โต๊ะปรับระดับยกด้วยระบบไฮดรอลิค ใช้มอเตอร์ไฟฟ้าหมุนขับไฮดรอลิคปั๊ม
ควบคุมการเลื่อนโต๊ะขึ้น-ลงด้วยสวิทไฟฟ้า สวิทไฟฟ้าติดตั้งบนคอกกระเช้าของโต๊ะปรับ
ระดับ สามารถเข็นย้ายได้
รายละเอียด
- ขนาดกว้าง 90 ซม. ยาว 185 ซม. สูง 110 ซม. (ขณะโต๊ะลดตัวต่ำสุด )
- รับน้ำหนักได้ 500 กก. สามารถยกสูงสุดที่พื้นโต๊ะ 470 ซม.
- ต้นกำลังใช้มอเตอร์ไฟฟ้า 220 โวล์ท 2 สาย 2 แรงม้า
- มีสวิทไฟฟ้าควบคุม 2 ชุด 1.ชุดควบคุมการเปิด-ปิดไฟฟ้า 2. ชุดควบคุมการยกโต๊ะขึ้น-ลง
- เบเกอร์สวิทสำหรับตัดไฟที่ตู้คอนโทรลด้านล่างของโต๊ะปรับระดับ
- วาล์วมือโยกติดตั้งในตู้คอนโทรล สำหรับโยกปล่อยน้ำมันกลับถังในกรณีที่ขณะทำงานเกิด
ไฟฟ้าดับ สามารถโยกวาล์วให้โต๊ะเลื่อนลงเองได้
- วาล์วควบคุมการไหลของน้ำมันไฮดรอลิค สามารถปรับความเร็วการเลื่อนลงของโต๊ะได้
- วาล์วควบคุมแรงดันของน้ำมัน และเกจวัดแรงดันน้ำมัน ติดตั้งภายในตู้คอนโทรล
- ควบคุมกระบอกสูบไฮดรอลิคให้ยกโต๊ะขึ้น-ลงด้วยโซลินอยด์วาล์ว
-มีขาหยั่งพร้อมเกลียวปรับระดับที่ปลายขาหยั่งทั้ง 4 ด้าน เพื่อป้องกันโต๊ะล้มขณะยกขึ้นสูง
-ล้อเหล็กขนาด 8 นิ้ว หุ้มโพลียูลีเทล ทั้ง 4 ล้อ
-หัวจูงเมื่อดึงสลักตัวกลางออกใช้ลากจูงและหันเลี้ยว เมื่อพับเก็บและร้อยสลักก็จะ
เป็นบันไดสำหรับปีนขึ้น-ลงกระเช้า
ในปัจจุบัน การขนส่งสินค้าส่วนใหญ่จะใช้การขนส่งทางทะเลด้วยเรือประเภท Container Ship จึงควรเข้าใจถึงลักษณะและประเภทของ Container ซึ่งจะเป็น Durable Packing เป็นลักษณะตู้ทำด้วยเหล็กหรืออลูมิเนียม มีขนาดมาตรฐาน 20 ฟุต และ 40 ฟุต”
การขนส่งด้วยระบบตู้คอนเทนเนอร์..
การ ขนส่งทางทะเลจัดเป็นการขนส่งที่มีความสำคัญที่สุดและใช้มากที่สุด เมื่อเทียบกับรูปแบบการขนส่งอื่นๆ เนื่องจากมีต้นทุนการขนส่งที่ต่ำและสามารถขนส่งสินค้าได้คราวละมากๆ โดยรูปแบบการขนส่งทางทะเลในปัจจุบันส่วนใหญ่เป็นการขนส่งด้วยระบบตู้ คอนเทนเนอร์ (Container Box) โดยสินค้าที่จะขนส่งจะต้อง มีการนำมาบรรจุตู้ (Stuffing) และมีการขนย้ายตู้ขึ้นไว้ บนเรือ Container Ship ซึ่งออกแบบมาเป็นพิเศษ สำหรับใช้ในการขนส่งสินค้าด้วย ตู้คอนเทนเนอร์ ซึ่งท่าเรือที่จะมารองรับเรือประเภทนี้ จะต้องมีการออกแบบ ที่เรียกว่า Terminal Design เพื่อให้มีความเหมาะสมทั้งในเชิงวิศวกรรมและ สิ่งแวดล้อม โดยจะต้องประกอบด้วย ท่าเทียบเรือ เขื่อนกั้นคลื่น รวมถึงสิ่งอำนวยความสะดวกต่างๆ ซึ่งผู้ที่ศึกษาในด้าน Logistics จะ ต้องให้ความสนใจในการที่จะศึกษาเกี่ยวกับการขนส่งด้วยระบบคอนเทนเนอร์ให้ เข้าใจอย่างลึกซึ้ง โดยในบทนี้จะได้นำเรื่องราวที่เกี่ยวกับการ ขนส่งด้วยระบบคอนเทนเนอร์พอเป็นสังเขป ให้เข้าใจใน เบื้องต้น ดังต่อไปนี้
คุณลักษณะของตู้คอนเทนเนอร์ (Container Box)
ตู้ คอนเทนเนอร์จะเป็นตู้ขนาดมาตรฐานอาจทำด้วยเหล็กหรืออลูมิเนียม โดยมีโครงสร้างภายนอกที่แข็งแรงสามารถวางเรียงซ้อนกันได้ไม่น้อยกว่า 10 ชั้น โดยจะมียึด หรือ Slot เพื่อให้แต่ละตู้จะมีการยึดติดกัน (โปรดดูจากภาพด้านล่างตรงมุมด้านบนของ Container) โดยส่วนใหญ่แล้วจะมีประตู 2 บาน ซึ่งจะมีรายละเอียด ระบุหมายเลขตู้ (Container Number) น้ำหนักของสินค้าบรรจุสูงสุด ฯลฯ เมื่อปิดตู้แล้วจะมีที่ ล็อกตู้ ซึ่งใช้ในการคล้องซีล(Seal) ซึ่งเดิมนั้นเป็นตะกั่ว แต่ปัจจุบันจะเป็น Plastic มีหมายเลขกำกับ สำหรับใช้ในการบ่งชี้สถานะภาพ ซึ่งได้มีการพัฒนาไปถึง Electronic Seal ซึ่งสามารถเข้าไปตรวจสอบทางอิเล้กทรอนิคส์ (Electronic Tracking) หาตำแหน่งของการเคลื่อนย้ายตู้สินค้า ภายในตู้จะมีพื้นที่สำหรับใช้ในการวางและบรรจุสินค้า
DRY CARGOES CONTAINER
ประเภทของตู้สินค้า อาจแบ่งได้เป็น
1) Dry Cargoes เป็น ตู้ที่ใส่สินค้าทั่วไปที่มีการบรรจุหีบห่อหรือพาชนะต้องเป็นสินค้าที่ไม่ ต้องการรักษาอุณหภูมิ โดยสินค้าที่เข้าตู้แล้วจะต้องมีการจัดทำที่กั้นไม่ให้มีสินค้าเลื่อนหรือ ขยับ ซึ่งอาจจะใช้ถุงกระดาษที่มีการเป่าลม ที่เรียกว่า Balloon Bags มาวางอัดไว้ในช่องว่างของสินค้ากับตัวตู้ หรืออาจใช้ไม้มาปิดกั้นเป็นผนังหน้าตู้ ที่เรียกว่า Wooden Partition หากใช้เป็นเชือกไนลอนรัดหน้าตู้ ก็จะเรียกว่า Lashing
2) Refrigerator Cargoes เป็นตู้สินค้าประเภทที่มีเครื่องปรับอากาศ มีการปรับอุณหภูมิในตู้ ซึ่งทำตามมาตรฐานต้องสามารถปรับอุณหภูมิได้อย่างน้อย –18 องศา เซลเซียส โดยเครื่องทำความเย็นนี้อาจจะติดอยู่กับตัวตู้หรือมีปลั๊กใช้กระแสไฟฟ้า เสียบจากนอกตู้ โดยจะต้องมีที่วัดอุณหภูมิแสดงให้เห็นสถานะของอุณหภูมิของตู้สินค้า
3) Garment Container เป็นตู้สินค้าที่ออกแบบสำหรับใช้ในการบรรจุสินค้าที่เป็นเสื้อผ้า โดยมีราวสำหรับแขวนเสื้อ ซึ่งส่วนใหญ่มักจะใช้กับสินค้าที่เป็น Fashion ซึ่งไม่ต้องการที่จะมีการพับหรือบรรจุใน Packing ซึ่งจะมีผลทำให้เสื้อผ้ามีการยับหรือไม่สวยงาม
4) Open Top เป็นตู้ซึ่งส่วนใหญ่จะต้องเป็น 40 ฟุต โดยจะออกแบบมาไม่ให้มีหลังคา สำหรับใช้ในการวางสินค้าขนาดใหญ่ เช่น เครื่องจักร ซึ่งไม่สามารถขนย้ายผ่านประตูตู้ได้ จึงต้องขนย้ายโดยการยกส่วนบนของตู้แทน
5) Flat-rack เป็นพื้นราบมีขนาดกว้างและยาว ตาม Size ของ Container มาตรฐาน โดยจะเป็นตู้คล้ายกับ Container ที่มีแต่พื้น Platform สำหรับใส่สินค้าที่มีลักษณะเป็นพิเศษ เช่น เครื่องจักร , แท่งหิน , ประติมากรรม , รถแทรกเตอร์ ซึ่งสินค้าเหล่านี้ อาจจะขนส่งด้วยเรือที่เป็น Conventional Ship แต่หากเมื่อขนส่งด้วยเรือระบบ Container แล้วก็จะต้องมาวางใน Flat rack เพื่อให้สามารถจัดเรียงกองในรูปแบบที่เป็น Slot ซึ่งเป็นลักษณะของเรือที่เป็น Container
FLATRACK CONTAINER
เรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ (Container Vessel)
เป็นเรือที่ออกแบบมาสำหรับใช้ในการบรรทุกตู้สินค้าโดยเฉพาะ เรือสินค้าแต่ละลำจะมีที่ยกตู้ที่เรียกว่า Quay Cranes ประมาณ 1-4 ตัว โดย Crane แต่ละตัวจะลำเลียงตู้ ซึ่งวางอยู่ตามความลึกของเรือ ซึ่งจะมีการเรียงกันเป็น Column โดยปัจจุบันเรือจะบรรทุกโดยเฉลี่ยจะเป็นประมาณ 2,700 TEU แต่เรือที่มีขนาดใหญ่ที่อยู่ในชั้นที่เรียกว่า SX Class หรือที่เรียกว่า Super Post Panamaxx ซึ่งจะมีความยาวโดยเฉลี่ย 320x330 เมตร กินน้ำลึกประมาณ 13-14 เมตร มีความกว้างวางคอนเทนเนอร์ได้ 20-22 แถว ซึ่งสามารถบรรทุกตู้สินค้าได้สูงสุดถึง 8,000 TEU ซึ่งในอนาคตนี้กำลังมีการต่อเรือที่มีขนาดใหญ่ขึ้นไปซึ่งอยู่ในชั้น Malaccamax ซึ่งสามารถขนย้ายตู้คอนเทนเนอร์ได้ 18,000 TEU ซึ่งขนาดเรือที่ใหญ่ขึ้นมากนี้จะมีผลทำให้ต้นทุนโดยรวมจะลดลง เนื่องจากต้นทุนแปรผันที่เรียกว่า Variable Cost ไม่ ว่าจะเป็นค่าน้ำมันหรือค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวกับแรงงาน แต่อย่างไรก็ดี จะต้องมีการบริหารการจัดการในการที่จะหาสินค้าได้อย่างมีประสิทธิภาพ
Terminal Port
ท่าเรือ หรือ Port ถือเป็นกิจกรรมหนึ่งของกระบวนการ Logistics โดยท่าเรือทำหน้าที่ให้การบริการในการขนถ่ายสินค้า โดยท่าเทียบเรือจะต้องมีลักษณะทางกายภาพและโครงสร้างพื้นฐาน Basic Infrastructure รวมถึงความลึก ความกว้างของช่องทางเดินเรือ ความยาวหน้าท่า Quay Length เขื่อน กั้นคลื่น ช่องทางสำหรับให้รถบรรทุกเข้า-ออก รวมทั้งทางรถไฟ สำหรับรองรับการขนส่งด้วยทางรถไฟ ซึ่งจะทำให้ท่าเรือสามารถเชื่อมต่อการคมนาคมที่เป็นแบบ Multi-Modal Transport คือ การขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ
ประเภทของท่าเรือ สามารถแบ่งออกตามลักษณะได้เป็น
1) Transhipment Port เป็นท่าเรือแบบถ่ายลำ เป็นศูนย์รวมในการเก็บและกระจายตู้คอนเทน-เนอร์ คือ ทำหน้าที่เป็น Consolidation Port คือเป็นท่าที่ใช้ในการรวมตู้สินค้าจากบริเวณใกล้เคียง โดยตู้สินค้าจะมีการนำมาบรรทุกเรือประเภทที่เรียกว่า Feeder Vessel เพื่อรอการขนถ่ายไปยังเรือ ที่เรียกว่า Direct Vessel หรือ Master Vessel เพื่อจะได้นำสินค้าไปส่งมอบตามจุดหมายปลายทาง ซึ่งท่าเรือประเภทนี้อาจ ได้แก่ ท่าเรือสิงคโปร์ , ท่าเรือกรัง ,ท่าเรือรอทเทอดัมส์ ฯลฯ ซึ่งท่าเรือประเภทนี้จะต้องมีการบริหารจัดการในการลดเวลาในท่าเรือที่เรียกว่า Time In port หรือ Waiting Time คือ เวลาที่เรือคอยท่าน้อยที่สุด จึงจำเป็นต้องมีพื้นที่ในท่าเรือ (Terminal Area) ให้สามารถจัดเรียงกองคอนเทนเนอร์ได้เป็นจำนวนมากและต้องอาศัยเทคโนโลยี รวมถึงจะต้องมีคลังน้ำมัน อู่ ซ่อมเรือ และสิ่งอำนวยความสะดวกอื่นๆ ที่จะทำให้ไม่เกิดสภาพแออัดเนื่องจากท่าเรือประเภทนี้ก็จะต้องมีการแข่งขัน เช่น ท่าเรือสิงคโปร์ กับท่า PTP ซึ่งตั้งอยู่ที่รัฐยะโฮบารูห์ตอนใต้สุดของมาเลเซียตรงข้ามกับเกาะสิงคโปร์ เป็นต้น
ปัจจัยเพื่อใช้ในการแข่งขันในท่าเรือด้วยกัน
(1) throughput Capacity เป็นความสามารถที่เหนือกว่าในการให้บริการ ไม่ว่าจะเป็นขนาดของพื้นที่อัตราการใช้ท่า , เทคโนโลยีที่นำมาใช้ในการทำงานและความเหมาะสมทางภูมิศาสตร์
(2) Time In Port จะ มีระยะเวลาที่ใช้ในการขนถ่ายตู้ ซึ่งปัจจุบันมีการแข่งขันในการจับเวลาว่าแต่ละตู้จะใช้เวลาในการขนถ่ายกี่ นาที ซึ่งจะเป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้สายการเดินเรือนำเรือเข้ามาเทียบท่าเนื่องจาก จะมีผลต่อต้นทุนของเรือโดยตรง
2) Original Destination Port หรืออาจ เรียกว่าท่าเรือต้นทาง ปลายทาง หรือท่าเรือต้นแบบ เป็นท่าเรือที่ใช้ในการรับสินค้าหรือขนถ่ายสินค้าโดยตรง โดยท่าเรือประเภทนี้ประกอบไปด้วย ศูนย์รวบรวมและกระจายสินค้า Distribute Center และจะต้องเชื่อมต่อไปยังศูนย์ สินค้าต่อเนื่องไปยังจุดหมายปลายทาง ซึ่งในเงื่อนไขของ Incoterms ในหลายๆเงื่อนไขก็ได้ครอบคลุมหรือการขนส่งสินค้าจนถึง Original Port เช่น ท่านิวยอร์ก , ท่าเรือ โตเกียว หรือท่าเรือแหลมฉบังของประเทศไทย เป็นต้น ท่าเรือเหล่านี้จะเป็นท่าทีเป็นจุดหมายปลายทางของการขนส่ง เพื่อขนถ่ายสินค้าเข้าไปในแผ่นดินใหญ่ Interland สำหรับ Transit Port จะเป็นท่าเรือที่ตู้คอนเทนเนอร์ สินค้าจะมาวางพักเพื่อรอเปลี่ยนเรือลำใหม่ เพื่อที่จะขนส่งไป Original Port เช่น ท่าเรือ Singapore , ท่าเรือฮ่องกง เป็นต้น
3) Inland Container Depot (ICD) ลานวางตู้หรือท่าเรือในแผ่นดิน (ไม่ติดน้ำ) เป็นสถานีในการเป็นศูนย์ (HUB) ในการรับตู้สินค้าเพื่อขนส่งไปท่าเรือ (Port) หรือรับตู้สินค้าจากท่าเรือเข้ามาเก็บก่อนที่จะส่งต่อไปให้สถานที่รับมอบ สินค้า (Origin Point) ซึ่งปัจจุบันสถานะของ ICD จึงทำหน้าที่คล้ายกับท่าเรือในแผ่นดิน และมีบทบาทอย่างมากต่อกิจกรรมลอจิสติกส์ระหว่างประเทศ
วิธีการขนย้ายคอนเทนเนอร์ในท่าเรือ
การ ขนย้ายสินค้าในท่าเรือจัดเป็นเทคโนโลยีที่ต้องการการบริหารจัดการเนื่องจาก แต่ละท่าจะแข่งขันกันเป็นนาทีในการยกสินค้าขึ้นและลง ซึ่งในปัจจุบันระบบการจัดการ
ท่าเรือที่เรียกว่า Port Automation จะทำหน้าที่ในการจัดการท่าเรือในระบบที่ใช้ Computer และหุ่นยนต์ในการ ขนย้ายคอนเทนเนอร์หน้าท่า มีกระบวนการดังต่อไปนี้
1) Stacking Lanes เป็นการจัดย้ายสินค้าไปวางเรียงกอง ซึ่งจะมีการวางเป็นชั้นที่เรียกว่า Stack ซึ่งโดยปกติจะมีการวางเรียงคอนเทนเนอร์ไว้ 4-5 ชั้น โดยมีความกว้างของช่องทางที่เรียกว่า Gantry Crane เป็นเครื่องมือในการขนย้าย ซึ่งปัจจุบันในหลายท่าได้นำระบบ Computer Right เข้ามากำหนด Location ในการวางตู้ โดยมีหอ Control Room ใช้ในการควบคุมการทำงาน
2) การเคลื่อนย้ายคอนเทนเนอร์ไปไว้หน้าท่า ซึ่งอาจจะใช้ตัว Gantry Crane หรืออาจอาศัยรถยกที่เรียกว่า Top ทำหน้าที่ในการเคลื่อนย้าย
3) การ Slot Stacking เป็นการยกตู้สินค้าที่วางอยู่บริเวณหน้าท่า Quay ขึ้นไปวางไว้บนเรือ โดยมี Quay Crane คือ Crane ที่อยู่หน้าท่าทำหน้าที่ในการขนย้าย
ไทยจะมีท่าเรือหลักที่สำคัญ คือ ท่าเรือกรุงเทพฯ ซึ่งจะมีตู้เข้า-ออกประมาณเกือบ 1 ล้านตู้ต่อปี และท่าเรือแหลมฉบังจะมี ตู้เข้าและออกประมาณ 2.9-3.0 ล้าน TEU นอกจากนี้ยังมี ท่าเรือมาบตาพุด , ท่าเรือน้ำลึกสงขลา , ท่าเรือสตูล ซึ่งประเทศไทยเองก็คงจะต้องแข่งขันกับหลายประเทศไม่ว่าจะเป็นสิงคโปร์หรือฮ่องกง ซึ่งจะมีตู้เข้า-ออก ปีละประมาณ 17.04 ล้าน TEU
ชนิดหรือขนาดของตู้คอนเทนเนอร์
การขนส่งสินค้าด้วย Container Vessel นั้น สินค้าจะต้องบรรจุในตู้คอนเทนเนอร์ หากผู้ขายเป็นผู้บรรจุ ก็จะเรียกว่า Term CY คือ Consignee Load and Count หากบริษัทเรือเป็นผู้บรรจุตู้สินค้าในท่าเรือหรือใน ICD (Inland Container Depot) ซึ่งตัวแทนบริษัทเรือเป็นเจ้าของสถานที่ ก็จะเรียกลักษณะการขนส่งแบบนี้ว่า CFS (Container Freight Station) โดยสินค้าที่จะเป็น Term CY ได้นั้น จะต้องเป็นสินค้าประเภทเต็มตู้ที่เรียกว่า FCL (Full Container Load) ส่วนใน Term CFS ก็สามารถเป็นได้ทั้งที่เป็น FCL และ การบรรจุแบบรวมตู้ (Consolidated) คือ สินค้าน้อยกว่า 1 ตู้ ซึ่งเรียกว่า LCL (Less Container Load) โดย Containers ที่ใช้ในการบรรจุนี้ส่วนใหญ่ จะมีขนาดดังนี้
1) ขนาด 20 ฟุต เป็นตู้ที่มี Outside Dimension คือ ยาว 19.10 ฟุต และกว้าง 8.0 ฟุต สูง 8.6 ฟุต โดยมีน้ำหนักบรรจุตู้ได้สูงสุดประมาณ 32-33.5 CUM (คิวบิกเมตร) และน้ำหนักบรรจุตู้ได้ไม่เกิน 21.7 ตัน
2) ตู้ขนาด 40 ฟุต จะมีความยาว 40 ฟุต กว้าง 8 ฟุต สูง 9.6 ฟุต (Hicute) โดยสามารถบรรจุ สินค้าได้ 76.40 – 76.88 CUM และบรรจุสินค้าน้ำหนักสูงสุดได้ 27.4 M/T ซึ่งจะเป็นน้ำหนักสำหรับสินค้าประเภท Dry Cargoes
การขนส่งสินค้าด้วยระบบตู้คอนเทนเนอร์ ได้รับการยอมรับเป็นรูปแบบการขนส่งมาตรฐาน โดยคิดเป็น สัดส่วนประมาณถึง 95% ของ การขนส่งสินค้าทางทะเล โดยผู้ประกอบการขนส่งด้วยระบบตู้คอนเทนเนอร์ จะมีเพียงไม่มากรายเมื่อเทียบกับปริมาณของการขนส่ง โดยผู้ให้บริการสายการเดินเรือ ซึ่งเรียกว่า Carrier จะมีการรวมตัวกันเป็นชมรม (Conference) ซึ่ง จะมีบทบาทต่อการกำหนดค่าขนส่งสินค้า และค่าบริการในอัตราที่บางครั้งมีลักษณะกึ่งผูกขาด โดยชมรมสายการเดินเรือที่สำคัญของโลกอาจประกอบด้วย
1) Far Eastern Freight Conference (FEFC) ซึ่งจะเป็นบริการรับขนสินค้าจากเอเซียไปยุโรป โดยเน้นที่สินค้าที่ไปทางทะเล เมดิเตอร์เรเนียน ซึ่งจัดว่าเป็นอาณาบริเวณซึ่งมีการขยายตัวประมาณ 24% และสินค้าที่ไปทางรัสเซียด้านตะวันออก St.Petersburg
2) Asia / West Coast South America จะเป็นการเดินเรือในด้านตะวันตกของเอซีย จนไปถึงทวีปอเมริกาใต้
3) Informal Rate Agreement (IRA) ชมรมนี้จะครอบคลุมธุรกิจจากเอเชียไกล ไปถึงเอเชียภาคตะวันออกกลาง ครอบคลุมไปถึงเกาหลี , จีน , ฮ่องกง , ใต้หวัน , เวียดนาม , ไทย , ฟิลิปปินส์ , มาเลเซีย , สิงคโปร์ และอินโดนีเซีย
4) Trans Pacific ครอบคลุมอาณาบริเวณริมมาหสมุทรแปซิฟิก ออสเตรเลีย , นิวซีแลนด์ ,อเมริกา West Coast
วิธีการคิดค่าระวางเรือ หรือ ค่า Freight
เนื่องจากในปัจจุบัน การขนส่งสินค้าส่วนใหญ่จะใช้การขนส่งทางทะเลด้วยเรือประเภท Container Ship จึงควรเข้าใจถึงลักษณะและประเภทของ Container ซึ่งจะเป็น Durable Packing เป็นลักษณะตู้ทำด้วยเหล็กหรือ อลูมิเนียม มีขนาดมาตรฐาน 20 ฟุต และ 40 ฟุต ซึ่งบริษัทเรือจะต้องเป็นผู้เตรียมตู้ Container โดยผู้ที่จะใช้ตู้จะต้องทำการจองตู้ โดยเอกสารที่เรียกว่า Shipping Particular หรือที่เรียกกันง่ายๆว่าใบ Booking ซึ่งรายละเอียดจะต้องคล้องจองกับ Letter of Credit (L/C) ซึ่งเอกสารที่ใช้ในการเป็นใบรับสินค้าของตัวแทนบริษัทเรือ จะเรียกว่า Bill of Lading (B/L) หรือใบตราส่ง ซึ่งเป็นเอกสารสำคัญในการเป็นเอกสารในการเรียกเก็บเงินจากทางธนาคาร ซึ่งเรียกว่า Bank Negotiated Process ในการซื้อขายสินค้าระหว่างประเทศคู่ค้า จะต้องมีการตกลงว่า ผู้ซื้อหรือผู้ขายสินค้า จะเป็นคนจ่ายค่าระวางเรือที่เรียกว่า Freight Charge หากผู้ขายสินค้าเป็นผู้ชำระก็เรียกว่า Freight Prepaid หากจะให้ผู้ซื้อเป็นผู้ชำระค่าระวางเรือเมื่อถึงปลายทาง ก็เรียกว่า Freight Correct
การคิดค่าระวางเรือ (Freight Charge Basic)
1) Weight Ton คำนวณจากน้ำหนักสินค้าที่บรรทุก และจะมีอัตราการคิดที่แตกต่างกันตามแต่ละประเภทของสินค้า
2) คำนวณจาก Measurement โดยคำนวณจากปริมาตรของสินค้า คือ เป็นการวัดขนาดของสินค้า กว้าง x ยาว x สูง คำนวณออกมาเป็น ลูกบาศก์เมตร (M3 หรือ CBM) มักจะใช้กับสินค้าที่มีลักษณะ Bulk คือ มีลักษณะเป็น Size Insentive เช่น เสื้อผ้า , ฝ้าย แต่ทั้งที่จะต้องมีการชั่งน้ำหนัก โดยเปรียบเทียบว่า หากน้ำหนัก (Weight Ton) สูงกว่า ก็จะคิดค่าระวางจากน้ำหนัก
3) การคำนวณจาก V (Ad Valorem Goods) คือ Degree ที่สินค้ามีราคาสูง ถึงแม้ว่าจะมีปริมาตรน้อย น้ำหนักไม่มาก แต่ต้องได้รับการดูแลเป็นพิเศษ การคิดค่าระวางก็จะคิดเพิ่มอีก 3-5 เท่า ของมูลค่าสินค้า
4) ค่าระวางพิเศษ ได้แก่ ค่าใช้จ่ายทั้งหลายที่บริษัทเรือ คิดเพิ่มเติมจากค่าระวางพื้นฐาน ซึ่งประกอบด้วย
(1) ค่าระวาง Surcharge เป็นค่าใช้จ่ายพิเศษที่มีการเรียกเก็บ เนื่องในกรณีต่างๆ เช่น ภัยสงคราม หรือในช่วงที่มีการ Peak Season
(2) Terminal Handling Charge : THC เป็นค่าใช้จ่ายที่เกิดจากการ ขนถ่ายสินค้าทั้งต้นทางและปลายทาง ได้แก่ การใช้เครนที่เรียกว่า Top คือ ค่าภาระ , ค่าลากตู้สินค้า
(3) Bunker Adjustment Factor : BAF เป็น ค่าระวางพิเศษ ชดเชนภาระค่าน้ำมันเชื้อเพลิงที่มีการปรับตัวสูงขึ้น เนื่องจากเกิดวิกฤติการณ์ด้านน้ำมัน ซึ่งทำให้บริษัทเรือมีต้นทุนที่สูงขึ้นกว่าต้นทุนปกติ ก็จะมีการเรียกเก็บค่า BAF หรือที่เรียกง่ายๆว่า Bunker Charge ซึ่งอาจจะขึ้นและลงได้ เป็นไปตามดุลยภาพของ Demand & Supply
(4) Currency Adjustment Factor : CAF เป็น ค่าปรับอัตราแลกเปลี่ยนเงินตรา โดยค่าระวางเรือส่วนมาก จะเรียกเก็บเป็นเงินสกุลดอลล่าห์สหรัฐฯ หากกรณีอัตราแลกเปลี่ยนมีการผกผัน ทางบริษัทเรือก็จะมีการเรียกเก็บ
(5) Congestion Surcharge เป็น ค่าใช้จ่ายพิเศษเนื่องจากความแออัดในท่าเรือ เป็นค่าใช้จ่ายที่เรียกเก็บเนื่องจากบางท่าเรืออาจมีการบริหารจัดการไม่ดี ทำให้มีการขนย้ายตู้ขึ้นและลงล่าช้ากว่าเกณฑ์ที่ทางบริษัทเรือกำหนดไว้ ซึ่งอาจจะเกิดจากเหตุอื่น เช่น การจราจรที่ติดขัด การนัดหยุดงานของคนงาน ซึ่งมีผลทำให้งานล่าช้า
(6) Bill of Lading Charge : B/L Charge ค่าออกใบตราส่ง เป็นค่าธรรมเนียมในการที่บริษัทเรือต้องจัดพิมพ์ใบ Bill of Lading ซึ่งเป็นเอกสารสำคัญที่ใช้ในการแสดงสถานะภาพ (Status) ว่าสินค้าได้มีการขนส่งไปกับบริษัทเรือ ซึ่ง B/L หรือที่เรียกว่าใบตราส่งจะมีออกเป็นหลายฉบับ เช่น ฉบับที่เรียกว่า Original , Duplicate Original , Triple Original และ Copy Non-Negotiate ทั้งหมดนี้ทางบริษัทเรือจะเรียกเก็บเป็นค่าใช้จ่ายในการทำเอกสาร
(7) AMSC : Advance Manifest Security Charge เป็นค่าใช้จ่ายในการที่บริษัทเรือต้อง Input Data 24 ชั่วโมงก่อนการขนถ่ายสินค้า ที่เรียกว่า 24 Hour Rules ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของมาตรการความร่วมมือ การป้องกันผู้ก่อการร้ายที่เรียกว่า C-TPAT (Customs Trade Partnerships
(8) Against Terrorism) ซึ่งประเทศไทยถูกจัดอยู่ในลำดับสุดท้ายของ Top Twenty Mega Port ในการขนส่งสินค้า จึงต้องเสียค่า AMSC Charge รวมถึงการแก้ไขเอกสาร
ISPS Code (International Ship and Port Facility Security Code)
เป็นประมวลข้อบังคับว่าด้วยการรักษาความปลอดภัยของเรือ และท่าเรือระหว่างประเทศ ซึ่งเป็นข้อแก้ไขใหม่ภายใต้อนุสัญญา SOLAS Chapter XI-2 เป็น ข้อกำหนดเกี่ยวกับแนวทางการปฏิบัติในการรักษาความปลอดภัยทางทะเล โดยมุ่งที่การรักษาความปลอดภัยของเรือ และท่าเรือ โดยกำหนดให้มีการประเมินสถาน
การณ์ที่มีความเสี่ยงในระดับต่างๆ และกำหนดมาตรการรักษาความปลอดภัยที่เหมาะกับระดับความเสี่ยง ประกอบด้วย
1) เรือ (Vessel) กำหนดให้บริษัทเรือต้องแต่งตั้งเจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัย (Company Security Officer : CSO) เพื่อรับผิดชอบในการจัดทำการประเมินสถานการณ์ความปลอดภัยของเรือ (Ship Security Assessment) และแผนรักษาความปลอดภัยของเรือ ซึ่งจะต้องได้รับอนุมัติจากกรมการขนส่งทางน้ำและพานิชยนาวี
2) ท่าเรือ (Port) กำหนด ให้ต้องมีการประเมินสถานการณ์ความเสี่ยงต่อความปลอดภัยของท่าเรือ โดยต้องมีเจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัยของท่าเรือ เพื่อรับผิดชอบในการจัดทำ และดำเนินตามแผนรักษาความปลอดภัยของท่าเรือ ซึ่งต้องได้รับการอนุมัติจากกรมการขนส่งทางน้ำและพานิชยนาวี
โดย ท่าเรือทุกแห่งที่ให้บริการเรือโดยสาร เรือบรรทุกสินค้า ต้องจดทะเบียนในประเทศ โดยผู้ประกอบการจะต้องจัดทำขั้นตอนการปฏิบัติงานและแผนความปลอดภัย เพื่อสนองต่อหน่วยงานราชการของไทย คือ กรมการขนส่งทางน้ำและพานิชยนาวี เพื่อทำการประเมินและออกใบรับรอง
เมื่อพิจารณาจาก การขนส่งทางทะเล ที่มี สัดส่วนของสินค้า ที่ทำการขนส่งได้เข้าสู่ระบบ การใช้ตู้คอนเทนเนอร์ (containerization)มาก ขึ้นเป็นลำดับ ดังนั้นเมื่อมีการเกิดความบกพร่อง ในการขนส่งจนทำให้สินค้า ที่อยู่ในตู้คอนเทนเนอร์ เกิดความเสียหาย ก็จะมีการเรียกร้องค่าเสียหายจาก ผู้รับขนส่ง คือจาก ฝ่ายเจ้าของสินค้าที่เสียหาย ส่วนมากก็มาจากผู้รับประกันภัยสินค้า ซึ่งได้จ่ายค่าสินไหมให้กับเจ้าของสินค้าไปแล้ว ส่วนผู้ที่ถูกเรียกค่าเสียหายซึ่งส่วนใหญ่ก็เป็นบริษัทที่ปฏิบัติการเรือ หรือเจ้าของเรือ ก็จะประกันความเสียหายในส่วนนี้ไว้กับ P & I Clubs เมื่อ มองดูจากด้านบนของ เรื่องการประกันภัยทางทะเล ที่มีการประกันต่อ และการแบ่งซอยความเสี่ยงในระดับ ของการรับประกันต่อ ที่ซับซ้อน ในระบบ Treaty (proportion / annual) และ Facultative (case by case) ของทั้งกลุ่มที่รับประกันภัยสินค้า กับ กลุ่ม P&I Clubs ที่ ป้องกันและชดใช้ให้เจ้าของเรือ นั้น ก็จะไปทำการประกันต่อ ในส่วนที่เหนือจากส่วนรับผิดชอบขั้นต่ำ ของ แต่ละระดับของผู้เอาประกัน ภัยทางทะเลเหล่านั้น ซึ่งในโลกนี้ ก็ มีกลุ่มการประกันภัยอยู่ไม่มากที่รับการเสี่ยงขนาดใหญ่ที่มีอยู่ในตลาด ลอนดอน นิวยอร์ก โตเกียว และ เยอรมัน ดังนั้น หากไม่เป็นการ เสียหาย แบบ ผิด ปกติธรรมดา มากๆ คือในเรื่องสามัญธรรมดา การ เจรจา ต่อรองของการประกันทั้งสองกลุ่ม ก็ สามารถตกลงกันได้ นอกศาล ไม่จำเป็นต้องนำเรื่องมาถึงศาล หรือในประเทศที่นิยมการใช้ อนุญาโตตุลาการ ก็มักจะส่งเรื่องให้ อนุญาโตที่มีความเชี่ยวชาญเฉพาะทางการค้าทางทะเล(shippingmen) เป็น ผู้ตัดสินให้ ซึ่งสามารถทำให้ ทั้งสองฝ่าย ทุ่นค่าใช้จ่ายและเวลา มากขึ้น ที่จำต้องนำเรื่องการเรียกร้องค่าเสียหายมาเกริ่นไว้ปะหน้า ก็เพื่อให้ทราบถึงสาเหตุว่า การประกันภัยในระดับสูงนั้น บางครั้งก็ อยู่ในกลุ่มเดียวกัน และมีผลประโยชน์ร่วมกันอยู่ ดังนั้น ความเสียหายขนาดใหญ่ๆ จึงสามารถเจรจา ต่อรองกันได้ และโดยที่ ใน ยุคหน้า ก็จะมีการขนส่งสินค้าด้วยระบบ คอนเทนเนอร์มากขึ้น ดังนั้น สิ่งสำคัญอย่างหนึ่งที่ น่าสนใจคือ เงื่อนไข ของการ ขนส่ง ด้วย คอนเทนเนอร์ ตามหัวข้อข้างบนว่า จะมีความหมายอย่างไร? และลักษณะ รูปแบบ ในการทำงาน ตาม เงื่อนไขนั้นๆ เป็นอย่างไร? เพื่อ ที่ว่า เมื่อเข้าใจตรงกันแล้ว ก็ไม่ต้องมาเรียกร้องต่อกัน ท่านผู้อ่านบางท่านอาจจะ เคย ทราบ มาบ้างแล้ว ก็สามารถ เปรียบเทียบกับความเข้าใจเดิมที่ท่านได้เคย ให้ไว้กับคำเหล่านี้ หรือ ความลึกซึ้งของความหมาย รวมถึง กลไก ในการใช้เงื่อนไข ในด้านความถูกต้องยุติธรรม และนำไปสู่ ขั้นสุดท้ายคือ การตัดสินคดี ความต่างๆที่เกี่ยวกับ เงื่อนใข ที่กำหนด และธรรมชาติ ของการใช้ เงื่อนใข ความตั้งใจ ใน การขนส่งแบบนี้ ก่อนอื่น ต้องการให้ท่านทราบ ความหมาบของ คำเหล่านั้นว่า หมายถึงอะไร?
FCL - full container load : หรือ หมายถึง การบรรทุกสินค้าใส่ตู้จน เต็มที่ full carload : ก็ คือ การบรรทุกสินค้าเต็ม คันรถ(รถไฟ)
LCL - less container load : หรือ บรรทุกสินค้าใส่ตู้ไม่เต็ม loose container load : หรือ ก็ คือ การบรรทุก แบบ หลวมๆ(ยังบรรทุก ได้อีก) less than carload : ก็คือ บรรทุกไม่เต็มคันรถ(รถไฟ) loose carload : บรรทุก หลวมๆ (บรรทุกได้อีก)
CY - container yard : หมายถึง ลานที่เก็บตู้คอนเทนเนอร์
CFS - container freight station : หมายถึง สถานที่จัดสินค้าใส่ หรือ เอาสินค้า ออกจากตู้คอนเทนเนอร์
ทีนี้ เราลอง นำเอา FCL มาเปรียบเทียบ กับ LCL
คำว่า carload หมายถึง รถไฟ (ที่ใช้บรรทุกตู้) ส่วน FCL และ LCL มีความแตกต่างกันไป ในทางปฏิบัติ ตามแต่ว่าผู้ซื้อสินค้า ตั้งใจว่าจะใช้ “ ทั้งตู้คอนเทนเนอร์” หรือ “ ไม่หมดทั้งตู้คอนเทนเนอร์” แต่ ความหมายของ FCL จะหมายถึง การที่จะบรรทุกให้ได้ น้ำหนัก เต็มที่(ที่ ยอมให้) หรือ เต็มที่ด้วย ปริมาตร(ที่ยอมให้) ในทางปฏิบัติ FCL ใน เงื่อนไขของค่าระวางไม่ใช่ว่าจะยอมให้บรรทุกเต็มที่ตาม ความสามารถของตู้ คอนเทนเนอร์ที่จะรับได้ หรือ ปริมาตรเต็มที่ของตู้คอนเทนเนอร์จะบรรจุเข้าไปได้ หาได้ไม่ ยกตัวอย่าง อัตราค่าระวางของตู้คอนเทนเนอร์ ที่ ผู้ส่งออก จองให้แก่ผู้ซื้อสินค้าของตน ขนาด 20 ฟุต เงื่อนไข FCL ในราคาเฉลี่ย ตู้ละ 1,500 เหรียญสหรัฐฯ ถ้า ในการขนส่ง ครั้งนี้ ต้องการ บรรจุ สินค้า เพียง 500 ลูกบาศก์ฟุต และน้ำหนักเพียง 5,000 กิโลกรัมเท่านั้น และ เงื่อนไข FCL ผู้ส่งออกก็จ่ายเพียง 1,500 เหรียญสหรัฐฯได้
แต่ ถ้า ผู้ส่งสินค้ารายหนึ่ง ตั้งใจจะ บรรจุตู้ให้เต็มพื้นที่และน้ำหนักสูงสุดด้วย เพื่อให้กับลูกค้าที่เป็นผู้ซื้อ สองรายหรือมากกว่านั้น เพื่อไปยัง ท่าเรือปลายทางแห่งเดียวกัน โดยเงื่อนไข LCL ซึ่งเรือที่รับขนส่งจะคิดค่าระวางตู้เป็นแบบ LCL ด้วย ในการจัดการตามเงื่อนไข LCL ผู้ ส่งออกหรือเจ้าของสินค้า ต้องนำสินค้าไปยังสถานี จัดรวมสินค้าเพื่อเข้าตู้คอนเทนเนอร์ของสายการเดินเรือที่จะรับขนส่งไป ซึ่ง ก็เกิดความไม่แน่ใจ และไม่มีหลักประกันใดๆ ว่า สินค้าของลูกค้าทั้งสองรายหรือที่มากกว่านั้นจะถูกจัดเข้าตู้คอนเทนเนอร์ ตู้เดียวกันหรือไม่? ในบางกรณีสายการเดินเรืออาจจะยอมให้ผู้ส่งออกนำตู้ไปบรรทุกสินค้าที่คลังของผู้ส่งออกด้วยเงื่อนไขแบบ LCL และ แล้วสายการเดินเรือนั้นก็จะใช้ตู้ที่ยังมีพื้นที่เหลืออยู่นั้นบรรทุกสินค้า ของลูกค้าส่งออกของบริษัทเรือ รายอื่น เพื่อให้ตู้คอนเนอร์เต็ม ที่ สถานีจัดรวมสินค้า
ปัญหาที่ 1 : เกี่ยวกับการเลือกใช้ ตู้ คอนเทนเนอร์ ถ้า ผู้นำเข้า ต้องการยืนกรานที่จะสั่งสินค้าเข้า ที่มีจำนวน 1,500 กล่อง โดยไม่ใช้ ผู้รับจัดส่งสินค้า ( freight forwarder) และไม่มีตู้คอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่พิเศษ ซึ่งจะต้องบรรทุกไป เป็น 1 ตู้คอนเทนเอร์ ขนาด 40 ฟุต FCL รวมกับ 135 กล่องที่ต้องส่งไปแบบ LCL ตู้ การขนส่งแบบรวมเงื่อนใข FCL และ LCL นี้ ไม่เป็นสิ่งที่ดี เพราะอาจจะต้องมีค่าใช้จ่ายที่ต้องเสียเพิ่มขึ้น ในขณะที่สินค้าอาจจะไปมีปัญหาทั้งสองประเทศ แต่ หาก ทั้ง 1,500 กล่องส่งทาง LCL ค่าระวางก็สูงขึ้นมาก และยังจะเสี่ยงกับการเสียหายและสูญหายด้วย CY เปรียบเทียบ กับ CFS :
ทั้ง CY และ CFS เป็น การนำเอา วิธีปฏิบัติ และ ตำบลที่ ที่รับตู้ หรือ ส่งตู้ให้ มาพูดกัน หาก เป็น ระบบ CY จะ ส่ง ( หรือรับ) ตู้คอนเทนเนอร์จากผู้ส่งออก หรือ ที่สถานีของผู้รับจัดส่งสินค้า ที่จัดไว้เพื่อวางตู้คอนเทนเนอร์ ส่วน CFS เป็น การ ส่งสินค้า (หรือรับสินค้า) ที่ไม่ใช่ตู้คอนเทนเนอร์ จาก สถานี ที่จัดเป็นที่จัดเก็บ หรือ จัดส่ง สินค้าคอนเทนเนอร์ ของสายการเดินเรือ สถานี ที่จัดเป็น ที่จัดเก็บหรือจัดส่งสินค้าคอนเทนเนอร์ (CFS) นี้ ปฏิบัติการโดย สายการเดินเรือ เพื่อ รับสินค้า, ส่งต่อสินค้าไปยัง.. , เข้า ห่อ หรือ แกะ ห่อ , และโดยทั่วไป ที่นั้น ควรจะเป็น ศูนย์กลางของการตรวจเก็บภาษีศุลกากร ด้วย
การบริการแบบ CFS อาจจะจำต้องตกอยู่ภายใต้สภาพแวดล้อมดังนี้
- ชนิด และจำนวนของสินค้าที่สั่งซื้อ ไม่มีหลักประกันใดว่าจะใช้ บรรทุกได้ทั้งตู้
- ตำบล ที่ส่งหรือ รับ สินค้า ของฝ่ายผู้ขาย หรือ ผู้ซื้อ ไม่สามารถ นำเอาตู้ คอนเทนเนอร์ เข้าไปได้ อาจจะเป็นเพราะว่าสภาพถนนหนทางไม่ดีพอ( เช่น ถนนแคบมาก) และ ตำบลที่ ( เช่น เป็นตำบลที่ห่างไกล และไม่ สามารถใช้การขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ได้)
- น้ำหนักบรรทุกของ รถ เกินอัตราที่กฎหมายกำหนด
- ผู้ขาย หรือ ผู้ซื้อ ไม่มี อุปกรณ์ ที่จำเป็นในการใช้สำหรับ การ บรรจุใส่ตู้ หรือ เอาสินค้า ออกจากตู้
วิธีการทำงาน ของ บริการแบบ CY และ CFS
บริการคอนเทนเนอร์แบบ CY/CY :
CY/CY ( อ่านว่า “ CY to CY” ) บริการคอนเทนเนอร์ แบบ ประตู ถึงประตู หรือ แบบจากบ้าน ถึง บ้าน โดยทั่วไป หมายถึง ทางสายการเดินเรือ รับสินค้าที่บรรจุเต็มตู้ โดยผู้ส่งออก หรือ ผู้รับจัดการขนส่ง (freight forwarder) แล้ว สายการเดินเรือ นำ ตู้คอนเทนเนอร์นั้น ไปส่งยัง ที่อยู่ของผู้ซื้อ ในการใช้เงื่อนใข ประตู ถึงประตู ที่อาจจะใช้บ่อยๆในระบบการจัดส่งสินค้า ที่รวมสินค้า แบบ LCL ไปด้วย ซึ่งหากเป็นแบบนี้ ก็อยู่ในรูปแบบที่จะบริการให้จาก ผู้จัดการขนส่ง(f/f)แต่ละรายที่สามารถจัดบริการ ซึ่ง การให้บริการ ด้วยการ ไปรับสินค้ายัง ที่อยู่ของผู้ส่งออก และ นำไปส่ง ณ ที่อยู่ ของผู้ซื้อ
บริการคอนเทนเนอร์ แบบ CY/CFS :
CY/CFS ( อ่านว่า “ CY to CFS ) บริการ คอนเทนเนอร์ แบบ ประตู ถึง ท่าเรือที่ให้บริการคอนเทนเนอร์ - โดยทั่วไปหมายถึง ตู้คอนเทนเนอร์ที่บรรจุเต็ม ที่ สายการเดินเรือรับไว้ ได้มีการบรรจุตู้กัน ณ ที่อยู่ของผู้ขาย หรือ ที่สถานที่ของ ผู้รับจัดส่งสินค้า และตู้นั้นจะต้อง ว่างเปล่าเมื่อถึงสถานีจัดส่งสินค้าคอนเทนเนอร์ของสายการเดินเรือที่ท่าเรือ ปลายทาง ผู้ซื้อจะมารับสินค้าไปเอง ในลักษณะของสินค้าที่ไม่อยู่ในตู้คอนเทนเนอร์จากสถานีจัดส่งสินค้าทางตู้ คอนเทนเนอร์ ไปยัง ณ ที่อยู่ของผู้ ซื้อ
บริการคอนเทนเนอร์ แบบ CFS/CY :
CFS/CY (อ่านว่า CFS to CY ) บริการ คอนเทนเนอร์แบบ ท่าเรือ - ประตู - หรือที่หมายความว่า เป็นการส่งสินค้ามาขึ้นตู้ที่ สถานีจัดส่งสินค้าทางคอนเทนเนอร์ที่ท่าเรือ ต้นทาง โดยการบรรจุลงในตู้คอนเทนเนอร์ และ นำไปส่ง ในลักษณะสินค้าเต็มตู้คอนเทนเนอร์ ณ ที่อยู่ของผู้ซื้อ
CFS/CFS ( อ่านว่า “ CFS to CFS “ ) บริการคอนเทนเนอร์ แบบ บริการคอนเทนเนอร์ที่ ท่าเรือ – ท่า เรือที่มีบริการคอนเทนเนอร์ หรือ ที่ท่าเทียบเรือ ไปยัง ท่าเทียบเรือที่มีบริการคอนเทนเนอร์ ---- ซึ่งมีความหมายโดยทั่วไปว่า เป็นการขนส่งสินค้ามาขึ้นตู้ที่สถานีจัดส่วสินค้าด้วยคอนเทนเนอร์ที่ ท่าเรือ ต้นทาง แล้วมีการบรรจุลงในตู้คอนเทนเนอร์ และ นำส่งไป ณ ที่ที่ทำให้เป็นตู้เปล่าที่สถานีขนถ่ายสินค้าที่มาในตู้คอนเทนเนอร์ที่ ท่าเรือปลายทาง ผู้ซื้อจะเป็นผู้จัดการนำสินค้าจาก สถานีรับจัดส่งสินค้าด้วยตู้คอนเทนเนอร์ ไปยังที่อยู่ ของผู้ซื้อแต่ละรายเอง
WWW.PCNFORKLIFT.COM