forklift push pull

แผ่นกระดานลื่นหรือสลิปซีท (Slip sheets)
1. ลักษณะแผ่นกระดานลื่น เป็นแผ่นวัสดุหนาที่ทำจากกระดาษลูกฟูก ไฟเบอร์ พลาสติก ปกติความหนาน้อยกว่า 12.5 มิลิเมตร โดยมีขอบที่ยกขึ้นมีระยะ 10-15 เซนติเมตร (tab)โดยหักขึ้นสำหรับดึงสินค้า ขึ้นขณะยกขนสินค้า ทำหน้าที่แทน พาเลท รองรับสินค้าเพื่อยกขึ้นและลงจากตู้คอนเทนเนอร์ ซึ่งรถยกสินค้าที่ใช้ต้องติดอุปกรณ์ดึง และผลัก (Push and Pull Device)
การออกแบบแผ่นกระดานลื่น ( Slip Sheet Design Consideration)จะพิจารณา ขนาด น้ำหนัก และระยะ วิธีการที่ทำให้เกิดความมั่นคง วิธีการจัดเก็บทั้งแบบใช้พาเลท และไม่ใช้พาเลท ชนิดอุปกรณ์ที่ดึงและผลัก
(push-pull device)อายุการใช้งานหรือจำนวนยครั้งที่ใช้ เงื่อนไขการจัดเก็บและการขนส่ง รวมถึงความชื้น และอุณหภูมิ รูปแบบการยกสินค้า จำนวนที่ยก และตำแหน่งขอบที่ยก ผิวของหน่วยยกขน วัสดุที่ใช้ผลิตแผ่นกระดานลื่นทั้งแบบยกขอบด้านเดียวและหลายมุม การใช้งานต้องมีการประกอบติดกับรถฟอร์คลิฟท์
2. การใช้งานแผ่นกระดานลื่น การใช้งานมีหลายขั้นตอน
1. เริ่มใช้งานของแผ่นกระดานลื่น
2. ใช้ ตัวดึงและผลักสินค้า (push & pull)ยืดออกไปหนีบที่ขอบแผ่นกระดานลื่น
3. ดึงพาเลทขึ้นบนงา
4. ยกพาเลทขึ้นดันพาเลท
5. นำพาเลทออกไปตั้งไว้ตามที่ต้องการ
6. ยกพาเลทขึ้นดันพาเลท และวางสินค้า กรณีใช้แผ่นแบบพับขอบด้านเดียว (single edge)
7. ยกพาเลทขึ้นดันพาเลน และวางสินค้า กรณีใช้แผ่นแบบพับขอบ 2 ด้าน (double edges)
8. การทำงานของอุปกรณ์ผลัก และดึงสินค้า
3. ประโยชน์ แผ่นกระดานลื่นมีประโยชน์ต่อไปนี้
- ทดแทนการใช้พาเลท เพื่อประหยัดเนื้อที่ เพราะมีความหนาน้อยกว่าพาเลทจึงบรรจุสินค้าได้มากขึ้น
- ราคาต่อชิ้นถูกกว่าพาเลท
- สามารถบรรจุสินค้าได้อย่างรวดเร็ว มีประสิทธิภาพ และลดค่าใช้จ่าย
- ใช้เนื้อที่จัดเก็บเพียงประมาณร้อยละ 10 ของพาเลท
- ต้องใช้อุปกรณ์ ผลักและดึงติดโดยประกอบอยู่ที่งาของรถยก เพื่อช่วยจับขอบกระดาษที่ยื่นออกมา ในการดึง และผลักสินค้าที่อยู่บนงา
- การทำงานของกระดานลื่น ต้องประกอบ อุปกรณ์ ผลักและดึง ซึ่งจะติดเข้ากับที่งาของรถยกซึ่งจะยกขึ้น หรึอยกลงได้ ฉะนั้นจึงจำเป็นต้องมีอุปกรณ์ทั้งผู้ส่งสินค้า และผู้รับสินค้า
- แผ่นกระดานลื่น ขนาดมักจะให้ใหญ่เท่ากับขนาพาเลทตัวสินค้า และมีขอบเพื่อให้ตัวหนีบจับเพื่อดึงเข้าออกจากงาขอบนี้อาจจะเป็น 1,2,3หรือ 4 ด้าน แล้วแต่จะออกแบบ
- การผลิตเป็นการสั่งตัดเฉพาะ ตามขนาดของลูกค้า จึงจำเป็นต้องมีจำนวนพอสมควรแต่ราคาจะย่อมเยาว์กว่า
4. ข้อดีและข้อเสีย แผ่นกระดาษลื่นมีประโยชน์ต่อไปนี้
ข้อดี คือส่วนมากใช้ในการขนสินค้าระยะไกล สามารถใช้ปริมาตรตู้คอนเนอร์เพิ่มขึ้นร้อยละ 8-15 ของพาเลท ราคาแผ่นลื่นคิดเป็นร้อยละ 10-30 ของราคาพาเลท น้ำหนักน้อยกว่าพาเลทไม้ 20 เท่า สามารถลดน้ำหนักบรรทุกของรถยนต์ และตู้คอนเทนเนอร์ได้ ลดเวลาการขึ้นและลงสินค้าร้อยละ 60 นอกจากนั้นยังไม่ต้องซ่อมบำรุง เมื่อผุพังก็เปลี่ยนใหม่ได้
ข้อเสีย กรณียกขนส่งสินค้าภายในพื้นที่ ทำได้ช้ากว่าพาเลท โครงสร้างไม่แข็งแรงทำให้สินค้าแตกหักเสียหายมากกว่า บรรทุกสินค้าได้น้อยกว่า และต้องซื้ออุปกรณ์พิเศษติดกับรถฟอร์คลิฟท์

Push Pull Attachment อุปกรณ์เสริมสำหรับ Forklift ใช้ในการหนีบ/จับแผ่น Slip Sheet (หนีบแผ่น Slip Sheet, จับแผ่น Slip Sheet, อุปกรณ์เสริม Forklift)

อุปกรณ์เสริมที่ใช้ติดตั้งเข้ากับรถ Forklift เพื่อใช้ในงานบรรจุสินค้าเข้าตู้คอนเทนเนอร์ โดยใช้แผ่น Slip Sheet แทนพาเลททั่วไป สามารถช่วยลดต้นทุนด้านการจัดส่งสินค้า และลดพื้นที่ในการจัดเก็บสินค้า

ประเภทของสินค้าที่สามารถใช้งานกับ Slip Sheet
- ประเภท เครื่องสำอางค์ บรรจุลังกระดาษ
- ประเภท เครื่องใช้ไฟฟ้า เช่น เครื่องซักผ้า เตาอบ ตู้เย็น จอภาพ LCD
- ประเภท อาหาร และผลไม้ บรรจุในกระป๋อง
- ประเภท เมล็ด บรรจุในกระสอบ ถุงจัมโบ้ เช่น ข้าว แป้ง เมล็ดธัญพืช น้ำตาลทราย
- ประเภท ชิ้นส่วนรถยนต์

มีหลายประเภทให้เลือกใช้งาน
- แบบมี Sideshift ในตัว
- แบบติดตั้งกับรถ Forklift ด้วยการแขวนบนแผงงา (Hook on)
- แบบติดตั้งกับรถ Forklift ด้วยการวางทับบนงา (Slip Sheet)
- แบบมีฟังก์ชั่น Sheet retaining หรือ Sheetsave

การตรวจสอบรถโฟล์คลิฟท์ (forklift) รถยกลาก ที่โดนน้ำท่วม

อุทกภัยครั้งใหญ่ในปี 2554 ได้ก่อความเสียหายให้กับโรงงานอุตสาหกรรมจำนวนมาก แม้ว่าจะพยายามป้องกันและขนย้ายสิ่งของไว้แล้วก็ตาม แต่ในกลุ่มอุปกรณ์ขนาดใหญ่ เช่น รถยกโฟล์คลิฟท์ รถยกลากจำนวนมาก อาจไม่สามารถเคลื่อนย้ายไว้ในที่ปลอดภัยได้ทัน อย่างไรก็ตาม เมื่อน้ำได้ลดลงแล้ว ผู้ใช้งานควรรีบเข้าตรวจสอบทันที โดยมีวิธีตรวจสอบเบื้องต้นทั้งในกลุ่มรถยกที่ใช้เครื่องยนต์และรถยกไฟฟ้าดังนี้

6 จุดสำคัญในการตรวจสอบรถยกโฟล์คลิฟท์ที่ใช้เครื่องยนต์

1.ระบบไฟฟ้า รถยกเครื่องยนต์ที่น้ำท่วมขัง อาจทำให้ปลั๊กข้อต่อต่างๆ กล่องฟิวส์ กล่องควบคุม(ECU)มีน้ำขังอยู่ ผู้ใช้งานควรถอดปลั๊กข้อต่อสายไฟออก เพื่อทำความสะอาดและไล่ความชื้น สำหรับแบ็ตเตอรี่ หากโดนน้ำท่วมขังจะทำให้เสื่อมสภาพ ควรเปลี่ยนแบตเตอรี่ใหม่

2.ระบบเครื่องยนต์ ควรทำการเปลี่ยนถ่ายระบบของเหลวทั้งหมดของรถ เช่นน้ำในหม้อน้ำ เปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง กรองเครื่อง กรองน้ำมันเชื้อเพลงใหม่เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการทำงานที่ดืของเครื่องยนต์ นอกจากนี้ให้ตรวจการอุดตันของรังผึ้งโดยเอาเศษขยะออก และใช้ลมจากปั๊มลมเป่าให้ทั่ว ถ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงออกจากถังน้ำมัน ใช้ลมเป่าที่ท่อทางน้ำมันเพื่อไล่น้ำออกจากท่อจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง

เครื่องเบนซิน เครื่องแก๊ส ตรวรสอบชุดสายหัวเทียน ชุดจานจ่าย ระบบท่อแก๊ส มีการเปื่อย ปวม ฉีกขาดหรือไม่ ควรเปลี่ยนไส้กรองแก๊ส ส่วนหม้อต้มแก๊สและชุดคาร์บูเรเตอร์ควรถอดล้างใหม่

เครื่องดีเซล ตรวจสอบน้ำในท่อทางน้ำมัน ปั๊มจ่าย และหัวฉีด โดยการคลายสกรูฝาครอบออก อีกส่วนที่สำคัญ คือการตรวจสอบห้องเผาไหม้เครื่องยนต์ ซื่งน้ำสามารถเข้าไปทาง วาวล์ไอดี-ไอเสียได้ ควรไล่น้ำออกทางปลั๊กหัวเทียน หรือหัวฉีด (โดยใช้การแวคอากาศกับท่อลมจากปั๊ม ปั๊มแวคระบบแอร์ ไฮโดรมิเตอร์สำหรับวัดน้ำยาแบตเตอรี่ที่มีปลายยาวปั้มออกก็ได้) ส่วนที่ไดร์สตาร์ทและไดร์ชาร์ทของเครื่องยนต์ ให้ตรวจสอบการซ็อตของอุปกรณ์และไล่ความชื้นออก ซึ่งอาจส่งต่อให้ร้านมอเตอร์ช่วยตรวจสอบได้

3. เกียร์และเฟืองท้าย ควรเปลี่ยนถ่ายน้ำมันใหม่ หากเป็นเกียร์ออโต้ ให้ทำความสะอาดท่อหายใจเพื่อป้องกันการอุดตัน

4.ระบบไฮดรอลิค ควรเปลี่ยนถ่ายน้ำมัน กรองน้ำมัน และทำความสะอาดฝาถังที่มีรูหายใจให้สะอาด ตรวจเช็คสนิมที่ลูกปืนรางเสาและทำความสะอาดแผงงา งา โซ่ยก พร้อมใช้น้ำมันหล่อลื่นหรือจารบีหล่อลื่น โดยเฉพาะที่คันโยก ให้ใช้น้ำมันหล่อลื่นตามข้อต่อต่างๆ สำหรับท่อน้ำมันไฮดรอลิคส์ที่แช่น้ำมักมีอาการบวม พอง หรือฉีกขาด ต้องเปลี่ยนใหม่

5.ล้อและเบรก ตรวจสอบตลับลูกปืนที่ดุมล้อ และเปลี่ยนจารบีลูกปืนล้อใหม่ทั้ง 4 ล้อ ในส่วนของผ้าเบรก ถ้าพบว่าอมน้ำหรือน้ำมันควรเปลี่ยนใหม่ และให้ทำความสะอาดชุดสปริงผ้าเบรกล่าง และตรวจสอบและเปลี่ยนชุดซีลปั๊มล้อล่าง ซีลปั๊มเบรกบน ไล่น้ำมันเบรกเก่าออกให้หมด

6. ตรวจสอบสภาพตัวรถภายนอก ทำความสะอาดตัวรถ โดยใช้ผ้าชุบน้ำหมาดๆ เช็ดรอบตัวรถทั้งภายในและภายนอก รวมถึงความสะอาดที่เบาะนั่ง


ข้อควรระวัง
การสตาร์ทเครื่องยนต์ที่โดนน้ำท่วม อาจทำให้เกิดความเสียหายที่ระบบไฟฟ้าและอิเล็คทรอนิค ผู้ใช้ควรถอดขั้วแบตเตอรี่ขั้วลบออก

การตรวจสอบรถยกเครื่องยนต์อย่างถูกวิธี นอกจากจะช่วยให้มั่นใจในการทำงานแล้ว ยังช่วยยืดอายุการใช้งานให้ยาวนานมากขึ้นด้วย สำหรับในกลุ่มรถยกและรถยกลากไฟฟ้า ซึ่งเป็นอีกกลุ่มรถยกที่ควรให้ความสำคัญ และมีวิธีการตรวจสอบระบบการทำงานที่แตกต่างจากรถยกเครื่องยนต์

8 จุดสำคัญในการตรวจสอบรถยกโฟล์คลิฟท์ไฟฟ้า

1.ตรวจสอบมอเตอร์ขับเคลื่อน/มอเตอร์ระบบไฮดรอลิกส์
มอเตอร์กระแสสลับ (AC Motor) ตรวจสอบชุดขดลวดมอเตอร์ ทำความสะอาดแล้วไล่ความชื้นด้วยน้ำยาทำความสะอาดพื้นผิว (contact cleaner หรือ degreaser cleaner) จนอุปกรณ์แห้งสนิทดีแล้ว จึงตรวจสอบความเป็นฉนวนของมอเตอร์ด้วยมัลลิมิเตอร์หรือเมกกะโอห์มมิเตอร์ ซึ่งหากพบว่าความเป็นฉนวนต่ำ (ต่ำกว่า 1 เมกกะโอห์ม)ควรส่งซ่อม รวมถึงเปลี่ยนชุดลูกปืนในมอเตอร์ทั้งหมด
มอเตอร์กระแสตรง (DC Motor) ให้ทำการตรวจสอบเบื้องต้นเช่นเดียวกับมอเตอร์กระแสสลับและตรวจสอบเพิ่มเติมที่ชุดแปรงถ่าน โดยปกติแปรงถ่านที่โดนความชื่นจะชำรุดหรือเสื่อมสภาพได้ง่าย ผู้ใช้งานควรเปลี่ยนชุดแปรงถ่านทั้งหมด

2. แบตเตอรี่ ให้ตรวจสอบค่าของแรงดันของแบตเตอรี่ด้วยมัลติมิเตอร์ควรจะมีค่าไม่ต่ำกว่า 85 % ของพิกัดแรงดันแบตเตอรี่ลูกนั้นๆ และใช้ไฮดรอมิเตอร์วัดค่าความถ่วงจำเพาะของแบตเตอรี่ ต้องไม่ต่ำกว่า 1.100 นอกจากนี้หากพบว่าน้ำเข้าในแบตเตอรี่ ควรทำการเปลี่ยนใหม่ เนื่องจากแบตเตอรี่มีการเสื่อมสภาพแล้ว

3. ระบบควบคุมรถ เช่น กล่องควบคุม หน้าจอแสดงผลการทำงาน ฯลฯ ให้ถอดทำความสะอาดกล่องควบคุมและไล่ความชื่นที่แผงวงจรด้วยน้ำยาทำความสะอาดพื้นผิว (contact cleaner หรือ degreaser cleaner)จนแห้งสนิม กล่องควบคุมและแผงวงจร นี้มีเป็นจำนวนมาก ผู้ใช้งานควรตรวจสอบอย่างละเอียดในกรณีที่พบสนิมในวงจรหรืออุปกรณ์แผงวงจร ควรเปลี่ยนอุปกรณ์ใหม่ทั้งหมด

4. ชุดสายไฟ/ปลั๊กข้อต่อต่างๆ เมนคอนแท๊คเตอร์ ควรอยู่ในสภาพสมบูรณ์ ไม่มีจุดที่ฉนวนฉีกขาด ถ้าพบคราบสนิมให้กำจัดคราบ และทำความสะอาดและไล่ความชื่นของอุปกรณ์ต่างๆด้วยน้ำยาทำความสะอาดพื้นผิว (contact cleaner หรือ degreaser cleaner)ถ้าไม่สามารถกำจัดได้ควรเปลี่ยนใหม่

5. ชุดเกียร์ เมื่อน้ำท่วมอาจมีน้ำบางส่วนเข้าไปผสมกับน้ำมันเกียร์และจารบี ทำให้ความสามรถในการหล่อลื่นชุดเกียร์น้อยลง ผู้ใช้งานควรปลี่ยนน้ำมันเกียร์และจารบีใหม่

6. ระบบไฮดรอลิกส์ ควรมีการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันไฮดรอลิกส์และทำความสะอาดระบบไฮดรอลิกส์ทั้งระบบ เพราะความชื้นอาจทำให้เกิดสนิมในระบบไฮดรอลิกส์ได้

7. ตู้ชาร์จ ควรนำออกมาตรวจสอบโดยถอดวงจรชุดควบคุมการชาร์จ หม้อแปลงไฟฟ้าทำความสะอาดและไล่ความชื้นด้วยน้ำยาทำความสะอาดพื้นผิว (contact cleaner หรือ degreaser cleaner)และเมื่อทุกส่วนแห้งแล้วให้ทดสอบการใช้งาน

8. ตรวจสอบสภาพตัวรถภายนอกและทำความสะอาด โดยใช้ผ้าชุบน้ำหมาดเช็ดรอบตัวรถรวมถึงเบาะนั่งรถยกโฟร์คลิฟท์และรถยกลากทั้งระบบเครื่องยนต์และไฟฟ้า ถือเป็นอุปกรณ์ที่จำเป็นสำหรับโรงงานอุตสาหกรรมและมีราคาแพง การตรวจสอบอย่างถูกวิธีจะช่วยเพิ่มความคุ้มค่าในการใช้งาน อย่างไรก็ตามหลังการตรวจสอบเบื้องต้นและผู้ใช้งานได้ใช้งานไปแล้วหากพบการทำงานผิดปกติหรือยังไม่มั่นใจในการใช้งานผู้ใช้งานสามารถติดต่อศูนย์ซ่อมบริการเพื่อให้เข้าตรวจสอบเพิ่มเติมได้อีกเช่นกัน


WWW.PCNFORKLIFT.COM

Forklift Truck Simulator 2009 HD gameplay

ENG:
Slip into the role of a forklift truck driver and take place in the highly detailed and original vehicles. Forklift simulator in 2009 applies to different tasks in different scenarios to master. Thus, for example, trucks and trains load and unload goods in the huge warehouses to store. Several original car of a reputable manufacturer, you are in your fleet at your disposal.

An extensive training mode will help you become familiar with the management of lift trucks represent. A free game in which you want to own forklift can control rounds from this simulation. With Forklift Simulator 2009 Forklift experience realistic feeling to your home PC!

GER:
Schl?pfen Sie in die Rolle eines Gabelstaplerfahrers und nehmen Sie Platz in den hochdetaillierten und originalgetreuen Fahrzeugen. Im Gabelstapler-Simulator 2009 gilt es, verschiedene Aufgaben in unterschiedlichen Szenerien zu meistern. So m?ssen Sie beispielsweise Lastwagen und Z?ge be- und entladen oder Waren in den riesigen Lagerhallen einlagern. Verschiedene Original-Fahrzeuge eines namhaften Herstellers stehen Ihnen dabei in Ihrem Fuhrpark zur Verf?gung.
Ein umfangreicher Trainingsmodus hilft Ihnen, sich mit der Steuerung der Stapler

System Requirements:
* Windows Vista / XP
* DirectX 9.0c
* AMD Athlon 1.8 GHz from (optimally 2.4 - 3 GHz)
* RAM for XP and at least 512 MB at least 1 GB Vista
* Around 200 MB of hard disk space
* DirectX 9 compatible graphics card
* Windows compatible sound card

WWW.PCNFORKLIFT.COM

ทักษิณเยือนญี่ปุ่นและที่มานโยบายต่างๆของพรรคเพื่อไทย

แบตเตอรี่รถโฟล์คลิฟท์ไฟฟ้า

โดยปกติอายุ ของแบตเตอรี่รถโฟล์คลิฟท์ไฟฟ้า จะกำหนดเป็น cycle  นั่นก็คือการนำมาใช้งาน 1 ครั้งแล้วนำกลับไปชาร์จไฟใหม่ 1 ครั้ง ถือว่าเป็นการใช้งานไปหนึ่งรอบการทำงาน ( 1 cycle )  แต่ถ้ามีการใช้งานบ่อยครั้งกว่านี้ อายุการทำงานของแบตเตอรี่จะลดลงตามสถานการณ์ทำงาน

-แบตเตอรี่ชนิดแผ่นหลอด จะมีอายูประมาณ 1200-1500 cycle
-แบตเตอรี่ชนิดแผ่นเรียบ จะมีอายุประมาณ 700-800 cycle

หรือเฉลี่ยอายุการทำงานของแบตเตอรี่จะอยู่ที่ประมาณ 3-4 ปี ขึ้นอยู่กับชนิดของแผ่นธาตุที่นำมาทำแบตเตอรี่ นอกจากนี้ยังขึ้นอยู่กับปัจจัยอื่นๆอีก เช่น ความถี่ในการชาร์จไฟ อุณหภูมิ การดูแลรักษาความสะอาด ระดับน้ำกลั่นภายในแบเตอรี่ ฯลฯ ลักษณะการใช้งานดังกล่าว ล้วนแต่มีผลต่ออายุการใช้งานของแบตเตอรี่ ดังนั้นการบำรุงรักษาแบตเตอรี่อย่างถูกวิธีและเข้าใจถึงการทำงานของแบตเตอรี่อย่างแท้จริงนั้น มีความจำเป็นอย่างมากสำหรับการยืดอายุการทำงานของแบตเตอรี่ ให้คุ้มค่ากับเงินที่ท่านได้จ่ายไป

ตู้ชาร์จไฟแบตเตอรี่ ก็มีผลต่ออายุของแบตเตอรี่ด้วยเช่นกัน ควรเลือกใช้ตู้ชาร์จให้เหมาะสมกับขนาดค่าความจุ(Ah)ของแบตเตอรี่

ถ้าท่านอยากทราบว่าตู้ชาร์จใช้กระแสไฟต่อชั่วโมงคิดเป็นเงินเท่าไร เพื่อเป็นข้อมูลเปรียบเทียบค่าเชื้อเพลิง ของรถโฟล์คลิฟท์ ที่ใช้น้ำมันดีเซล เบนซิน แก๊ส LPG  วิธีการก็คือ ดูที่ ค่า power ที่มีหน่วยเป็น
 kva (ดูที่แผ่นเพลทหน้าตู้ชาร์จ)  แล้วแปลงให้เป็นหน่วย  kw  นำไปคูณกับเวลาที่เราใช้ชาร์จ  จะได้ออกมาเป็น หน่วยไฟฟ้า  นำไปคูณกับหน่วยค่าไฟฟ้าที่ทางการไฟฟ้าคิดกับเรา ซึ่งหน่วยการคิดค่าไฟ จะคิดในอัตราก้าวหน้า

ตัวอย่าง  สมมุติชาร์จแบตเตอรี่ต่อเนื่อง 5 ชั่วโมง จะเสียค่าไฟประมาณเท่าไร

ต้องแปลงค่า power 7.61 kva ให้เป็น kw ดังนี้

1 kva = 833.33 w (โดยประมาณ)

จะได้  kw = 7.61 kva  x  833.33 w  =  6342  w  ~= 6.3 kw

หน่วยไฟฟ้าที่ใช้ = 6.3 kw  x   5 ชั่วโมง  =  31.5  หน่วย

สมมุติการไฟฟ้าคิดค่าไฟหน่วยละ 2.5 บาท / หน่วย

คิดเป็นค่าไฟฟ้าที่ต้องเสียในการชาร์จแบตเตอรี่ 5 ชั่วโมง  = 31.5 x 2.5 = 78.75 บาท โดยประมาณ

*นอกจากนี้ค่าไฟยังมีตัวแปรอื่นอีก เช่น ค่า ft,ภาษีมูลค่าเพิ่ม,ช่วงเวลาใช้ไฟ,power factor

    WWW.PCNFORKLIFT.COM

ช่องทางวิ่งของรถยกโฟล์คลิฟท์และชั้นวางสินค้า ในคลังสินค้าคือต้นทุนของพื้นที่

ช่องทางวิ่งของรถยกโฟล์คลิฟท์และชั้นวางสินค้า ในคลังสินค้าคือต้นทุนของพื้นที่

เทคนิคการทำงานในพื้นที่แคบช่วยให้คุณใช้ประโยชน์เนื้อที่คลังสินค้าได้เต็มที่มากขึ้น เพราะการเรียงกล่องสินค้า ในแนวตั้งแทนแนวราบ ทำให้ประหยัดทั้งพื้นที่และที่ดิน อย่างไรก็ตาม เทคนิคนี้จำเป็นต้องใช้รถยกโฟล์คลิฟท์ที่ทรงตัวได้ดี ใช้งานง่าย และมีคุณสมบัติดีเลิศ ในด้านความเร็วในการยกและเคลื่อนที่ ฯลฯ

คลังสินค้าทั่วไป ที่ติดตั้งชั้นวางสินค้าอุตสาหกรรม Racking system แบบ selective racks ส่วนใหญ่แล้วจะออกแบบให้เป็น แถวคู่หันพิงกัน และมีช่องทางวิ่งสำหรับให้รถยกโฟล์คลิฟท์เข้าไปตักสินค้า หรือยกของขึ้นชั้นได้ทุก ๆ ชั้นวาง ด้วยเหตุนี้ จึงมีช่องทางวิ่ง (Aisle) สลับกับชั้นวางคู่ ทุก ๆ คู่ นั่นแปลว่า ช่องทางวิ่งจะกินพื้นที่มากกว่า 50% ของเนื้อที่คลังสินค้าทีเดียว
ด้วยเหตุนี้ ถ้าหากเลือกใช้รถยกโฟล์คลิฟท์ที่มีลำตัวใหญ่ ช่องทางวิ่งก็ต้องใหญ่ตามไปด้วย จำนวนช่องทางวิ่งมีกี่ช่อง ก็ต้องคูณเข้าไปกับความกว้างดังกล่าว จึงกลายเป็นต้นทุนพื้นที่ที่สำคัญของคลังสินค้า ปัจจุบัน ที่ดินนับวันมีราคาแพงมากขึ้น การประหยัดพื้นที่โดยเลือกรถยกโฟล์คลิฟท์ให้มีขนาดเล็กหรือใช้พื้นที่ทางวิ่งน้อย จึงเป็นอีกทางเลือกหนึงในการลงทุนคลังสินค้า
ช่องทางวิ่งของรถยกโฟล์คลิฟท์ระหว่างชั้นวางในคลัง มีความกว้างต่างกัน แบ่งได้เป็น
CONVENTIONAL AISLE (CA ) 3.0 – 3.8 เมตร เหมาะสำหรับรถยกโฟล์คลิฟท์ 4 ล้อแบบถ่วงหลัง Counterbalance Forklift
NARROW AISLE (NA) 2.0 – 2.5 เมตร เหมาะสำหรับรถยกโฟล์คลิฟท์ประเภทมีขาพยุงหน้า Stacker, Reach Truck
VERY NARROW AISLE (VNA) 1.7 – 2.0 เมตร เหมาะสำไหรับรถยกโฟล์คลิฟท์ ตักสินค้าได้โดยไม่ต้องกลับลำ Turret Truck
การเลือกใช้รถยกโฟล์คลิฟท์ที่มีขนาดตัวรถยกต่างกัน จะช่วยให้ประหยัดพื้นที่คลังสินค้าได้ไม่น้อย ในเงื่อนไขที่ทำงานได้เท่ากัน อย่างไรก็ตาม การประหยัดต้นทุนพื้นที่ ก็อาจต้องไปเพิ่มค่าใช้จ่ายในด้านราคารถยก ซึ่งจะต้องใช้รถยก รุ่นที่มีประสิทธิภาพสูงกว่า และแพงกว่า ดังนั้น จึงขึ้นอยู่กับการเปรียบเทียบว่า ทางเลือกใดจะประหยัดกว่ากันโดยรวม ซึ่งจะต้องคำนวณอุปกรณ์ที่จะใช้ทุกอย่างรวมกับขนาดพื้นที่ดิน เพื่อดูค่าใช้จ่ายเฉลี่ยต่อการเก็บสินค้าหนึ่ง pallet

ชั้นวางสินค้าภายในโรงงาน หรือชั้นวางในคลังสินค้ามีหลายประเภทด้วยกัน และเป็นเงื่อนไขในการเลือกใช้ชนิดรถยก ตลอดจนขนาดรถยกที่แตกต่างกันไป
1) Selective racks หรือ pallet racks
เป็นชั้นวางหันด้านยาวกับทางวิ่ง ทำให้รถยกสามารถเลือกที่จะนำสินค้าขึ้นชั้นได้สะดวกตลอดแนวยาวของ ชั้นวางสินค้าภายในโรงงาน โดยปกติจะวางเป็นคู่ให้รถยกสามารถเข้าตักสินค้าได้จากทั้งสองด้าน
โดยทั่วไปการวางผัง (layout) คลังสินค้า และติดตั้ง ชั้นวางสินค้าภายในโรงงาน จะต้องคำนวณและวางแผนการเลือกใช้ชนิดรถยก ขนาดรถยก รวมถึงรัศมีวงเลี้ยวไว้ล่วงหน้า โดยเฉพาะความกว้างของทางวิ่ง (aisle) ควรมีบริเวณกว้างเพียงพอสำหรับการกลับลำของตัวรถยกได้ คือเป็น RASA ดังนั้น เมื่อต้องการซื้อรถยกเพิ่มจะต้องพิจารณา RASA ให้เพียงพอสำหรับรถยกคันใหม่ด้วย
2) Drive-in racks
เป็นชั้นวางที่มีโครงสร้างติดกันเป็นแนวยาว รถยกจะเข้าทำงานจากด้านหน้าแทนด้านแนวยาวของ ชั้นวางสินค้าภายในโรงงาน รถยกที่เลือกใช้ต้องสามารถรอดเข้าไประหว่างเสาคู่หน้าในแต่ละช่องของ drive-in rack แล้ววิ่งเข้าไปทำงานลึกถึงภายใน ชั้นวางสินค้าภายในโรงงาน แล้วขับถอยกลับออกมาได้
การเลือกใช้รถยกจึงควรพิจารณาที่ขนาดความกว้างสุดของตัวรถยก ซึ่งหากตัวรถมีขนาดกว้างเกิดช่องเสาจะไม่สามารถนำมาทำงานกับ ชั้นวางสินค้าภายในโรงงาน ชนิดนี้ ดังนั้น การเลือกชนิดและแบบของรถยกจึงต้องพิจารณาสัดส่วนขนาด(dimension) ของตัวรถเป็นสำคัญด้วย
3) Double deep racks
เ็ป็นชั้นวางที่มีผังดครงสร้างแบบเดียวกัน selective rack โดยจัดเป็น 3-4 แถวคู่ขนานกัน เพื่อช่วยให้ลดขนาดของพื้นที่ลงได้ 1 ช่องทางวิ่งในทุก 4 แถว อย่างไรก็ตาม พบว่ามีรถเพียงประเภทเดียวเท่านั้นที่ทำงานในลักษณะนี้ได้ คือ double reach truck เพราะมีชุดขากรรไกรสำหรับยื่นงาได้ 2 ชุด ทำให้ยื่นไปได้ไกลขึ้นหนึ่งเท่าตัว
4) Flow racks
เป็นชั้นวางที่จัดเรียงกันคล้าย drive-in rack แต่ flow rack มีระบบ rollers อยู่ภายใน และใช้ระดับความเอียงช่วยให้แพลเลทไหลไปอีกข้างหนึ่งตามแรงโน้มถ่วง รถยกจะทำงานอยู่ภายนอกที่ด้านหัวและท้ายของชุด racking เท่านั้น รถยกทุกชนิดจึงสามารถทำงานกับ ชั้นวางสินค้าภายในโรงงาน ชนิดนี้ได้
5) Mobile racks
เป็นชั้นวางที่มีโครงสร้างคล้ายคลึงกับ selective rack แต่ชุด ชั้นวางสินค้าภายในโรงงาน จะมีรางวางใต้พื้นเพื่อให้ชั้นวางแต่ละชุดเคลื่อนตัวไปมาด้วยแรงมอเตอร์ และสามารถเปิดเป็นช่องทางวิ่งเมื่อต้องการเข้าไปทำงานได้
6) High rise racks
เป็นชั้นวางที่มีความสุงมากระดับ 10 เมตรขึ้นไป และส่วนใหญ่มีการวางผังลักษณะเดียวกับ selective rack อย่างไรก็ตาม ช่องทางวิ่งเป็นแบบ VNA ทำให้ต้องเลือกใช้รถยกในกลุ่ม VNA เช่นกัน ได้แก่ turrent truck, swing mast truck และ hybrid truck

<a href="http://www.hypersmash.com/dreamhost/" id="CK184">DreamHost promotional code</a>

WWW.PCNFORKLIFT.COM

ตัวอย่าง รถโฟล์คลิฟท์มือสอง และ รับซ่อมรถกอล์ฟ รถกระเช้าไฟฟ้า

จำหน่าย รถโฟล์คลิฟท์มือสอง 





มีการรับประกันงานซ่อมหลังการขาย ราคาต่อรองได้




>                                                        

                                                             

                                       

                                                  

  

                                              
                                      

forklift nichiyu fbr15

รับซ่อมรถกอล์ฟ

แบตเตอรี่รถกอล์ฟ

รถกระเช้าไฟฟ้า

ซ่อมรถกระเช้าไฟฟ้า

ให้บริการเกี่ยวกับรถโฟล์คลิฟท์ไฟฟ้า น้ำมัน และแก๊ส ในด้านการขาย เช่า ซ่อม อะไหล่ และบริการต่างๆ ที่เกี่ยวข้องอย่างครบวงจร โดยทางบริษัทขอแจ้งรายละเอียดในเรื่องสินค้าและบริการดังนี้ -บริการซ่อมบำรุงรถโฟล์คลิฟท์(forklift repair)ทั้งระบบไฟฟ้า น้ำมัน แก๊ส -บริการตรวจเช็คและบำรุงรักษารถโฟล์คลิฟท์(P.M.forklift)รายเดือนและรายปีฯลฯ Email:pcnforklift@hotmail.com, Tel:029958850, 0865182510,0865305606 ปรีชา ,http://www.pcnforklift.com


WWW.PCNFORKLIFT.COM

รุ่นเครื่องยนต์ที่ต้องทราบในการสั่งซื้อสินค้า

ยี่ห้อ ISUZU เครื่องยนต์ เช่น 4EF1,4JG2,6BD1,C240,DA220

ยี่ห้อ KOMATSU เช่น 4D94E 4D94LE 4D95 6D102 6D105 6D95

ยี่ห้อ MAZDA เช่น F2 FE HA XA

ยี่ห้อ MITSUBISHI เช่น 4G52 4G53 4G54 4G63 4G64 S4E S4Q S4S S6E S6S

ยี่ห้อ NISSAN เช่น BD30 H20 H20-II H25 J15 K21 SD25 TB42 TD27 TD42

ยี่ห้อ TOYOTA เช่น 11Z 13Z 1DZ 1DZ-II 1Z 2H 2J 2Z 2Z-II 4Y 5K

ยี่ห้อ YANMAR เช่น 4D94E 4D94LE 4TNE92 4TNE98

NISSAN H20, H25, K21, K25, TD27, TD42...

ISUZU C240, 6BG1QP...

MITSUBISHI S4S, S6S, 4G64...

YARMAR 4TNE92, 4TNE98, 4TNV94...

GM 3.0L, 4.3L

CUMMINS QSB4.5, QSB6.7, 6BTA5.9

Chinese Engine Xinchai  A490, A485 490BPG...

Controller: DANAHER, CURTIS, ZAPI, SEVCON

ตัวอย่าง อะไหล่รถโฟล์คลิฟท์ เช่น
กรองอากาศ กะทะล้อ กระบอกเบรกล่าง กระบอกเพาเวอร์ กันรุน เกียร์เดินหน้า เกียร์ถอยหลัง เกียร์สอง เกียร์หนึ่ง เกียร์ไอเดิล แกนเพาเวอร์ ข้อต่อโซ่(เสา) คอม้า คอห่าน งา จานกดคลัทช์ ชาร์ปก้าน ชาร์ปอก ชุดซ่อมกระบอกคว่ำหงาย ชุดซ่อมกระบอกเบรคล่าง ชุดซ่อมกระบอกเพาเวอร์ ชุดซ่อมกระบอกยก ชุดซ่อมกระปุกพวงมาลัย ชุดซ่อมปั๊มไฮดรอลิก ชุดซ่อมแม่ปั๊มคลัทช์บน-ล่าง ชุดซ่อมแม่ปั๊มเบรกบน
ชุดซ่อมสลักกลาง ชุดซ่อมสลักข้าง ชุดซีลแผงเลื่อนงา ชุดเฟืองทองเหลือง1-2 ซีลเกียร์ ซีลคอปั๊มทอร์ค ซีลคอหน้า ซีลคอหลัง ซีลดุมล้อหน้า ซีลดุมล้อหลัง ซีลน้ำมันสลักข้าง ซีลเพลาหน้า โซลีนอยด์เกียร์ ดัมเบรก ดุมล้อหลัง ไดชาร์จ ตลับลูกปืน ตัวตั้งเบรค ตัวหนอน แตร ท่อยางหม้อน้ำบน ท่อยางหม้อน้ำล่าง น็อตดุมล้อหน้า น็อตดุมล้อหลัง น้ำมันหล่อลื่น บูชเกียร์เดินหน้า ถอยหลัง บูชเกียร์สอง บูชเกียร์หนึ่ง บูชก้านสูบ บูชขาไก่ บูชคานหลัง บูชเพลาราวลิ้น บูชเสา เบาะนั่ง ใบพัดลม ปะเก็นชุดใหญ่ ปลอกเกียร์1-2 ปลอกลูกปืนคลัทช์ ปลอกวาวล์ ปลอกสูบ ปะเก็นฝาครอบวาวล์ ปะเก็นฝาสูบ ปั๊มทอร์ค ปั๊มน้ำ ปั๊มน้ำมันเครื่อง ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง ปั๊มแย็กโซล่า ปั๊มไฮดรอลิค ปิ๊นล็อกสลักข้าง ปีกผีเสื้อ ปุ่มคันเกียร์ ผ้าเบรค แผงเลื่อนงา แผ่นคลัทช์ คลัทช์น้ำมัน แผ่นซิมสลักข้าง แผ่นดิสก์ แผ่นเพลทแผงเลื่อนงา แผ่นเหล็กเกียร์ทอร์ค ฝาปิดดุมล้อหลัง ฝาปิดสลักข้าง เพลทเกียร์ทอร์ค เพลาเกียร์ เพลาเกียร์หนึ่ง เพลาข้อเหวี่ยง เพลาคลัทช์ ฟลายวีล เฟือง เฟืองข้อเหวี่ยง เฟืองขับปั๊ม เฟืองทองเหลือง เฟืองบายสีเดือยหมู เฟืองฟลายวีล เฟืองส่งกำลัง เฟืองสะพาน เฟืองสะพานเกียร์ถอย ไฟท้าย ไฟเลี้ยว ไฟหน้า ไฟหมุน ไฟกระพริบ มอเตอร์สตาร์ท แม่ปั๊มคลัทช์บน แม่ปั๊มคลัทช์ล่าง แม่ปั๊มเบรคบน ยอยเกียร์กากบาท ชุดยอยเกียร์ ยอยขับปั๊มไฮดรอลิก ยอยพวงมาลัย ยางกันกระแทก ยางตัน ยางแป้นคลัทช์ ยางแป้นคันเร่ง รอกโซ่ ลูกทอร์ค ลูกปืนกดคลัทช์ ลูกปืนเข็ม ลูกปืนยอยขับปั๊มไฮดรอลิก ลูกปืนรับน้ำหนัก ลูกปืนเสา ลูกสูบ ลูกหมาก ลูกหมากคันเกียร์ วาวล์ไอดี วาวล์ไอเสีย สปริง สลักกลาง สลักขาไก่ สลักข้าง สลิงเบรค สวิทช์เดินหน้า-ถอยหลัง สัญญาณถอย สายเกียร์ สายคันเร่ง สายดึงฝากระโปรง สายเบรกมือ สายพานโซ่ไทม์มิ่ง สายอินชิ่ง เสื้อยอยเกียร์ กรองน้ำมันเครื่อง กรองน้ำมันเชื้อเพลิง กรองน้ำมันไฮดรอลิกดูด-ไหลกลับ แหวนซีลทอร์คคอนเวอร์เตอร์ แหวนล็อกเพลาคลัทช์ แหวนลูกสูบ แกนเพลาเกียร์ ฮับเกียร์ ลูกปืนเข็มเกียร์ ฯลฯ

โซลีนอยด์เกียร์

ปั๊มไฮดรอลิก เครื่อง 2z toyota

คอนโทรลวาวล์ไฮดรอลิก

คอนแทคเตอร์

ชุดควบคุมรถโฟล์คลิฟท์

ชุดควบคุมระบบรถโฟล์คลิฟท์

ฟิวส์รถโฟล์คลิฟท์


WWW.PCNFORKLIFT.COM

ผลงานของเราเกี่ยวกับ คลังสินค้า และความรู้เรื่องตู้คอนเทนเนอร์

โต๊ะปรับระดับยกด้วยระบบไฮดรอลิค ใช้มอเตอร์ไฟฟ้าหมุนขับไฮดรอลิคปั๊ม
ควบคุมการเลื่อนโต๊ะขึ้น-ลงด้วยสวิทไฟฟ้า สวิทไฟฟ้าติดตั้งบนคอกกระเช้าของโต๊ะปรับ

ระดับ สามารถเข็นย้ายได้

รายละเอียด
- ขนาดกว้าง 90 ซม. ยาว 185 ซม. สูง 110 ซม. (ขณะโต๊ะลดตัวต่ำสุด )

- รับน้ำหนักได้ 500 กก. สามารถยกสูงสุดที่พื้นโต๊ะ 470 ซม.

- ต้นกำลังใช้มอเตอร์ไฟฟ้า 220 โวล์ท 2 สาย 2 แรงม้า

- มีสวิทไฟฟ้าควบคุม 2 ชุด 1.ชุดควบคุมการเปิด-ปิดไฟฟ้า 2. ชุดควบคุมการยกโต๊ะขึ้น-ลง

- เบเกอร์สวิทสำหรับตัดไฟที่ตู้คอนโทรลด้านล่างของโต๊ะปรับระดับ

- วาล์วมือโยกติดตั้งในตู้คอนโทรล สำหรับโยกปล่อยน้ำมันกลับถังในกรณีที่ขณะทำงานเกิด

ไฟฟ้าดับ สามารถโยกวาล์วให้โต๊ะเลื่อนลงเองได้

- วาล์วควบคุมการไหลของน้ำมันไฮดรอลิค สามารถปรับความเร็วการเลื่อนลงของโต๊ะได้

- วาล์วควบคุมแรงดันของน้ำมัน และเกจวัดแรงดันน้ำมัน ติดตั้งภายในตู้คอนโทรล

- ควบคุมกระบอกสูบไฮดรอลิคให้ยกโต๊ะขึ้น-ลงด้วยโซลินอยด์วาล์ว

-มีขาหยั่งพร้อมเกลียวปรับระดับที่ปลายขาหยั่งทั้ง 4 ด้าน เพื่อป้องกันโต๊ะล้มขณะยกขึ้นสูง

-ล้อเหล็กขนาด 8 นิ้ว หุ้มโพลียูลีเทล ทั้ง 4 ล้อ

-หัวจูงเมื่อดึงสลักตัวกลางออกใช้ลากจูงและหันเลี้ยว เมื่อพับเก็บและร้อยสลักก็จะ

เป็นบันไดสำหรับปีนขึ้น-ลงกระเช้า

ในปัจจุบัน การขนส่งสินค้าส่วนใหญ่จะใช้การขนส่งทางทะเลด้วยเรือประเภท Container Ship จึงควรเข้าใจถึงลักษณะและประเภทของ Container ซึ่งจะเป็น Durable Packing เป็นลักษณะตู้ทำด้วยเหล็กหรืออลูมิเนียม มีขนาดมาตรฐาน 20 ฟุต และ 40 ฟุต”
การขนส่งด้วยระบบตู้คอนเทนเนอร์..
การ ขนส่งทางทะเลจัดเป็นการขนส่งที่มีความสำคัญที่สุดและใช้มากที่สุด เมื่อเทียบกับรูปแบบการขนส่งอื่นๆ เนื่องจากมีต้นทุนการขนส่งที่ต่ำและสามารถขนส่งสินค้าได้คราวละมากๆ โดยรูปแบบการขนส่งทางทะเลในปัจจุบันส่วนใหญ่เป็นการขนส่งด้วยระบบตู้ คอนเทนเนอร์ (Container Box) โดยสินค้าที่จะขนส่งจะต้อง มีการนำมาบรรจุตู้ (Stuffing) และมีการขนย้ายตู้ขึ้นไว้ บนเรือ Container Ship ซึ่งออกแบบมาเป็นพิเศษ สำหรับใช้ในการขนส่งสินค้าด้วย ตู้คอนเทนเนอร์ ซึ่งท่าเรือที่จะมารองรับเรือประเภทนี้ จะต้องมีการออกแบบ ที่เรียกว่า Terminal Design เพื่อให้มีความเหมาะสมทั้งในเชิงวิศวกรรมและ สิ่งแวดล้อม โดยจะต้องประกอบด้วย ท่าเทียบเรือ เขื่อนกั้นคลื่น รวมถึงสิ่งอำนวยความสะดวกต่างๆ ซึ่งผู้ที่ศึกษาในด้าน Logistics จะ ต้องให้ความสนใจในการที่จะศึกษาเกี่ยวกับการขนส่งด้วยระบบคอนเทนเนอร์ให้ เข้าใจอย่างลึกซึ้ง โดยในบทนี้จะได้นำเรื่องราวที่เกี่ยวกับการ ขนส่งด้วยระบบคอนเทนเนอร์พอเป็นสังเขป ให้เข้าใจใน เบื้องต้น ดังต่อไปนี้




คุณลักษณะของตู้คอนเทนเนอร์ (Container Box)
ตู้ คอนเทนเนอร์จะเป็นตู้ขนาดมาตรฐานอาจทำด้วยเหล็กหรืออลูมิเนียม โดยมีโครงสร้างภายนอกที่แข็งแรงสามารถวางเรียงซ้อนกันได้ไม่น้อยกว่า 10 ชั้น โดยจะมียึด หรือ Slot เพื่อให้แต่ละตู้จะมีการยึดติดกัน (โปรดดูจากภาพด้านล่างตรงมุมด้านบนของ Container) โดยส่วนใหญ่แล้วจะมีประตู 2 บาน ซึ่งจะมีรายละเอียด ระบุหมายเลขตู้ (Container Number) น้ำหนักของสินค้าบรรจุสูงสุด ฯลฯ เมื่อปิดตู้แล้วจะมีที่ ล็อกตู้ ซึ่งใช้ในการคล้องซีล(Seal) ซึ่งเดิมนั้นเป็นตะกั่ว แต่ปัจจุบันจะเป็น Plastic มีหมายเลขกำกับ สำหรับใช้ในการบ่งชี้สถานะภาพ ซึ่งได้มีการพัฒนาไปถึง Electronic Seal ซึ่งสามารถเข้าไปตรวจสอบทางอิเล้กทรอนิคส์ (Electronic Tracking) หาตำแหน่งของการเคลื่อนย้ายตู้สินค้า ภายในตู้จะมีพื้นที่สำหรับใช้ในการวางและบรรจุสินค้า
DRY CARGOES CONTAINER
ประเภทของตู้สินค้า อาจแบ่งได้เป็น
1) Dry Cargoes เป็น ตู้ที่ใส่สินค้าทั่วไปที่มีการบรรจุหีบห่อหรือพาชนะต้องเป็นสินค้าที่ไม่ ต้องการรักษาอุณหภูมิ โดยสินค้าที่เข้าตู้แล้วจะต้องมีการจัดทำที่กั้นไม่ให้มีสินค้าเลื่อนหรือ ขยับ ซึ่งอาจจะใช้ถุงกระดาษที่มีการเป่าลม ที่เรียกว่า Balloon Bags มาวางอัดไว้ในช่องว่างของสินค้ากับตัวตู้ หรืออาจใช้ไม้มาปิดกั้นเป็นผนังหน้าตู้ ที่เรียกว่า Wooden Partition หากใช้เป็นเชือกไนลอนรัดหน้าตู้ ก็จะเรียกว่า Lashing
2) Refrigerator Cargoes เป็นตู้สินค้าประเภทที่มีเครื่องปรับอากาศ มีการปรับอุณหภูมิในตู้ ซึ่งทำตามมาตรฐานต้องสามารถปรับอุณหภูมิได้อย่างน้อย –18 องศา เซลเซียส โดยเครื่องทำความเย็นนี้อาจจะติดอยู่กับตัวตู้หรือมีปลั๊กใช้กระแสไฟฟ้า เสียบจากนอกตู้ โดยจะต้องมีที่วัดอุณหภูมิแสดงให้เห็นสถานะของอุณหภูมิของตู้สินค้า
3) Garment Container เป็นตู้สินค้าที่ออกแบบสำหรับใช้ในการบรรจุสินค้าที่เป็นเสื้อผ้า โดยมีราวสำหรับแขวนเสื้อ ซึ่งส่วนใหญ่มักจะใช้กับสินค้าที่เป็น Fashion ซึ่งไม่ต้องการที่จะมีการพับหรือบรรจุใน Packing ซึ่งจะมีผลทำให้เสื้อผ้ามีการยับหรือไม่สวยงาม
4) Open Top เป็นตู้ซึ่งส่วนใหญ่จะต้องเป็น 40 ฟุต โดยจะออกแบบมาไม่ให้มีหลังคา สำหรับใช้ในการวางสินค้าขนาดใหญ่ เช่น เครื่องจักร ซึ่งไม่สามารถขนย้ายผ่านประตูตู้ได้ จึงต้องขนย้ายโดยการยกส่วนบนของตู้แทน
5) Flat-rack เป็นพื้นราบมีขนาดกว้างและยาว ตาม Size ของ Container มาตรฐาน โดยจะเป็นตู้คล้ายกับ Container ที่มีแต่พื้น Platform สำหรับใส่สินค้าที่มีลักษณะเป็นพิเศษ เช่น เครื่องจักร , แท่งหิน , ประติมากรรม , รถแทรกเตอร์ ซึ่งสินค้าเหล่านี้ อาจจะขนส่งด้วยเรือที่เป็น Conventional Ship แต่หากเมื่อขนส่งด้วยเรือระบบ Container แล้วก็จะต้องมาวางใน Flat rack เพื่อให้สามารถจัดเรียงกองในรูปแบบที่เป็น Slot ซึ่งเป็นลักษณะของเรือที่เป็น Container
FLATRACK CONTAINER
เรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ (Container Vessel)
เป็นเรือที่ออกแบบมาสำหรับใช้ในการบรรทุกตู้สินค้าโดยเฉพาะ เรือสินค้าแต่ละลำจะมีที่ยกตู้ที่เรียกว่า Quay Cranes ประมาณ 1-4 ตัว โดย Crane แต่ละตัวจะลำเลียงตู้ ซึ่งวางอยู่ตามความลึกของเรือ ซึ่งจะมีการเรียงกันเป็น Column โดยปัจจุบันเรือจะบรรทุกโดยเฉลี่ยจะเป็นประมาณ 2,700 TEU แต่เรือที่มีขนาดใหญ่ที่อยู่ในชั้นที่เรียกว่า SX Class หรือที่เรียกว่า Super Post Panamaxx ซึ่งจะมีความยาวโดยเฉลี่ย 320x330 เมตร กินน้ำลึกประมาณ 13-14 เมตร มีความกว้างวางคอนเทนเนอร์ได้ 20-22 แถว ซึ่งสามารถบรรทุกตู้สินค้าได้สูงสุดถึง 8,000 TEU ซึ่งในอนาคตนี้กำลังมีการต่อเรือที่มีขนาดใหญ่ขึ้นไปซึ่งอยู่ในชั้น Malaccamax ซึ่งสามารถขนย้ายตู้คอนเทนเนอร์ได้ 18,000 TEU ซึ่งขนาดเรือที่ใหญ่ขึ้นมากนี้จะมีผลทำให้ต้นทุนโดยรวมจะลดลง เนื่องจากต้นทุนแปรผันที่เรียกว่า Variable Cost ไม่ ว่าจะเป็นค่าน้ำมันหรือค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวกับแรงงาน แต่อย่างไรก็ดี จะต้องมีการบริหารการจัดการในการที่จะหาสินค้าได้อย่างมีประสิทธิภาพ
Terminal Port
ท่าเรือ หรือ Port ถือเป็นกิจกรรมหนึ่งของกระบวนการ Logistics โดยท่าเรือทำหน้าที่ให้การบริการในการขนถ่ายสินค้า โดยท่าเทียบเรือจะต้องมีลักษณะทางกายภาพและโครงสร้างพื้นฐาน Basic Infrastructure รวมถึงความลึก ความกว้างของช่องทางเดินเรือ ความยาวหน้าท่า Quay Length เขื่อน กั้นคลื่น ช่องทางสำหรับให้รถบรรทุกเข้า-ออก รวมทั้งทางรถไฟ สำหรับรองรับการขนส่งด้วยทางรถไฟ ซึ่งจะทำให้ท่าเรือสามารถเชื่อมต่อการคมนาคมที่เป็นแบบ Multi-Modal Transport คือ การขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ
ประเภทของท่าเรือ สามารถแบ่งออกตามลักษณะได้เป็น
1) Transhipment Port เป็นท่าเรือแบบถ่ายลำ เป็นศูนย์รวมในการเก็บและกระจายตู้คอนเทน-เนอร์ คือ ทำหน้าที่เป็น Consolidation Port คือเป็นท่าที่ใช้ในการรวมตู้สินค้าจากบริเวณใกล้เคียง โดยตู้สินค้าจะมีการนำมาบรรทุกเรือประเภทที่เรียกว่า Feeder Vessel เพื่อรอการขนถ่ายไปยังเรือ ที่เรียกว่า Direct Vessel หรือ Master Vessel เพื่อจะได้นำสินค้าไปส่งมอบตามจุดหมายปลายทาง ซึ่งท่าเรือประเภทนี้อาจ ได้แก่ ท่าเรือสิงคโปร์ , ท่าเรือกรัง ,ท่าเรือรอทเทอดัมส์ ฯลฯ ซึ่งท่าเรือประเภทนี้จะต้องมีการบริหารจัดการในการลดเวลาในท่าเรือที่เรียกว่า Time In port หรือ Waiting Time คือ เวลาที่เรือคอยท่าน้อยที่สุด จึงจำเป็นต้องมีพื้นที่ในท่าเรือ (Terminal Area) ให้สามารถจัดเรียงกองคอนเทนเนอร์ได้เป็นจำนวนมากและต้องอาศัยเทคโนโลยี รวมถึงจะต้องมีคลังน้ำมัน อู่ ซ่อมเรือ และสิ่งอำนวยความสะดวกอื่นๆ ที่จะทำให้ไม่เกิดสภาพแออัดเนื่องจากท่าเรือประเภทนี้ก็จะต้องมีการแข่งขัน เช่น ท่าเรือสิงคโปร์ กับท่า PTP ซึ่งตั้งอยู่ที่รัฐยะโฮบารูห์ตอนใต้สุดของมาเลเซียตรงข้ามกับเกาะสิงคโปร์ เป็นต้น
ปัจจัยเพื่อใช้ในการแข่งขันในท่าเรือด้วยกัน
(1) throughput Capacity เป็นความสามารถที่เหนือกว่าในการให้บริการ ไม่ว่าจะเป็นขนาดของพื้นที่อัตราการใช้ท่า , เทคโนโลยีที่นำมาใช้ในการทำงานและความเหมาะสมทางภูมิศาสตร์
(2) Time In Port จะ มีระยะเวลาที่ใช้ในการขนถ่ายตู้ ซึ่งปัจจุบันมีการแข่งขันในการจับเวลาว่าแต่ละตู้จะใช้เวลาในการขนถ่ายกี่ นาที ซึ่งจะเป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้สายการเดินเรือนำเรือเข้ามาเทียบท่าเนื่องจาก จะมีผลต่อต้นทุนของเรือโดยตรง
2) Original Destination Port หรืออาจ เรียกว่าท่าเรือต้นทาง ปลายทาง หรือท่าเรือต้นแบบ เป็นท่าเรือที่ใช้ในการรับสินค้าหรือขนถ่ายสินค้าโดยตรง โดยท่าเรือประเภทนี้ประกอบไปด้วย ศูนย์รวบรวมและกระจายสินค้า Distribute Center และจะต้องเชื่อมต่อไปยังศูนย์ สินค้าต่อเนื่องไปยังจุดหมายปลายทาง ซึ่งในเงื่อนไขของ Incoterms ในหลายๆเงื่อนไขก็ได้ครอบคลุมหรือการขนส่งสินค้าจนถึง Original Port เช่น ท่านิวยอร์ก , ท่าเรือ โตเกียว หรือท่าเรือแหลมฉบังของประเทศไทย เป็นต้น ท่าเรือเหล่านี้จะเป็นท่าทีเป็นจุดหมายปลายทางของการขนส่ง เพื่อขนถ่ายสินค้าเข้าไปในแผ่นดินใหญ่ Interland สำหรับ Transit Port จะเป็นท่าเรือที่ตู้คอนเทนเนอร์ สินค้าจะมาวางพักเพื่อรอเปลี่ยนเรือลำใหม่ เพื่อที่จะขนส่งไป Original Port เช่น ท่าเรือ Singapore , ท่าเรือฮ่องกง เป็นต้น
3) Inland Container Depot (ICD) ลานวางตู้หรือท่าเรือในแผ่นดิน (ไม่ติดน้ำ) เป็นสถานีในการเป็นศูนย์ (HUB) ในการรับตู้สินค้าเพื่อขนส่งไปท่าเรือ (Port) หรือรับตู้สินค้าจากท่าเรือเข้ามาเก็บก่อนที่จะส่งต่อไปให้สถานที่รับมอบ สินค้า (Origin Point) ซึ่งปัจจุบันสถานะของ ICD จึงทำหน้าที่คล้ายกับท่าเรือในแผ่นดิน และมีบทบาทอย่างมากต่อกิจกรรมลอจิสติกส์ระหว่างประเทศ
วิธีการขนย้ายคอนเทนเนอร์ในท่าเรือ
การ ขนย้ายสินค้าในท่าเรือจัดเป็นเทคโนโลยีที่ต้องการการบริหารจัดการเนื่องจาก แต่ละท่าจะแข่งขันกันเป็นนาทีในการยกสินค้าขึ้นและลง ซึ่งในปัจจุบันระบบการจัดการ
ท่าเรือที่เรียกว่า Port Automation จะทำหน้าที่ในการจัดการท่าเรือในระบบที่ใช้ Computer และหุ่นยนต์ในการ ขนย้ายคอนเทนเนอร์หน้าท่า มีกระบวนการดังต่อไปนี้
1) Stacking Lanes เป็นการจัดย้ายสินค้าไปวางเรียงกอง ซึ่งจะมีการวางเป็นชั้นที่เรียกว่า Stack ซึ่งโดยปกติจะมีการวางเรียงคอนเทนเนอร์ไว้ 4-5 ชั้น โดยมีความกว้างของช่องทางที่เรียกว่า Gantry Crane เป็นเครื่องมือในการขนย้าย ซึ่งปัจจุบันในหลายท่าได้นำระบบ Computer Right เข้ามากำหนด Location ในการวางตู้ โดยมีหอ Control Room ใช้ในการควบคุมการทำงาน
2) การเคลื่อนย้ายคอนเทนเนอร์ไปไว้หน้าท่า ซึ่งอาจจะใช้ตัว Gantry Crane หรืออาจอาศัยรถยกที่เรียกว่า Top ทำหน้าที่ในการเคลื่อนย้าย
3) การ Slot Stacking เป็นการยกตู้สินค้าที่วางอยู่บริเวณหน้าท่า Quay ขึ้นไปวางไว้บนเรือ โดยมี Quay Crane คือ Crane ที่อยู่หน้าท่าทำหน้าที่ในการขนย้าย
ไทยจะมีท่าเรือหลักที่สำคัญ คือ ท่าเรือกรุงเทพฯ ซึ่งจะมีตู้เข้า-ออกประมาณเกือบ 1 ล้านตู้ต่อปี และท่าเรือแหลมฉบังจะมี ตู้เข้าและออกประมาณ 2.9-3.0 ล้าน TEU นอกจากนี้ยังมี ท่าเรือมาบตาพุด , ท่าเรือน้ำลึกสงขลา , ท่าเรือสตูล ซึ่งประเทศไทยเองก็คงจะต้องแข่งขันกับหลายประเทศไม่ว่าจะเป็นสิงคโปร์หรือฮ่องกง ซึ่งจะมีตู้เข้า-ออก ปีละประมาณ 17.04 ล้าน TEU
ชนิดหรือขนาดของตู้คอนเทนเนอร์
การขนส่งสินค้าด้วย Container Vessel นั้น สินค้าจะต้องบรรจุในตู้คอนเทนเนอร์ หากผู้ขายเป็นผู้บรรจุ ก็จะเรียกว่า Term CY คือ Consignee Load and Count หากบริษัทเรือเป็นผู้บรรจุตู้สินค้าในท่าเรือหรือใน ICD (Inland Container Depot) ซึ่งตัวแทนบริษัทเรือเป็นเจ้าของสถานที่ ก็จะเรียกลักษณะการขนส่งแบบนี้ว่า CFS (Container Freight Station) โดยสินค้าที่จะเป็น Term CY ได้นั้น จะต้องเป็นสินค้าประเภทเต็มตู้ที่เรียกว่า FCL (Full Container Load) ส่วนใน Term CFS ก็สามารถเป็นได้ทั้งที่เป็น FCL และ การบรรจุแบบรวมตู้ (Consolidated) คือ สินค้าน้อยกว่า 1 ตู้ ซึ่งเรียกว่า LCL (Less Container Load) โดย Containers ที่ใช้ในการบรรจุนี้ส่วนใหญ่ จะมีขนาดดังนี้
1) ขนาด 20 ฟุต เป็นตู้ที่มี Outside Dimension คือ ยาว 19.10 ฟุต และกว้าง 8.0 ฟุต สูง 8.6 ฟุต โดยมีน้ำหนักบรรจุตู้ได้สูงสุดประมาณ 32-33.5 CUM (คิวบิกเมตร) และน้ำหนักบรรจุตู้ได้ไม่เกิน 21.7 ตัน
2) ตู้ขนาด 40 ฟุต จะมีความยาว 40 ฟุต กว้าง 8 ฟุต สูง 9.6 ฟุต (Hicute) โดยสามารถบรรจุ สินค้าได้ 76.40 – 76.88 CUM และบรรจุสินค้าน้ำหนักสูงสุดได้ 27.4 M/T ซึ่งจะเป็นน้ำหนักสำหรับสินค้าประเภท Dry Cargoes
การขนส่งสินค้าด้วยระบบตู้คอนเทนเนอร์ ได้รับการยอมรับเป็นรูปแบบการขนส่งมาตรฐาน โดยคิดเป็น สัดส่วนประมาณถึง 95% ของ การขนส่งสินค้าทางทะเล โดยผู้ประกอบการขนส่งด้วยระบบตู้คอนเทนเนอร์ จะมีเพียงไม่มากรายเมื่อเทียบกับปริมาณของการขนส่ง โดยผู้ให้บริการสายการเดินเรือ ซึ่งเรียกว่า Carrier จะมีการรวมตัวกันเป็นชมรม (Conference) ซึ่ง จะมีบทบาทต่อการกำหนดค่าขนส่งสินค้า และค่าบริการในอัตราที่บางครั้งมีลักษณะกึ่งผูกขาด โดยชมรมสายการเดินเรือที่สำคัญของโลกอาจประกอบด้วย
1) Far Eastern Freight Conference (FEFC) ซึ่งจะเป็นบริการรับขนสินค้าจากเอเซียไปยุโรป โดยเน้นที่สินค้าที่ไปทางทะเล เมดิเตอร์เรเนียน ซึ่งจัดว่าเป็นอาณาบริเวณซึ่งมีการขยายตัวประมาณ 24% และสินค้าที่ไปทางรัสเซียด้านตะวันออก St.Petersburg
2) Asia / West Coast South America จะเป็นการเดินเรือในด้านตะวันตกของเอซีย จนไปถึงทวีปอเมริกาใต้
3) Informal Rate Agreement (IRA) ชมรมนี้จะครอบคลุมธุรกิจจากเอเชียไกล ไปถึงเอเชียภาคตะวันออกกลาง ครอบคลุมไปถึงเกาหลี , จีน , ฮ่องกง , ใต้หวัน , เวียดนาม , ไทย , ฟิลิปปินส์ , มาเลเซีย , สิงคโปร์ และอินโดนีเซีย
4) Trans Pacific ครอบคลุมอาณาบริเวณริมมาหสมุทรแปซิฟิก ออสเตรเลีย , นิวซีแลนด์ ,อเมริกา West Coast
วิธีการคิดค่าระวางเรือ หรือ ค่า Freight
เนื่องจากในปัจจุบัน การขนส่งสินค้าส่วนใหญ่จะใช้การขนส่งทางทะเลด้วยเรือประเภท Container Ship จึงควรเข้าใจถึงลักษณะและประเภทของ Container ซึ่งจะเป็น Durable Packing เป็นลักษณะตู้ทำด้วยเหล็กหรือ อลูมิเนียม มีขนาดมาตรฐาน 20 ฟุต และ 40 ฟุต ซึ่งบริษัทเรือจะต้องเป็นผู้เตรียมตู้ Container โดยผู้ที่จะใช้ตู้จะต้องทำการจองตู้ โดยเอกสารที่เรียกว่า Shipping Particular หรือที่เรียกกันง่ายๆว่าใบ Booking ซึ่งรายละเอียดจะต้องคล้องจองกับ Letter of Credit (L/C) ซึ่งเอกสารที่ใช้ในการเป็นใบรับสินค้าของตัวแทนบริษัทเรือ จะเรียกว่า Bill of Lading (B/L) หรือใบตราส่ง ซึ่งเป็นเอกสารสำคัญในการเป็นเอกสารในการเรียกเก็บเงินจากทางธนาคาร ซึ่งเรียกว่า Bank Negotiated Process ในการซื้อขายสินค้าระหว่างประเทศคู่ค้า จะต้องมีการตกลงว่า ผู้ซื้อหรือผู้ขายสินค้า จะเป็นคนจ่ายค่าระวางเรือที่เรียกว่า Freight Charge หากผู้ขายสินค้าเป็นผู้ชำระก็เรียกว่า Freight Prepaid หากจะให้ผู้ซื้อเป็นผู้ชำระค่าระวางเรือเมื่อถึงปลายทาง ก็เรียกว่า Freight Correct
การคิดค่าระวางเรือ (Freight Charge Basic)
1) Weight Ton คำนวณจากน้ำหนักสินค้าที่บรรทุก และจะมีอัตราการคิดที่แตกต่างกันตามแต่ละประเภทของสินค้า
2) คำนวณจาก Measurement โดยคำนวณจากปริมาตรของสินค้า คือ เป็นการวัดขนาดของสินค้า กว้าง x ยาว x สูง คำนวณออกมาเป็น ลูกบาศก์เมตร (M3 หรือ CBM) มักจะใช้กับสินค้าที่มีลักษณะ Bulk คือ มีลักษณะเป็น Size Insentive เช่น เสื้อผ้า , ฝ้าย แต่ทั้งที่จะต้องมีการชั่งน้ำหนัก โดยเปรียบเทียบว่า หากน้ำหนัก (Weight Ton) สูงกว่า ก็จะคิดค่าระวางจากน้ำหนัก
3) การคำนวณจาก V (Ad Valorem Goods) คือ Degree ที่สินค้ามีราคาสูง ถึงแม้ว่าจะมีปริมาตรน้อย น้ำหนักไม่มาก แต่ต้องได้รับการดูแลเป็นพิเศษ การคิดค่าระวางก็จะคิดเพิ่มอีก 3-5 เท่า ของมูลค่าสินค้า
4) ค่าระวางพิเศษ ได้แก่ ค่าใช้จ่ายทั้งหลายที่บริษัทเรือ คิดเพิ่มเติมจากค่าระวางพื้นฐาน ซึ่งประกอบด้วย
(1) ค่าระวาง Surcharge เป็นค่าใช้จ่ายพิเศษที่มีการเรียกเก็บ เนื่องในกรณีต่างๆ เช่น ภัยสงคราม หรือในช่วงที่มีการ Peak Season
(2) Terminal Handling Charge : THC เป็นค่าใช้จ่ายที่เกิดจากการ ขนถ่ายสินค้าทั้งต้นทางและปลายทาง ได้แก่ การใช้เครนที่เรียกว่า Top คือ ค่าภาระ , ค่าลากตู้สินค้า
(3) Bunker Adjustment Factor : BAF เป็น ค่าระวางพิเศษ ชดเชนภาระค่าน้ำมันเชื้อเพลิงที่มีการปรับตัวสูงขึ้น เนื่องจากเกิดวิกฤติการณ์ด้านน้ำมัน ซึ่งทำให้บริษัทเรือมีต้นทุนที่สูงขึ้นกว่าต้นทุนปกติ ก็จะมีการเรียกเก็บค่า BAF หรือที่เรียกง่ายๆว่า Bunker Charge ซึ่งอาจจะขึ้นและลงได้ เป็นไปตามดุลยภาพของ Demand & Supply
(4) Currency Adjustment Factor : CAF เป็น ค่าปรับอัตราแลกเปลี่ยนเงินตรา โดยค่าระวางเรือส่วนมาก จะเรียกเก็บเป็นเงินสกุลดอลล่าห์สหรัฐฯ หากกรณีอัตราแลกเปลี่ยนมีการผกผัน ทางบริษัทเรือก็จะมีการเรียกเก็บ
(5) Congestion Surcharge เป็น ค่าใช้จ่ายพิเศษเนื่องจากความแออัดในท่าเรือ เป็นค่าใช้จ่ายที่เรียกเก็บเนื่องจากบางท่าเรืออาจมีการบริหารจัดการไม่ดี ทำให้มีการขนย้ายตู้ขึ้นและลงล่าช้ากว่าเกณฑ์ที่ทางบริษัทเรือกำหนดไว้ ซึ่งอาจจะเกิดจากเหตุอื่น เช่น การจราจรที่ติดขัด การนัดหยุดงานของคนงาน ซึ่งมีผลทำให้งานล่าช้า
(6) Bill of Lading Charge : B/L Charge ค่าออกใบตราส่ง เป็นค่าธรรมเนียมในการที่บริษัทเรือต้องจัดพิมพ์ใบ Bill of Lading ซึ่งเป็นเอกสารสำคัญที่ใช้ในการแสดงสถานะภาพ (Status) ว่าสินค้าได้มีการขนส่งไปกับบริษัทเรือ ซึ่ง B/L หรือที่เรียกว่าใบตราส่งจะมีออกเป็นหลายฉบับ เช่น ฉบับที่เรียกว่า Original , Duplicate Original , Triple Original และ Copy Non-Negotiate ทั้งหมดนี้ทางบริษัทเรือจะเรียกเก็บเป็นค่าใช้จ่ายในการทำเอกสาร
(7) AMSC : Advance Manifest Security Charge เป็นค่าใช้จ่ายในการที่บริษัทเรือต้อง Input Data 24 ชั่วโมงก่อนการขนถ่ายสินค้า ที่เรียกว่า 24 Hour Rules ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของมาตรการความร่วมมือ การป้องกันผู้ก่อการร้ายที่เรียกว่า C-TPAT (Customs Trade Partnerships
(8) Against Terrorism) ซึ่งประเทศไทยถูกจัดอยู่ในลำดับสุดท้ายของ Top Twenty Mega Port ในการขนส่งสินค้า จึงต้องเสียค่า AMSC Charge รวมถึงการแก้ไขเอกสาร
ISPS Code (International Ship and Port Facility Security Code)
เป็นประมวลข้อบังคับว่าด้วยการรักษาความปลอดภัยของเรือ และท่าเรือระหว่างประเทศ ซึ่งเป็นข้อแก้ไขใหม่ภายใต้อนุสัญญา SOLAS Chapter XI-2 เป็น ข้อกำหนดเกี่ยวกับแนวทางการปฏิบัติในการรักษาความปลอดภัยทางทะเล โดยมุ่งที่การรักษาความปลอดภัยของเรือ และท่าเรือ โดยกำหนดให้มีการประเมินสถาน
การณ์ที่มีความเสี่ยงในระดับต่างๆ และกำหนดมาตรการรักษาความปลอดภัยที่เหมาะกับระดับความเสี่ยง ประกอบด้วย
1) เรือ (Vessel) กำหนดให้บริษัทเรือต้องแต่งตั้งเจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัย (Company Security Officer : CSO) เพื่อรับผิดชอบในการจัดทำการประเมินสถานการณ์ความปลอดภัยของเรือ (Ship Security Assessment) และแผนรักษาความปลอดภัยของเรือ ซึ่งจะต้องได้รับอนุมัติจากกรมการขนส่งทางน้ำและพานิชยนาวี
2) ท่าเรือ (Port) กำหนด ให้ต้องมีการประเมินสถานการณ์ความเสี่ยงต่อความปลอดภัยของท่าเรือ โดยต้องมีเจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัยของท่าเรือ เพื่อรับผิดชอบในการจัดทำ และดำเนินตามแผนรักษาความปลอดภัยของท่าเรือ ซึ่งต้องได้รับการอนุมัติจากกรมการขนส่งทางน้ำและพานิชยนาวี
โดย ท่าเรือทุกแห่งที่ให้บริการเรือโดยสาร เรือบรรทุกสินค้า ต้องจดทะเบียนในประเทศ โดยผู้ประกอบการจะต้องจัดทำขั้นตอนการปฏิบัติงานและแผนความปลอดภัย เพื่อสนองต่อหน่วยงานราชการของไทย คือ กรมการขนส่งทางน้ำและพานิชยนาวี เพื่อทำการประเมินและออกใบรับรอง
เมื่อพิจารณาจาก การขนส่งทางทะเล ที่มี สัดส่วนของสินค้า ที่ทำการขนส่งได้เข้าสู่ระบบ การใช้ตู้คอนเทนเนอร์ (containerization)มาก ขึ้นเป็นลำดับ ดังนั้นเมื่อมีการเกิดความบกพร่อง ในการขนส่งจนทำให้สินค้า ที่อยู่ในตู้คอนเทนเนอร์ เกิดความเสียหาย ก็จะมีการเรียกร้องค่าเสียหายจาก ผู้รับขนส่ง คือจาก ฝ่ายเจ้าของสินค้าที่เสียหาย ส่วนมากก็มาจากผู้รับประกันภัยสินค้า ซึ่งได้จ่ายค่าสินไหมให้กับเจ้าของสินค้าไปแล้ว ส่วนผู้ที่ถูกเรียกค่าเสียหายซึ่งส่วนใหญ่ก็เป็นบริษัทที่ปฏิบัติการเรือ หรือเจ้าของเรือ ก็จะประกันความเสียหายในส่วนนี้ไว้กับ P & I Clubs เมื่อ มองดูจากด้านบนของ เรื่องการประกันภัยทางทะเล ที่มีการประกันต่อ และการแบ่งซอยความเสี่ยงในระดับ ของการรับประกันต่อ ที่ซับซ้อน ในระบบ Treaty (proportion / annual) และ Facultative (case by case) ของทั้งกลุ่มที่รับประกันภัยสินค้า กับ กลุ่ม P&I Clubs ที่ ป้องกันและชดใช้ให้เจ้าของเรือ นั้น ก็จะไปทำการประกันต่อ ในส่วนที่เหนือจากส่วนรับผิดชอบขั้นต่ำ ของ แต่ละระดับของผู้เอาประกัน ภัยทางทะเลเหล่านั้น ซึ่งในโลกนี้ ก็ มีกลุ่มการประกันภัยอยู่ไม่มากที่รับการเสี่ยงขนาดใหญ่ที่มีอยู่ในตลาด ลอนดอน นิวยอร์ก โตเกียว และ เยอรมัน ดังนั้น หากไม่เป็นการ เสียหาย แบบ ผิด ปกติธรรมดา มากๆ คือในเรื่องสามัญธรรมดา การ เจรจา ต่อรองของการประกันทั้งสองกลุ่ม ก็ สามารถตกลงกันได้ นอกศาล ไม่จำเป็นต้องนำเรื่องมาถึงศาล หรือในประเทศที่นิยมการใช้ อนุญาโตตุลาการ ก็มักจะส่งเรื่องให้ อนุญาโตที่มีความเชี่ยวชาญเฉพาะทางการค้าทางทะเล(shippingmen) เป็น ผู้ตัดสินให้ ซึ่งสามารถทำให้ ทั้งสองฝ่าย ทุ่นค่าใช้จ่ายและเวลา มากขึ้น ที่จำต้องนำเรื่องการเรียกร้องค่าเสียหายมาเกริ่นไว้ปะหน้า ก็เพื่อให้ทราบถึงสาเหตุว่า การประกันภัยในระดับสูงนั้น บางครั้งก็ อยู่ในกลุ่มเดียวกัน และมีผลประโยชน์ร่วมกันอยู่ ดังนั้น ความเสียหายขนาดใหญ่ๆ จึงสามารถเจรจา ต่อรองกันได้ และโดยที่ ใน ยุคหน้า ก็จะมีการขนส่งสินค้าด้วยระบบ คอนเทนเนอร์มากขึ้น ดังนั้น สิ่งสำคัญอย่างหนึ่งที่ น่าสนใจคือ เงื่อนไข ของการ ขนส่ง ด้วย คอนเทนเนอร์ ตามหัวข้อข้างบนว่า จะมีความหมายอย่างไร? และลักษณะ รูปแบบ ในการทำงาน ตาม เงื่อนไขนั้นๆ เป็นอย่างไร? เพื่อ ที่ว่า เมื่อเข้าใจตรงกันแล้ว ก็ไม่ต้องมาเรียกร้องต่อกัน ท่านผู้อ่านบางท่านอาจจะ เคย ทราบ มาบ้างแล้ว ก็สามารถ เปรียบเทียบกับความเข้าใจเดิมที่ท่านได้เคย ให้ไว้กับคำเหล่านี้ หรือ ความลึกซึ้งของความหมาย รวมถึง กลไก ในการใช้เงื่อนไข ในด้านความถูกต้องยุติธรรม และนำไปสู่ ขั้นสุดท้ายคือ การตัดสินคดี ความต่างๆที่เกี่ยวกับ เงื่อนใข ที่กำหนด และธรรมชาติ ของการใช้ เงื่อนใข ความตั้งใจ ใน การขนส่งแบบนี้ ก่อนอื่น ต้องการให้ท่านทราบ ความหมาบของ คำเหล่านั้นว่า หมายถึงอะไร?
FCL - full container load : หรือ หมายถึง การบรรทุกสินค้าใส่ตู้จน เต็มที่ full carload : ก็ คือ การบรรทุกสินค้าเต็ม คันรถ(รถไฟ)
LCL - less container load : หรือ บรรทุกสินค้าใส่ตู้ไม่เต็ม loose container load : หรือ ก็ คือ การบรรทุก แบบ หลวมๆ(ยังบรรทุก ได้อีก) less than carload : ก็คือ บรรทุกไม่เต็มคันรถ(รถไฟ) loose carload : บรรทุก หลวมๆ (บรรทุกได้อีก)

CY - container yard : หมายถึง ลานที่เก็บตู้คอนเทนเนอร์
CFS - container freight station : หมายถึง สถานที่จัดสินค้าใส่ หรือ เอาสินค้า ออกจากตู้คอนเทนเนอร์
ทีนี้ เราลอง นำเอา FCL มาเปรียบเทียบ กับ LCL
คำว่า carload หมายถึง รถไฟ (ที่ใช้บรรทุกตู้) ส่วน FCL และ LCL มีความแตกต่างกันไป ในทางปฏิบัติ ตามแต่ว่าผู้ซื้อสินค้า ตั้งใจว่าจะใช้ “ ทั้งตู้คอนเทนเนอร์” หรือ “ ไม่หมดทั้งตู้คอนเทนเนอร์” แต่ ความหมายของ FCL จะหมายถึง การที่จะบรรทุกให้ได้ น้ำหนัก เต็มที่(ที่ ยอมให้) หรือ เต็มที่ด้วย ปริมาตร(ที่ยอมให้) ในทางปฏิบัติ FCL ใน เงื่อนไขของค่าระวางไม่ใช่ว่าจะยอมให้บรรทุกเต็มที่ตาม ความสามารถของตู้ คอนเทนเนอร์ที่จะรับได้ หรือ ปริมาตรเต็มที่ของตู้คอนเทนเนอร์จะบรรจุเข้าไปได้ หาได้ไม่ ยกตัวอย่าง อัตราค่าระวางของตู้คอนเทนเนอร์ ที่ ผู้ส่งออก จองให้แก่ผู้ซื้อสินค้าของตน ขนาด 20 ฟุต เงื่อนไข FCL ในราคาเฉลี่ย ตู้ละ 1,500 เหรียญสหรัฐฯ ถ้า ในการขนส่ง ครั้งนี้ ต้องการ บรรจุ สินค้า เพียง 500 ลูกบาศก์ฟุต และน้ำหนักเพียง 5,000 กิโลกรัมเท่านั้น และ เงื่อนไข FCL ผู้ส่งออกก็จ่ายเพียง 1,500 เหรียญสหรัฐฯได้
แต่ ถ้า ผู้ส่งสินค้ารายหนึ่ง ตั้งใจจะ บรรจุตู้ให้เต็มพื้นที่และน้ำหนักสูงสุดด้วย เพื่อให้กับลูกค้าที่เป็นผู้ซื้อ สองรายหรือมากกว่านั้น เพื่อไปยัง ท่าเรือปลายทางแห่งเดียวกัน โดยเงื่อนไข LCL ซึ่งเรือที่รับขนส่งจะคิดค่าระวางตู้เป็นแบบ LCL ด้วย ในการจัดการตามเงื่อนไข LCL ผู้ ส่งออกหรือเจ้าของสินค้า ต้องนำสินค้าไปยังสถานี จัดรวมสินค้าเพื่อเข้าตู้คอนเทนเนอร์ของสายการเดินเรือที่จะรับขนส่งไป ซึ่ง ก็เกิดความไม่แน่ใจ และไม่มีหลักประกันใดๆ ว่า สินค้าของลูกค้าทั้งสองรายหรือที่มากกว่านั้นจะถูกจัดเข้าตู้คอนเทนเนอร์ ตู้เดียวกันหรือไม่? ในบางกรณีสายการเดินเรืออาจจะยอมให้ผู้ส่งออกนำตู้ไปบรรทุกสินค้าที่คลังของผู้ส่งออกด้วยเงื่อนไขแบบ LCL และ แล้วสายการเดินเรือนั้นก็จะใช้ตู้ที่ยังมีพื้นที่เหลืออยู่นั้นบรรทุกสินค้า ของลูกค้าส่งออกของบริษัทเรือ รายอื่น เพื่อให้ตู้คอนเนอร์เต็ม ที่ สถานีจัดรวมสินค้า
ปัญหาที่ 1 : เกี่ยวกับการเลือกใช้ ตู้ คอนเทนเนอร์ ถ้า ผู้นำเข้า ต้องการยืนกรานที่จะสั่งสินค้าเข้า ที่มีจำนวน 1,500 กล่อง โดยไม่ใช้ ผู้รับจัดส่งสินค้า ( freight forwarder) และไม่มีตู้คอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่พิเศษ ซึ่งจะต้องบรรทุกไป เป็น 1 ตู้คอนเทนเอร์ ขนาด 40 ฟุต FCL รวมกับ 135 กล่องที่ต้องส่งไปแบบ LCL ตู้ การขนส่งแบบรวมเงื่อนใข FCL และ LCL นี้ ไม่เป็นสิ่งที่ดี เพราะอาจจะต้องมีค่าใช้จ่ายที่ต้องเสียเพิ่มขึ้น ในขณะที่สินค้าอาจจะไปมีปัญหาทั้งสองประเทศ แต่ หาก ทั้ง 1,500 กล่องส่งทาง LCL ค่าระวางก็สูงขึ้นมาก และยังจะเสี่ยงกับการเสียหายและสูญหายด้วย CY เปรียบเทียบ กับ CFS :
ทั้ง CY และ CFS เป็น การนำเอา วิธีปฏิบัติ และ ตำบลที่ ที่รับตู้ หรือ ส่งตู้ให้ มาพูดกัน หาก เป็น ระบบ CY จะ ส่ง ( หรือรับ) ตู้คอนเทนเนอร์จากผู้ส่งออก หรือ ที่สถานีของผู้รับจัดส่งสินค้า ที่จัดไว้เพื่อวางตู้คอนเทนเนอร์ ส่วน CFS เป็น การ ส่งสินค้า (หรือรับสินค้า) ที่ไม่ใช่ตู้คอนเทนเนอร์ จาก สถานี ที่จัดเป็นที่จัดเก็บ หรือ จัดส่ง สินค้าคอนเทนเนอร์ ของสายการเดินเรือ สถานี ที่จัดเป็น ที่จัดเก็บหรือจัดส่งสินค้าคอนเทนเนอร์ (CFS) นี้ ปฏิบัติการโดย สายการเดินเรือ เพื่อ รับสินค้า, ส่งต่อสินค้าไปยัง.. , เข้า ห่อ หรือ แกะ ห่อ , และโดยทั่วไป ที่นั้น ควรจะเป็น ศูนย์กลางของการตรวจเก็บภาษีศุลกากร ด้วย
การบริการแบบ CFS อาจจะจำต้องตกอยู่ภายใต้สภาพแวดล้อมดังนี้
- ชนิด และจำนวนของสินค้าที่สั่งซื้อ ไม่มีหลักประกันใดว่าจะใช้ บรรทุกได้ทั้งตู้
- ตำบล ที่ส่งหรือ รับ สินค้า ของฝ่ายผู้ขาย หรือ ผู้ซื้อ ไม่สามารถ นำเอาตู้ คอนเทนเนอร์ เข้าไปได้ อาจจะเป็นเพราะว่าสภาพถนนหนทางไม่ดีพอ( เช่น ถนนแคบมาก) และ ตำบลที่ ( เช่น เป็นตำบลที่ห่างไกล และไม่ สามารถใช้การขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ได้)
- น้ำหนักบรรทุกของ รถ เกินอัตราที่กฎหมายกำหนด
- ผู้ขาย หรือ ผู้ซื้อ ไม่มี อุปกรณ์ ที่จำเป็นในการใช้สำหรับ การ บรรจุใส่ตู้ หรือ เอาสินค้า ออกจากตู้
วิธีการทำงาน ของ บริการแบบ CY และ CFS
บริการคอนเทนเนอร์แบบ CY/CY :
CY/CY ( อ่านว่า “ CY to CY” ) บริการคอนเทนเนอร์ แบบ ประตู ถึงประตู หรือ แบบจากบ้าน ถึง บ้าน โดยทั่วไป หมายถึง ทางสายการเดินเรือ รับสินค้าที่บรรจุเต็มตู้ โดยผู้ส่งออก หรือ ผู้รับจัดการขนส่ง (freight forwarder) แล้ว สายการเดินเรือ นำ ตู้คอนเทนเนอร์นั้น ไปส่งยัง ที่อยู่ของผู้ซื้อ ในการใช้เงื่อนใข ประตู ถึงประตู ที่อาจจะใช้บ่อยๆในระบบการจัดส่งสินค้า ที่รวมสินค้า แบบ LCL ไปด้วย ซึ่งหากเป็นแบบนี้ ก็อยู่ในรูปแบบที่จะบริการให้จาก ผู้จัดการขนส่ง(f/f)แต่ละรายที่สามารถจัดบริการ ซึ่ง การให้บริการ ด้วยการ ไปรับสินค้ายัง ที่อยู่ของผู้ส่งออก และ นำไปส่ง ณ ที่อยู่ ของผู้ซื้อ
บริการคอนเทนเนอร์ แบบ CY/CFS :
CY/CFS ( อ่านว่า “ CY to CFS ) บริการ คอนเทนเนอร์ แบบ ประตู ถึง ท่าเรือที่ให้บริการคอนเทนเนอร์ - โดยทั่วไปหมายถึง ตู้คอนเทนเนอร์ที่บรรจุเต็ม ที่ สายการเดินเรือรับไว้ ได้มีการบรรจุตู้กัน ณ ที่อยู่ของผู้ขาย หรือ ที่สถานที่ของ ผู้รับจัดส่งสินค้า และตู้นั้นจะต้อง ว่างเปล่าเมื่อถึงสถานีจัดส่งสินค้าคอนเทนเนอร์ของสายการเดินเรือที่ท่าเรือ ปลายทาง ผู้ซื้อจะมารับสินค้าไปเอง ในลักษณะของสินค้าที่ไม่อยู่ในตู้คอนเทนเนอร์จากสถานีจัดส่งสินค้าทางตู้ คอนเทนเนอร์ ไปยัง ณ ที่อยู่ของผู้ ซื้อ
บริการคอนเทนเนอร์ แบบ CFS/CY :
CFS/CY (อ่านว่า CFS to CY ) บริการ คอนเทนเนอร์แบบ ท่าเรือ - ประตู - หรือที่หมายความว่า เป็นการส่งสินค้ามาขึ้นตู้ที่ สถานีจัดส่งสินค้าทางคอนเทนเนอร์ที่ท่าเรือ ต้นทาง โดยการบรรจุลงในตู้คอนเทนเนอร์ และ นำไปส่ง ในลักษณะสินค้าเต็มตู้คอนเทนเนอร์ ณ ที่อยู่ของผู้ซื้อ

CFS/CFS ( อ่านว่า “ CFS to CFS “ ) บริการคอนเทนเนอร์ แบบ บริการคอนเทนเนอร์ที่ ท่าเรือ – ท่า เรือที่มีบริการคอนเทนเนอร์ หรือ ที่ท่าเทียบเรือ ไปยัง ท่าเทียบเรือที่มีบริการคอนเทนเนอร์ ---- ซึ่งมีความหมายโดยทั่วไปว่า เป็นการขนส่งสินค้ามาขึ้นตู้ที่สถานีจัดส่วสินค้าด้วยคอนเทนเนอร์ที่ ท่าเรือ ต้นทาง แล้วมีการบรรจุลงในตู้คอนเทนเนอร์ และ นำส่งไป ณ ที่ที่ทำให้เป็นตู้เปล่าที่สถานีขนถ่ายสินค้าที่มาในตู้คอนเทนเนอร์ที่ ท่าเรือปลายทาง ผู้ซื้อจะเป็นผู้จัดการนำสินค้าจาก สถานีรับจัดส่งสินค้าด้วยตู้คอนเทนเนอร์ ไปยังที่อยู่ ของผู้ซื้อแต่ละรายเอง

WWW.PCNFORKLIFT.COM