รถโฟร์คลิฟท์ ไฮบริด

โฟร์คลิฟท์ชนิดไฮบริด  โฟร์คลิฟท์ชนิดไฮบริดของโคมัตสุมีข้อแตกต่างจากรถยนต์ชนิดไฮบริด  โฟร์คลิฟท์ชนิดไฮบริดของโคมัตสุไม่มีเครื่องยนต์   แต่ถือว่าเป็นชนิดไฮบริด อย่างที่กล่าวไว้ตอนต้นแล้วว่าไฮบริดนั้นหมายถึงอะไรที่ผสมผสานกัน 
                โฟร์คลิฟท์ชนิดไฮบริด เป็นโฟร์คลิฟท์ระบบไฟฟ้า (Electrical Forklift) ใช้แบตเตอรี่เป็นแหล่งจ่ายพลังงานสำหรับขับเคลื่อนใช้งาน  โฟร์คลิฟท์ไฟฟ้ามีผลิตออกมาใช้งานกันมาก โฟร์คลิฟท์ระบบไฟฟ้านั้นมันแตกต่างจากโฟร์คลิฟท์ไฟฟ้าแบบเดิมอย่างไร

โฟร์คลิฟท์ไฟฟ้าทั่วไปจะมีชุดผลิตกระแสไฟฟ้า (พลังงาน) ป้อนกลับให้ตัวแบตเตอรี่ขณะที่ทำการเบรก เราเรียกว่า “Regenerative Brake” ซึ่งเป็นมาตรฐานทั่วไปสำหรับโฟร์คลิฟท์ไฟฟ้า ในปัจจุบัน  แต่ในด้วยในระบบ Regenerative Brake ของโฟร์คลิฟท์ไฟฟ้าเองมีความต้านทานไฟฟ้า (Reaistance) อยู่สูงทำให้กระแสไฟฟ้า (พลังงาน) ที่เกิดจาก  Regenerative Brake นั้นสูญเสียไปในรูปของความร้อนเยอะมาก และเหลือเก็บไปที่แบตเตอรี่เพียง 2 -3 % เท่านั้น

แบตเตอรี่ซึ่งเป็นแหล่งจ่ายพลังงานไฟฟ้านั้นตัวแบตเตอรี่เองไม่ได้เก็บพลังงานไว้ในตัวเองในรูปของพลังงานไฟฟ้า  แบตเตอรี่เก็บพลังงานไว้ในตัวเองในรูปของกระขบวนการทางเคมี นั่นคือเมื่อแบตเตอรี่รับกระแสไฟฟ้าเข้ามา  กระแสไฟฟ้านั้นจะไปสร้างให้เกิดกระขบวนการทางเคมีในตัวแบตเตอรี่และแปรรูปพลังงานไฟฟ้าเข้ามานั้นไปเป็นพลังงานทางเคมีเก็บไว้ในตัวแบตเตอรี่เอง  และเมื่อต้องการนำพลังงานที่เก็บไว้ในแบตเตอรี่ออกมาใช้ก็ต้องผ่านขบวนการทางเคมีเพื่อแปรรูปพลังงานที่เก็บไว้นั้นออกมาใช้ในรูปแบบของพลังงานไฟฟ้า
                ด้วยจุดอ่อนที่กล่าวของต้น  ด้วยความต้องการลดพลังงานสูญเสียของ  Regenerative Brake และท้ายสุดคือต้องการเพิ่มประสิทธิภาพของการใช้พลังงาน (หรือประหยัดพลังงานนั้นเอง) โฟร์คลิฟท์ชนิดไฮบริดจึงเปลี่ยนจากการเอากระแสไฟฟ้า (พลังงาน)ที่เกิดจาก  Regenerative Brake ไปชาร์จกลับให้แบตเตอรี่ตามแบบเดิมที่โฟร์คลิฟท์ไฟฟ้าทั่วไปในปัจจุบันใช้กันซึ่งมีการสูญเสียพลังงานไปมากนั้นมาเป็นการเก็บพลังงานที่เกิดจาก Regenerative Brake ไว้ในตัวเก็บประจุ (Capacitor) แทน ซึ่งปริมาณกระแสไฟฟ้า (พลังงาน) ที่เกิดจาก Regenerative Brake จะถูกเก็บไว้ที่ตัวเก็บประจุนรูปของประจุไฟฟ้าแทน ซึ่งมีข้อดีหลักๆอยู่สามประการคือ (1) ไม่ต้องแปรรูปพลังงานและลดการสูเสียพลังงานไปได้มาก (2) ขบวนการเก็บพลังงานที่เกิดจาก Regenerative Brake เป็นไปได้อย่างรวดเร็ว รวดเร็วกว่าแบบเดิมมาก (3)  ขบวนการ การนำพลังงานที่เก็บไว้ในตัวเก็บประจุไปใช้ก็จะรวดเร็วมากเช่นกัน
                การที่โฟร์คลิฟท์ชนิดไฮบริดของโคมัตสุเลือกเปลี่ยนการเก็บพลังงานที่ได้จาก Regenerative Brake ในแบบเดิมที่มีอยู่ในโฟร์คลิฟท์ไฟฟ้าทั่วไปมาเก็บไว้ในตัวเก็บประจุ

ตัวอย่างการทำงานของระบบไฮบริดของโคมัตสุ
                ขณะโฟร์คลิฟท์ออกตัว  ตัวเก็บประจุจะจ่ายกระแสไฟฟ้าออกมาเสริมกับกระแสไฟฟ้าที่มาจากแบตเตอรี่ เพราะช่วงโฟร์คลิฟท์ออกตัวมีความต้องการกระแสไฟฟ้าในปริมาณที่สูงกว่าปกติ (ในเวลาสั้นๆ)
                ขณะโฟร์คลิฟท์ขับเคลื่อน  จะใช้กระแสไฟฟ้าที่มาจากแบตเตอรี่
                ขณะโฟร์คลิฟท์ลดความเร็ว  (เบรกหรือถอนคันเร่ง) หรือลงทางลาดจะมีการสร้างพลังงานไปเก็บไว้ที่ตัวเก็บประจุ
                ขณะโฟร์คลิฟท์เริ่มยกสินค้า  ตัวเก็บประจุจะจ่ายกระแสไฟฟ้าออกมาเสริมกับกระแสไฟฟ้าที่มาจากแบตเตอรี่ เพราะช่วงโฟร์คลิฟท์เริ่มยกสิ้นค้ามีความต้องการกระแสไฟฟ้าในปริมาณที่สูงกว่าปกติ
(ในเวลาสั้น)
                ขณะโฟร์คลิฟท์ยกสินค้า  จะใช้กระแสไฟฟ้าที่มาจากแบตเตอรี่
                ขณะโฟร์คลิฟท์เปลี่ยนจากเดินหน้าไปเป็นถอยหลัง (หรือเปลี่ยนจากถอยหลังไปเป็นเดินหน้า) จะมีการสร้างพลังงานไปเก็บไว้ที่ตัวเก็บประจุ

                ตัวเก็บประจุที่ใช้เก็บพลังงานที่มาจาก Regenerative Brake ทำตัวเสมือนเป็นแหล่งจ่ายพลังงานอีกหน่วยหนึ่งผสมผสานกับแบตเตอรี่ จึงเป็นลูกผสมและจัดเป็นโฟร์คลิฟท์ชนิดไฮบริดนั่นเอง

STILL RX 70 Hybrid wins Federal Ecodesign Award

Ecologic responsibility and efficient turnover do not go together? The Hamburg based manufacturer of warehouse trucks proves the exact opposite these days! With the new RX 70 Hybrid diesel truck, the Hamburg based intralogistics company consistently follows the path toward minimised energy costs and low CO2 emissions.

The RX 70 Hybrid is the first series-produced counter balance truck worldwide, using the principle of energy recuperation in combination with an electric power transmission. To provide a powerful but yet energy-efficient drive, the truck combines two systems to store the energy:

STILL RX 70 Hybrid wins Federal Ecodesign Award

STILL RX 70 Hybrid wins Federal Ecodesign Award

A conventional tank for the diesel fuel and a system to store electric energy deploying Ultracaps. Every time th

Ecologic responsibility and efficient turnover do not go together? The Hamburg based manufacturer of warehouse trucks proves the exact opposite these days! With the new RX 70 Hybrid diesel truck, the Hamburg based intralogistics company consistently follows the path toward minimised energy costs and low CO2 emissions.

The RX 70 Hybrid is the first series-produced counter balance truck worldwide, using the principle of energy recuperation in combination with an electric power transmission. To provide a powerful but yet energy-efficient drive, the truck combines two systems to store the energy:

STILL RX 70 Hybrid wins Federal Ecodesign Award

STILL RX 70 Hybrid wins Federal Ecodesign Award

A conventional tank for the diesel fuel and a system to store electric energy deploying Ultracaps. Every time the drive pedal is released, the electric brake converts the kinetic energy into electric energy which is then stored. The Ultracaps take up the energy flowing back from the system and can immediately release it again.

This system of energy recuperation, combined with the most efficient way to use the internal combustion engine taps into potential energy savings and allows saving up to 15 percent of the fuel compared to an RX 70-35, depending on the work cycle.

Used Trucks

Used Trucks

With this technology STILL has made another important step towards an ecologically responsible and efficient management of materials.

e drive pedal is released, the electric brake converts the kinetic energy into electric energy which is then stored. The Ultracaps take up the energy flowing back from the system and can immediately release it again.

This system of energy recuperation, combined with the most efficient way to use the internal combustion engine taps into potential energy savings and allows saving up to 15 percent of the fuel compared to an RX 70-35, depending on the work cycle.

Used Trucks

Used Trucks

With this technology STILL has made another important step towards an ecologically responsible and efficient management of materials.

Diesel-Powerd Hybrid Forklift 88-7FD 3.5ton

Diesel-Powerd Hybrid Forklift 88-7FD 3.5ton

TICO Original Hybrid System

Fuel consumption and carbon dioxide (CO₂) emissions are significantly reduced thanks to the new proprietary hybrid system specifically developed for lift trucks, which efficiently combines an engine, electrical motor and battery. Adopting the series hybrid method for driving and the parallel hybrid method for loading/unloading, the system optimally matches the movement of the engine and motor depending on the task to achieve outstanding efficiency. This hybrid system enables not only engine rotation control but also energy regeneration when decelerating, achieving an approximately 50% reduction in fuel consumption compared with our 3.5-ton diesel engine lift truck. Cutting CO₂ emissions throughout its lifecycle by almost 45%, the lift truck runs cleaner while possessing high power.

*1	In-house testing parameters
*2	'EcoPLAS' (in-house LCA system   LCA：Life Cycle Assessment)

Ecologically Conscious Engine

It's equipped with the IDZ-III engine, which has a proven track record in the 1- to 3-ton lift truck lineup. While maintaining high reliability, the engine is controlled not to use the overload range as much as possible, curbing smoke generation and thus featuring excellent environmental performance.

Lower Noise Levels

The hybrid system achieves a smaller engine displacement volume while optimizing engine rotation depending on driving or loading/unloading operations. This makes it possible not to raise engine rotation unnecessarily, thereby reducing noise.

*3  In-house testing parameters (dB(A) ratio)

MHI Markets World's First Engine/Battery Hybrid Forklift Trucks | Mitsubishi Heavy Industries, Ltd.

Tokyo, October 5, 2009 - Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. (MHI) has developed the world's first*1 engine/battery hybrid forklift trucks with 4.0 to 5.0 ton rated capacities. Domestic marketing of the new "GRENDiA EX Hybrid" models began today. By integrating a lithium-ion secondary battery developed in-house and high-efficiency motors with small-size, low-exhaust- emission diesel engines that comply with new emission regulations, the company has realized outstanding environment-friendly, fuel-efficient performance: approximately 39% greater fuel efficiency than the standard internal-combustion powered trucks. Initially the GRENDiA EX Hybrid will be available only in the domestic market.

"GRENDiA EX Hybrid"

The world's first hybrid forklifts with on-board lithium-ion battery adopt “series & parallel” *2 for travel mode and “parallel” operation*3 for lifting. The power train consists primarily of the lithium-ion battery, a diesel engine, two induction motors and inverters. By employing the series & parallel method and its high-capacity lithium-ion battery, MHI has successfully downsized the engine while maintaining truck performance equal to earlier models. The combination not only improves fuel efficiency significantly but also contributes greatly to reducing carbon dioxide (CO2) emissions by slashing engine displacement by one-third. The GRENDiA EX Hybrid is MHI's first product to be equipped with its proprietary lithium-ion battery, which the company is currently preparing for full-scale commercial production.

The GRENDiA EX Hybrid is the hybrid offering in the internal-combustion engine-powered GRENDiA EX series, with 3.5 to 5.5 ton rated capacities, which MHI began marketing this summer. In addition to enhanced environmental friendliness and higher fuel efficiency, the hybrid models also feature a rigid frame design, powerful workability and high maneuverability achieved through parts sharing with the GRENDiA EX, the base model. Incorporating various additional functions, the hybrid models realize the high level of safety, efficiency and easy maintenance required for engine-powered forklifts in this class.

The new hybrid models feature MHI’s proprietary Mast and Travel Interlock System, a risk reduction system, and a digital speedometer as standard equipment. MHI further offers users maintenance cost reduction support through optional Fleet Management Services (FMS), under which the company proposes customers the optimal fleet deployment based on comprehensive analysis of specific operating conditions and maintenance costs.

As environmental concern increases globally, today demand to reduce environmental influences is increasing sharply in the industrial-use vehicle market too, as indicated by the fact that battery-operated models now comprise the majority of domestic forklift truck sales. However, in the category exceeding 4.0 ton rated capacity, which requires powerful lifting, internal-combustion engine-power forklifts have remained dominant.

In light of the current market trend, MHI now offers new hybrid models that provide uncompromised durability and economic efficiency while simultaneously responding to the world’s call for significant reduction in energy consumption and CO2 emissions, all accomplished leveraging the company’s existing components already proven in its battery- and engine-powered forklifts.

Following the introduction of its new hybrid forklifts, MHI now intends to step up its proactive marketing activities in the diversifying forklift market, as a way of enhancing customer satisfaction.

Notes:
1.  Based on MHI survey at end of September 2009.
2.  A method that enables driving of the wheels either by engine only, battery only, or engine and drive motor simultaneously.
3.  A method for operating the hydraulic pump by engine and lifting motor simultaneously.
Major Specifications of GRENDiA EX Hybrid

Model	FD40N Hybrid	FD45N Hybrid	FD50N Hybrid
Maximum traveling speed (km/h)	21	21	21
Rated capacity (kg)	4,000	4,500	5,000
Hybrid system (traveling)	Series & parallel
Hybrid system (lifting)	Parallel
Engine	Diesel engine with 3.3 liter displacement
Motors	Induction motors: 10kW x 2
Battery	Lithium-ion secondary battery

HOW IT MADE DEEP CYCLE BATTERIES.

แบบเตอรี่รถโฟล์คลิฟท์ไฟฟ้า
โดยปกติอายุ ของแบตเตอรี่รถโฟล์คลิฟท์ไฟฟ้า จะกำหนดเป็น cycle  นั่นก็คือการนำมาใช้งาน 1 ครั้งแล้วนำกลับไปชาร์จไฟใหม่ 1 ครั้ง ถือว่าเป็นการใช้งานไปหนึ่งรอบการทำงาน ( 1 cycle )  แต่ถ้ามีการใช้งานบ่อยครั้งกว่านี้ อายุการทำงานของแบตเตอรี่จะลดลงตามสถานการณ์ทำงาน

-แบตเตอรี่ชนิดแผ่นหลอด จะมีอายูประมาณ 1200-1500 cycle
-แบตเตอรี่ชนิดแผ่นเรียบ จะมีอายุประมาณ 700-800 cycle

หรือเฉลี่ยอายุการทำงานของแบตเตอรี่จะอยู่ที่ประมาณ 3-4 ปี ขึ้นอยู่กับชนิดของแผ่นธาตุที่นำมาทำแบตเตอรี่ นอกจากนี้ยังขึ้นอยู่กับปัจจัยอื่นๆอีก เช่น ความถี่ในการชาร์จไฟ อุณหภูมิ การดูแลรักษาความสะอาด ระดับน้ำกลั่นภายในแบเตอรี่ ฯลฯ ลักษณะการใช้งานดังกล่าว ล้วนแต่มีผลต่ออายุการใช้งานของแบตเตอรี่ ดังนั้นการบำรุงรักษาแบตเตอรี่อย่างถูกวิธีและเข้าใจถึงการทำงานของแบตเตอรี่อย่างแท้จริงนั้น มีความจำเป็นอย่างมากสำหรับการยืดอายุการทำงานของแบตเตอรี่ ให้คุ้มค่ากับเงินที่ท่านได้จ่ายไป

ตู้ชาร์จไฟแบตเตอรี่ ก็มีผลต่ออายุของแบตเตอรี่ด้วยเช่นกัน ควรเลือกใช้ตู้ชาร์จให้เหมาะสมกับขนาดค่าความจุ(Ah)ของแบตเตอรี่  กระแสไฟชาร์จควรอยู่ที่25-30เปอร์เซ็นต์ของค่าความจุของแบตเตอรี่

ถ้าท่านอยากทราบว่าตู้ชาร์จใช้กระแสไฟต่อชั่วโมงคิดเป็นเงินเท่าไร เพื่อเป็นข้อมูลเปรียบเทียบค่าเชื้อเพลิง ของรถโฟล์คลิฟท์ ที่ใช้น้ำมันดีเซล เบนซิน แก๊ส LPG  วิธีการก็คือ ดูที่ ค่า power ที่มีหน่วยเป็น kva (ดูที่แผ่นเพลทหน้าตู้ชาร์จ)  แล้วแปลงให้เป็นหน่วย  kw  นำไปคูณกับเวลาที่เราใช้ชาร์จ  จะได้ออกมาเป็น หน่วยไฟฟ้า  นำไปคูณกับหน่วยค่าไฟฟ้าที่ทางการไฟฟ้าคิดกับเรา ซึ่งหน่วยการคิดค่าไฟ จะคิดในอัตราก้าวหน้า

ตัวอย่าง  สมมุติชาร์จแบตเตอรี่ต่อเนื่อง 5 ชั่วโมง จะเสียค่าไฟประมาณเท่าไร

ต้องแปลงค่า power 7.61 kva ให้เป็น kw ดังนี้

1 kva = 833.33 w (โดยประมาณ)

จะได้  kw = 7.61 kva  x  833.33 w  =  6342  w  ~= 6.3 kw

หน่วยไฟฟ้าที่ใช้ = 6.3 kw  x   5 ชั่วโมง  =  31.5  หน่วย

สมมุติการไฟฟ้าคิดค่าไฟหน่วยละ 2.5 บาท / หน่วย

คิดเป็นค่าไฟฟ้าที่ต้องเสียในการชาร์จแบตเตอรี่ 5 ชั่วโมง  = 31.5 x 2.5 = 78.75 บาท โดยประมาณ

*นอกจากนี้ค่าไฟยังมีตัวแปรอื่นอีก เช่น ค่า ft,ภาษีมูลค่าเพิ่ม,ช่วงเวลาใช้ไฟ,power factor

หวังว่าข้อมูลดังกล่าวจะเป็นประโยชน์สำหรับผู้ที่กำลังจะเลือกซื้อรถโฟล์คลิฟท์ไฟฟ้า
เพื่อนำไปเปรียบเทียบกับรถโฟล์คลิฟท์ที่ใช้เชื้อเพลิงชนิดอื่นเป็นพลังงาน

ส่วนประกอบของรถยกโฟล์คลิฟท์ (FORKLIFT)

1.เสา
2.โครงเหล็กหลังคาป้องกันภัยเหนือที่นั่งคนขับ
3.คันบังคับต่างๆ คันบังคับยก,เอียง,กระดก,และอุปกรณ์อื่นๆเพิ่มเติม
4.เบาะนั่งคนขับ
5.ใส้กรองน้ำมันไฮดรอลิก
6.ปั้มพวงมาลัยผ่อนแรง
7.ปั้มไฮดรอลิก
8.จุดผูกเชื่อมลาก รถพ่วง
9.กระบอกสูบพวงมาลัย
10.เพลา
11.เครื่องควบคุมไฟฟ้า
12.แบตเตอรี่
13.หัวขั้วต่อแบตเตอรี่
14.เพลาขับเคลื่อน
15.กระบอกสูบบังคับเอียง และกระดก
16.มอเตอร์ขับเคลื่อน
17.งา
18.กระบอกสูบยก

ระบบระบายความร้อนด้วยน้ำ

ระบบการระบายความร้อนด้วยนํ้า คือ การใช้ปั๊มนํ้าสร้างแรงขับดันนํ้าเข้าสู่เครื่องยนต์ แล้วพาความ
ร้อนออกจากเครื่องยนต์ด้วยวิธีการ Heat Convection แล้วนํ้าก็จะออกจากเครื่องยนต์มาที่หม้อนํ้า
ซึ่งนํ้าตอนขาออกจะมีอุณหภูมิสูงขึ้นกว่าตอนก่อนเข้าเครื่อง นํ้าร้อนนี้ก็จะถูกถ่ายเทความร้อนให้กับ
อากาศภายนอกที่หม้อนํ้านั่นเอง เมื่อนํ้าหล่อเย็นมีการถ่ายเทความร้อนออกสู่บรรยาอากาศ ที่หม้อนํ้าแล้ว
ก็จะมีอุณหภูมิตํ่าลงอีกครั้ง แล้วก็หมุนเวียนเข้าสู่เครื่องยนต์อีกเพื่อถ่ายเทความร้อนเป็นวัฏจักร เครื่องยนต์ขณะทำงานมีอุณหภูมิบริเวณห้องเผาไหม้จะสูงถึงกว่า 100 องศาเซลเซียส แน่นอนว่านํ้าที่ออกจากเครื่องยนต์จะมี อุณหภูมิหลายร้อยองศา แต่ทำไมนํ้าในหม้อนํ้าจึงไม่เดือดและระเหยออกจากระบบ ถ้าคุณเคยต้มนํ้าในสภาวะความดันบรรยากาศปกติ นํ้าจะเดือดที่อุณหภูมิ 100 องศาเซลเซียส แต่ถ้าคุณต้มนํ้าบนยอดเขาสูง ซึ่งมีความดันบรรยากาศตํ่ากว่าความดันบรรยากาศ ที่ระดับพื้นดิน จุดเดือดของนํ้าจะ
ตํ่ากว่า 100 องศาเซลเซียส (นํ้าเดือดเร็ว) แต่ถ้าคุณต้มนํ้าที่บรรยากาศสูงๆ จุดเดือดของนํ้าก็จะสูงกว่า 100 องศาเซลเซียส (นํ้าเดือดช้า)จากที่กล่าวมาข้างต้นนั้น ภายในหม้อนํ้าจะถูกออกแบบให้มีความดันสูงกว่าความดันบรรยากาศหลายเท่า นํ้าหล่อเย็นในระบบจะมีอุณหภูมิขณะที่เครื่องยนต์ทำงานเกิน100 องศาเซลเซียส แต่จะไม่เดือด เพราะจุดเดือดของนํ้าก็จะสูงขึ้น ภายใต้ความดันบรรยากาศสูงๆ

การระบายความร้อนด้วยนํ้า และการระบายความร้อนด้วยนํ้าจะประกอบด้วยอุปกรณ์ต่างๆ คือ
1. หม้อนํ้า
2. ท่อนํ้าเข้า - ออก/เข็มขัดรัด
3. ปั๊มนํ้า/สายพานปั๊มนํ้า
4. เทอร์โมสตาร์ท
ในส่วนของหม้อนํ้านั้นมีหน้าที่ คือ
1. เก็บและรวบรวมนํ้าในระบบ
2. สร้างความดันอากาศให้สูงกว่าความดันบรรยากาศ
3. ระบายความร้อนของนํ้าหล่อเย็น




การตรวจสอบอากาศภายนอกรั่วเข้าในระบบระบายความร้อน

อากาศภายนอกจะถูกดูดเข้าไปผสมกับน้ำหล่อเย็น โดยจะถูกดูดเข้าตามข้อต่อท่อยางระหว่างปั๊มน้ำกับหม้อน้ำ ฟองอากาสจะทำให้เกิด แรงดันสูงขึ้น ดันให้น้ำหล่อเย็นไหลออกจากหม้อน้ำ ซึ่งจะเป็นสาเหตุทำให้เครื่องยนต์ร้อนจัด อากาศที่รั่วเข้าไปนั้นก็เนื่องจากการขันเข็มขัดรัดท่อยางไม่แน่น หรือท่อยางชำรุด ทำให้เกิดรอยรั่วได้ และน้ำหล่อเย็นในระบบระบายความร้อนมีระดับน้ำต่ำมากเกินไป

การรั่วของแก๊สไอเสียเข้าในระบบระบายความร้อน

สาเหตุการรั่วของแก๊สไอเสียเนื่องมาจากฝาสูบแตกร้าว ฝาสูบมีรูให้แก๊สไอเสียที่มีความร้อนระบายเข้าไปในระบบภายใต้แรงดันของห้องเผาไหม้ และยังทำให้น้ำหล่อเย็นไหลเข้าไปในกระบอกสูบ แก๊สไอเสียจะทำปฎิกิริยาทางเคมีกับน้ำหล่อเย็น ก่อให้เกิดตะกรันและสนิมขึ้น ฟองอากาศที่เกิดขึ้นภายในหม้อน้ำเกิดจากแรงดันของแก๊สไอเสียภายในกระบอกสูบ

เมื่อเราทราบแล้วว่าระบบระบายความร้อนด้วยนํ้านี้ อยู่ภายใต้สภาวะความกดดันสูงๆ ก็มีข้อควรระวัง คือ
1. อย่าเปิดฝาหม้อนํ้าขณะที่เครื่องยนต์ เพราะความดันสูง ภายในระบบจะดันนํ้าให้พุ่งออกมาสู่ความดันบรรยากาศ ทันทีที่เปิดฝาหม้อนํ้า
2. ท่อยางนำนํ้าเข้า - ออก ต้องขันแหวนรัดให้แน่นขึ้น มิฉะนั้นนํ้าจะรั่วซึมออกมา ควรขันในขณะที่เครื่องเย็น เพราะเหล็กและท่อยางจะหดตัว ทำให้ขันได้แน่นขึ้น
3. อย่าเติมนํ้ามากเกินปริมาณที่กำหนด เพราะนํ้าเดือดจะขยายตัวดันหม้อนํ้าแตกได้

หม้อนํ้ายุโรปมีความแตกต่างกับของรถญี่ปุ่นมาก ในรถญี่ปุ่นหม้อนํ้าจะมีถังพักนํ้าเป็นพลาสติกใสๆ เมื่อนํ้าในหม้อนํ้าเดือด ขยายตัวล้นออกมาก็จะมาอยู่ในถังพักนํ้าพลาสติกนี้ พอเครื่องยนต์เย็นหม้อนํ้าก็จะเกิดสูญญากาศดูดเอานํ้าจากถังพักนํ้าจนเต็ม ระบบเช่นเดิม ในรถยุโรป จะไม่มีถังพักนํ้าเช่นรถญี่ปุ่น แต่จะมีเพียงตัวหม้อนํ้าเท่านั้น ถ้าเติมนํ้ามากเกินกำหนดขณะที่เครื่องยนต์ทำงาน นํ้าหล่อเย็นจะมีอุณหภูสูง และเกิดการขยายตัวดันหม้อนํ้าให้แตกได้ นอกจากนี้หม้อนํ้ารถยุโรปรุ่นใหม่จะทำจากอะลูมิเนียมแทน หม้อนํ้าแบบทองเหลือง ของรถทั่วๆไป เพราะหม้อนํ้าอะลูมิเนียมมีคุณสมบัติในการถ่ายเทความร้อนได้ดีกว่ามาก และมีนํ้าหนักเบาช่วยลดนํ้าหนักโดยรวมของรถลงได้และยังสามารถ Recycle ได้ แต่ก็มีข้อเสียก็คือ แตกง่าย การซ่อมแซมทำได้ยาก และมีราคาแพง เรื่องจุกจิกเกี่ยวกับหม้อนํ้านั้นก็มีเกิดขึ้นได้มากมายหลายสาเหตุ บางอาการก็ชวนปวดหัว หาสาเหตุรอยรั่วไม่เจอ บางคราวก็ยังทำให้เครื่องยนต์ร้อนจัดจนเครื่องยนต์พังได้

การรั่วซึมตามจุดต่างๆ เช่น
1. ท่อยางต่างๆ ตามรอยต่อ ซึ่งรัดเข็มขัดไม่แน่น
2. ท่อยางแตก
3. ปะเก็นปั๊มนํ้า
4. รังผึ้งหม้อนํ้า
5. น๊อตถ่ายนํ้า
ตามจุดต่างๆ ที่กล่าวมานี้ สามารถตรวจสอบได้ง่าย โดยใช้ Radiator Tester ซึ่งจะเป็นตัวสร้างความดันให้กับระบบหล่อเย็น เมื่อระบบหล่อเย็นมีความดันสูงขึ้นนํ้าก็จะพุ่งฉีดออกมาตามรอยต่อรอยรั่ว ให้มองเห็นได้ชัดเจน หรือสังเกตจากคราบนํ้าที่เปื้อนอยู่ตามจุดต่างๆ ด้วยสายตาได้ง่าย

การรั่วซึมบางจุดยากจะตรวจพบและต้องใช้เวลาในการซ่อมแซมนาน เช่น
1. รอยรั่วที่เป็นตามดเล็กๆ บริเวณรังผึ้ง เมื่อเครื่องยนต์ร้อน และหม้อนํ้าร้อนขึ้น โลหะขยายตัว นํ้าจะรั่วออกมา ซึ่งจะมีปริมาณน้อยมาก เมื่อเครื่องเย็นจะไม่รั่วเพราะโลหะเกิดการหดตัวกลับสู่สภาพปกติ ซึ่งข้อบกพร่องนี้จะไม่เป็นปัญหาใหญ่โตถึงขนาดทำให้ เครื่องยนต์ร้อนจัด แต่ผู้ใช้จะต้องเติมนํ้าบ่อยกว่ารถปกติ ซึ่งจะสร้างความรำคาญใจ และการใช้ Radiator Tester ตรวจสอบก็ยากที่จะหาสาเหตุนี้พบ
2. การรั่วซึมที่รังผึ้งของ Heater ระบบทำความร้อนภายในห้องโดยสาร (Heater) จะใช้นํ้าหล่อเย็นจากเครื่องยนต์เป็นตัวทำความร้อน ภายในห้องผู้โดยสาร ซึ่งถ้าระบบหล่อเย็นเกิดการรั่วซึมขึ้นที่รังผึ้งของ Heater การใช้ Radiator Tester ตรวจสอบก็จะไม่พบสาเหตุนี้ เพราะขณะทำการทดสอบด้วย Radiator Tester เราไม่ได้สตาร์ทเครื่อง และเปิด Heater ดังนั้นวาล์วนํ้าจะเปิดทำให้ Radiator Tester ไม่สามารถสร้างแรงดันเข้ามาถึงระบบของ Heater ที่เกิดการรั่วซึมได้ จึงหาสาเหตุนี้ได้ยาก แต่ก็สามารถสังเกตได้จากกลิ่นของนํ้ยาหล่อเย็น ซึ่งจะส่งกลิ่นของนํ้าหล่อเย็นออกมาในจังหวะที่เปิด Heater แต่รถที่ใช้นํ้าเปล่าๆ หล่อเย็นโดยไปเติมนํ้ายาหล่อเย็นหรือนํ้ายากันสนิทนี้ก็จะไม่ทราบถึงกลิ่น นี้ และหาสาเหตุตรงจุดนี้ไม่พบ
3. การรั่วซึมที่หม้อนํ้า บริเวณส่วนที่ติดกับห้องนํ้ามันเกียร์ ในรถยนต์รุ่นใหม่ ที่ใช้เกียร์อัตโนมัตินํ้ามันเกียร์อัตโนมัติ จะถูกส่งผ่านท่อมายังหม้อนํ้า ซึ่งจะแบ่งเป็นห้องสำหรับนํ้ามันเกียร์ไว้ส่วนหนึ่ง แล้วใช้นํ้าในหม้อนํ้าไหลผ่านผนังกั้นห้องนํ้ามันเกียร์ (ไปรวมตัวกับนํ้ามันเกียร์) แล้วทำให้นํ้ามันเกียร์เย็นลง เพื่อให้อายุการใช้งานของเกียร์และนํ้ามันเกียร์นานขึ้น ถ้าผนังกั้นห้องนํ้ามันเกียร์เกิดรอยรั่ว นํ้าก็จะเข้ารวมตัวกับนํ้ามันเกียร์ ทำให้นํ้าหล่อเย็นพร่องบ่อย และนํ้ามันเกียร์ก็จะเปลี่ยนจากสีปกติ คือ แดงทับทิมเป็นสีคล้ายชาเย็น เมื่อเกิดการรวมตัวกับนํ้าที่รั่วเข้ามา อันนี้สามารถรู้ได้จากการดูสีของนํ้ามันเกียร์เท่านั้นการใช้ Radiator Tester จะตรวจสอบไม่พบเพราะรอยรั่วอยู่บริเวณภายในหม้อนํ้า ซึ่งไม่สามารถมองเห็นด้วยตา
4. การรั่วซึมที่ปะเก็นฝาสูบ ไม่สามารถใช้ Radiator Tester ตรวจสอบได้เพราะรอยรั่วไม่ได้อยู่ในบริเวณที่มองเห็นได้ด้วยตา แต่สาเหตุนี้นํ้าจะแห้งอย่างรวดเร็วและเครื่องยนต์จะร้อนจัด ถ้าเครื่องยนต์ร้อนจัดจนเครื่องดับ ให้ทิ้งไว้อย่างน้อย 4 ชั่วโมง ให้ดับเครื่องยนต์เสียก่อน จึงจะเดิมนํ้าเข้าไปได้ การเติมนํ้าขณะที่เครื่องยนต์ร้อนจัดทันที จะทำให้ฝาสูบโก่งได้ ซึ่งจะต้องเสียเวลาปาดฝาสูบใหม่ แทนที่จะแก้ไขได้โดยการเปลี่ยนปะเก็นฝาสูบเพียงอย่างเดียวที่กล่าวมาทั้งหมด เป็นข้อควรระวังและวิธีการบำรุงรักษาหม้อนํ้า รวมทั้งปัญหาจุกจิกต่างๆ ของหม้อนํ้าซึ่งถ้าเราแก้ไขอย่างถูกต้อง และมีความเข้าใจเพียงพอ การใช้รถก็จะไม่ใช้เรื่องจุกจิกกวนใจแต่อย่างใด โดยเฉพาะเรื่องหม้อนํ้าที่หลายๆ คนวิตกกังวลกันอยู่ขณะนี้

การทำงานของเครื่องยนต์ เบนซิน

         

        

          ส่วนประกอบของระบบเชื้อเพลิงแก๊สโซลีน

           ถังน้ำมันเชื้อเพลิง จะต้องติดตั้งให้อยู่ห่างจากเครื่องยนต์เพื่อป้องกันอุบัติเหตุที่จะทำให้เกิดอัคคีภัย ภายในถัง
           จะถูกเคลือบด้วยสารชนิดพิเศษป้องกันสนิมต้องมีท่อสำหรับเติมน้ำมันติดตั้งอยู่ด้านบนของถัง

          ปั้มน้ำมันเชื้อเพลิง ทำหน้าที่ดูดน้ำมันจากถังส่งจ่ายให้กับคาร์บูเรเตอร์ เนื่องจากถังน้ำมันติดตั้งอยู่ในระดับที
          ต่ำกว่าคาร์บูเรเตอร์ มีใช้กันอยู่ 2 แบบ

          1.ปั้มเชื้อเพลิงแบบกลไก(mechanical pump) จะทำงานโดยอาศัยลูกเบี้ยวที่เพลาลูกเบี้ยวกดกระ
          เดื่องของปั้มให้แผ่นไดอะแฟรมเคลื่อนตัวขึ้นและลง เพื่อดูดน้ำมันผ่านลิ้นกันกลับทั้งสอง

              2. ปั้มน้ำมันเชื้อเพลิงแบบไฟฟ้า(electrical pump) ปั้มแบบนี้มีข้อดีกว่าปั้มน้ำมันเชื้อเพลิงแบบกล
              ไก เนื่องจากสามารถจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงไปยังคาร์บูเรเตอร์ได้อย่างทันทีที่ผู้ใช้เปิดสวิทซ์

ปั้มเชื้อเพลิงแบบไฟฟ้าที่ใช้ในเครื่องยนต์ที่ใช้ระบบฉีดเชื้อเพลิงด้วยอิเล็กทรอนิคส์
มีใช้อยู่ 2 แบบ

          ปั้มเชื้อเพลิงแบบโรเตอร์ ติดตั้งอยู่ที่ทางเดินของน้ำมันเชื้อเพลิง

          ปั้มน้ำมันเชื้อแบบเทอร์ไบร์ แบบนี้จะติดตั้งอยู่ภายในถังน้ำมันเชื้อเพลิง

          กรองอากาศ ทำหน้าที่กรองฝุ่นละอองที่ปะปนอยู่กับอากาศและยังลดเสียงดังของอากาศทีไหลผ่านเข้าคาร์บู
          เรเตอร์ ช่วยป้องกันเปลวไฟย้อนกลับที่เกิดจากการจุดระเบิดที่ผิดพลาด มีใช้อยู่ 3 แบบ

          1. กรองอากาศแบบแห้ง จะทำด้วยกระดาษบรรจุไว้ในหม้อกรองอากาศ จะกรองอนุภาคของฝุ่นละอองโดย
          จะให้ตกอยู่รอบ ๆ ไส้กรอง ไส้กรองแบบนี้เมื่อเกิดการอุดตันจะสามารถทำการเปลี่ยนใหม่ประมาณ 20,000 กม.
          หรือเป่าทำความสะอาดทุก ๆ 2,500 กม.

          2.กรองอากาศแบบเปียก ไส้กรองจะทำจากเส้นใยโลหะที่สามารถอุ้มซับน้ำมันไว้ได้ ภายในหม้อกรอง
          อากาศด้านล่างจะมีอ่างน้ำมันหล่อลื่น ฝุ่นละอองที่มีขนาดใหญ่จะถูกกักไว้ที่อ่างน้ำมันส่วนฝุ่นละอองที่มี
          อนุภาคขนาดเล็กจะถูกกักไว้ที่ไส้กรองที่ถูกชะโลมไว้ด้วยน้ำมัน

          3. กรองอากาศแบบไซโคลน ไส้กรองทำด้วยกระดาษภายในไส้กรองจะมีครีบทำให้อากาศที่ไหลเข้าเกิดการ
          หมุนวน ฝุ่นละอองที่มีน้ำหนักมากเมื่อถูกแรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลางจะตกอยู่ในถังเก็บฝุ่นละอองที่อยู่ด้านล่างของ
          กรองอากาศ ส่วนฝุ่นผงที่อนุภาคที่เล็กจะถูกกรองด้วยไส้กรองอากาศ ทำให้ไส้กรองไม่เกิดการอุดตัน ช่วยลด
          การบำรุงรักษา

          ไอดี คืออัตราส่วนผสมระหว่าน้ำมันเชื้อเพลิงกับอากาศมีสถานะเป็นก๊าซ

          คาร์บูเรเตอร์ มีหน้าที่จัดสรรน้ำมันเชื้อเพลิงให้ผสมกับอากาศเปล่า ๆ เพื่อเป็นไอดีประจุเข้าสู่กระบอกสูบให้ถูก
          ต้องเหมาะสมกับสภาวะการทำงานของเครื่องยนต์ อัตราส่วนผสมของไอดีอาจแตกต่างกันไปบ้าง ถ้าต้องการ
          กำลังสูงสุดก็อาจจะไม่ค่อยประหยัด หรือถ้าต้องการประหยัดก็ต้องยอมเสียกำลัง

          อากาศ ประกอบด้วยก๊าซหลายชนิดแต่ก๊าซที่จำเป็นต่อการเผาไหม้คือก๊าซออกซิเจน ออกซิเจนจะทำหน้าที่
          ช่วยเผาไหม้โดยมีไนโตรเจนคอยควบคุมไม่ให้การเผาไหม้รุนแรงและรวดเร็วเกินไป เพราะการเผาไหม้นี้เป็น
          การเผาไหม้ในกระบอกสูบ อากาศ ปรกติจะประกอบด้วย ไนโตรเจน 78 %, ออกซิเจน 21 %, อาร์กอน
          0.096 %, คาร์บอนไดออกไซด์ 0.03 %

          อัตรส่วนผสมไอดี

รอบการทำงาน	เดินเบา	ปานกลาง	รอบสูง	เร่งรอบ
ผลของอัตราส่วนผสมไอดี	8-12 ต่อ 1	15-17 ต่อ 1	12.5-13 ต่อ 1	11-12 ต่อ 1

          อัตราส่วนของไอดี ที่เหมาะสม และทำให้เกิดการเผาไหม้ที่สมบูรณ์ที่สุด สะอาดหมดจดและได้ก๊าซไอเสียที่สะอาด
          ไร้มลภาวะที่สุดคือ อัตราส่วนผสมโดยมวลของอากาศกับน้ำมันเชื้อเพลิงประมาณ 14.7-15.2 ต่อ 1 การเผาไหม้จะ
          สมบูรณ์ที่สุดไอเสียที่ออกมาแทบจะไม่มีก๊าซคาร์บอนมอนออกไซด์และสารประกอบไฮโดรคาร์บอนเจือปนอยู่ แต่
          จะได้สมรรถนะของเครื่องยนต์ประมาณ 90-95 % เท่านั้น

          อัตราส่วนผสมของไอดีสภาวะต่าง ๆ

          การสตาร์ทเครื่องยนต์ ส่วนผสมหนากว่าปกติแต่จะแปรผันตามอุณหภูมิของอากาศในขณะเวลานั้น ๆ ด้วย อัตรา
          ส่วนผสมจะอยู่ในระดับ 4-8 ต่อ 1 (โดยมวลของอากาศกับน้ำมัน) อากาศยิ่งเย็นเครื่องก็ยิ่งต้องการไอดีที่หนากว่า
          ปกติ

          การทำงานของเครื่องยนต์ในรอบเดินเบา เครื่องยนต์เดินเบาที่ประมาณ 600-700 รอบต่อนาที อัตราส่วน
          ของไอดีที่เหมาะสมต่อการทำงานในรอบเดินเบา จะอยู่ในระดับ 8-12 ต่อ 1 (โดยมวลของอากาศกับน้ำมัน)
          หนากว่าปกติในขณะที่เครื่องยนต์เดินเบาก๊าซไอเสียจะมีมลภาวะมากและสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงมากการ
          ทำงานของเครื่องยนต์ที่รอบสูงกว่าเดินเบาจนถึงประมาณ 3,000 รอบต่อนาที อัตราส่วนผสมบางกว่าปกติเล็ก
          น้อย 15-17 ต่อ 1(โดยมวลของอากาศกับน้ำมัน) ความประหยัดจึงเป็นสิ่งที่เกิดขึ้นในช่วงความเร็วรอบนี้ เช่น
          ความเร็วคงที่ 60-90 กม./ชม.

          การทำงานในรอบการทำงานที่เกินกว่า 2,500 รอบต่อนาที จนถึงรอบสูงสุดมักจะต้องการกำลังจากเครื่อง
          ยนต์เต็มที่ อัตราส่วนผสมไอดีในช่วงความเร็วรอบนี้จะใช้ประมาณ 12.5-13 ต่อ 1(โดยมวลของอากาศกับน้ำมัน)
          หนากว่าปกติไม่ประหยัดแต่ได้สมรรถนะเต็มที่

          การทำงานของเครื่องยนต์เมื่อต้องการเพิ่มความเร็วอย่างกระทันหัน เช่นการแซงหรือลบหลีก อัตรา
          ส่วนผสมไอดีที่เหมาะสมประมาณ 11-12 ต่อ 1 (โดยมวลของอากาศกับน้ำมัน) หนากว่าปกติโดยจะมีระบบปั้มเร่ง

          เครื่องยนต์จะมีสมรรถนะสูงสุดก็ต่อเมื่อได้รับอัตราส่วนผสมไอดีเหมาะสมกับสภาวะ

          ระบบคาร์บูเรเตอร์ จะต้องทำงานผสมไอดีด้วยระบบกลไกที่มีส่วนประกอบน้อยชิ้นและทำงานด้วยระบบกล
          ไกที่ไม่สลับซับซ้อน

          ระบบหัวฉีดอิเล็กทรอนิคส์ ถูกพัฒนาขึ้นมาแทนที่ระบบคาร์บูเรเตอร์ ระบบการทำงานที่มีการจับสัญญาน
          และประมวลผลที่สลับซับซ้อนจะทำให้การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงเป็นไปอย่างเหมาะสม

          ระบบคาร์บูเรเตอร์แม้จะมีความผิดพลาดมากในการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง แต่มีความละเอียดน้อยและมิได้มี
          ระบบสลับซับซ้อนอะไรมากจึงมีสมรรถนะด้อยกว่าระบบหัวฉีดในด้านความประหยัดเชื้อเพลิง

          หลักการทำงานพื้นฐานของคาร์บูเรเตอร์ เมื่อเครื่องยนต์ทำงานลูกสูบจะดูดส่วนผสมของไอดีผ่านคาร์บู
          เรเตอร์เข้าสู่ห้องเผาไหม้สุญญากาศภายในห้องเผาไหม้จะมีมากทำให้เกิดแรงดันที่แตกต่างกันระหว่างแรงดัน
          ภายในกระบอกสูบและแรงดันภายนอกกระบอกสูบ ผลที่แตกต่างกันนี้ทำให้น้ำมันเชื้อเพลิงภายในห้องลูกลอย
          ถูกดูดผ่านหัวฉีด(นมหนู)และเมื่อได้รับแรงดันของอากาศจากภายนอกผ่านกระทบให้แตกเป็นฝอยกระจาย

          สาเหตุที่อากาศไหลผ่านเข้าคาร์บูเรเตอร์ได้อย่างรวดเร็วได้นั้นเนื่องมาจากการออกแบบให้ท่ออากาศภายใน
          คาร์บูเรเตอร์มีลักษณะเป็นคอคอด(venturi) เพื่อทำให้เกิดสุญญากาศขึ้นที่ปลายท่อหัวฉีด(นมหนู)

          คอคอด(venturi) ที่ใช้กับคาร์บูเรเตอร์ แบ่งตามลักษณะการใช้งานเป็น 2 แบบ

          1. คาร์บูเรเตอร์แบบคอคอดคงที่ ขนาดความโตของคอคอดที่อากาศไหลผ่านจะคงที่สุญญากาศและ
          ปริมาณน้ำมันที่ฉีดเข้าภายในกระบอกสูบจะเปลี่ยนแปลงไปมากหรือน้อยขิ้นอยู่กับการเปิดปิดของลิ้นเร่ง

          แบบท่อเดี่ยว

          แบบท่อคู่
                แบบดูดลง

แบบดูดข้าง

          2. คาร์บูเรเตอร์แบบคอคอดเปลี่ยนแปลงได้ การเปิดของคอคอดจะเเปลี่ยนแปลงไปตามสภาพความเร็ว
          รอบของเครื่องยนต์

แบบดูดข้าง(แบบเอสยู)

แบบดูดลง(แบบวี)

          การทำงานของคาร์บูเรเตอร์คอคอดแบบคงที่

          วงจรลูกลอย (floating circuit) ทำหน้าที่รักษาระดับน้ำมันเชื้อเพลิงในห้องลูกลอยให้อยู่คงที่ในขณะที่
          เครื่องยนต์ทำงานถ้าระดับสูงเกินไปน้ำมันเชื้อเพลิงจะถูกป้อนเข้าหัวฉีดมากเกินไปทำให้ส่วนผสมหนาเกิน
          ไป แต่ถ้าระดับต่ำเกินไปน้ำมันเชื้อเพลิงเข้าน้อยเกินไปส่วนผสมจะบาง ประกอบด้วย ลูกลอย ห้องลูกลอย
          และเข็มลูกลอย ระดับน้ำมันเชื้อเพลิงในห้องลูกลอยจะถูกควบคุมด้วยลูกลอย(ดังรูป)

          เพื่อเป็นการป้องกันระดับน้ำมันเชื้อเพลิงภายในห้องลูกลอยมากเกินไป ระดับน้ำมันเชื้อเพลิงจะต้องต่ำกว่าหัว
          ฉีดหลัก(นมหนูหลัก) ประมาณ 2-5 มม.(ดังรูป)

          วงจรเดินเบาและความเร็วต่ำ (idle and low speed circuit)

          วงจรเดินเบา เมื่อวาล์วปีกผีเสื้อปิดหรือเปิดเพียงเล็กน้อยเท่านั้นอากาศจำนวนน้อยมากไหลผ่านคาร์บูเรเตอร์
          สุญญากาศที่คอคอดเกิดขึ้นน้อยมากจนไม่มีน้ำมันเชื้อเพลิงออกมาจากหัวฉีดหลัก

          วงจรเดินเบาทำงานด้วยสุญญากาศจากท่อร่วมไอดีทำหน้าที่ป้อนส่วนผสมในขณะที่เครื่องยนต์เดินเบา ประกอบ
          ด้วย ช่องทางเดินของน้ำมันเชื้อเพลิงและอากาศ ช่องทางเดินของอากาศเรียกว่ารูอากาศ(ari bleed) อากาศส่วน
          นี้จะทำให้น้ำมันเชื้อเพลิงแตกเป็นฝอยไหลผ่านช่องเดินเบาตรงปลายแหลมของหมุดเกลียวปรับส่วนผสมเดินเบา
          ซึ่งอยู่ใต้ปีกผีเสื้อ(ดังรูป)

         วงจรความเร็วต่ำ เมื่อวาล์ปีกผีเสื้อเปิดเพียงเล็กน้อยการเกิดสุญญากาศที่คอคอดยังน้อยอยู่น้ำมันเชื้อเพลิง
         ยังไม่จ่ายออกทางหัวฉีดหลักแต่อากาศก็ผ่านทางลิ้นเร่งซึ่งทำให้ต้องการน้ำมันเชื้อเพลิงมากขึ้น วงจรเดินเบา
         ไม่สามารถจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงได้เพียงพอ จึงต้องมีช่องให้น้ำมันเชื้อเพลิงออกเพิ่มขึ้นคือช่องความเร็วต่ำอยู่
         สูงกว่าขอบลิ้นเร่งเมิอเปิดเล็กน้อย(ดังรูป)

          ส่วนผสมไอดีขณะเครื่องยนต์เดินเบาหรือความเร็วต่ำจะหนาประมาณ 8-12 ต่อ 1 การเผาไหม้ที่ไม่สมบูรณ์ก็
          เกิดขึ้นได้ง่ายและมีผลต่อมลภาวะ สามารถปรับความหนาของส่วนผสมได้โดยการปรับที่ลิ้นเร่งหรือปรับที่
          สกรูปรับอัตราส่วนผสมเดินเบา

          วงจรความเร็วสูง (high speed circuit)

          รอบปานกลาง อัตราส่วนผสมไอดีประมาณ 16-18 ต่อ 1 เมื่อวาล์วปีกผีเสื้อค่อย ๆ เปิดกว้างขึ้นสุญญากาศ
          ใต้ลิ้นเร่งค่อย ๆ ลดลงในขณะเดียวกันสุญญากาศตามบริเวณคอคอดก็ค่อย ๆ สูงขึ้นส่วนผสมที่ช่องเดินเบา
          จะลดน้อยลงตามลำดับแต่ที่หัวฉีดหลักจะเริ่มฉีดน้ำมันและฉีดมากขึ้นตามลำดับในที่สุดช่องเดินเบาจะหยุด
          ฉีดน้ำมัน ในขณะนี้เครื่องยนต์จะเดินที่ความเร็วหนึ่งที่ที่ลิ้นเร่งเปิดครึ่ง ๆ กลาง(ดังรูป)

          รอบสูง เครื่องยนต์เดินที่ความเร็วสูงสุดตำแหน่งลิ้นเร่งเปิดกว้างสุดอากาศจะไหลเข้าเต็มที่และน้ำมันก็จะออก
          ได้เต็มที่

ความเสียหายของตลับลูกปืนกับวงจรขับมอเตอร์แบบ pwm

ปรากฎการณ์ของแรงดันไฟฟ้าที่แกนหมุนของมอเตอร์ ที่ทำให้เกิดกระแสไหลวนที่แกนหมุน เป็นที่รู้จักกันมาตั้งแต่ทศวรรษที่ 1920 เมื่อมอเตอร์ทำงานด้วยกำลังไฟฟ้าที่เป็นรูปคลื่นซายน์ แรงดันที่แกนหมุนที่เกิดขึ้น มีสาเหตุมาจากการเปลี่ยนแปลงของ flux linkage การเกิด linkage มีความสัมพันธ์กับการที่ฟลั๊กไม่สมดุล ซึ่งมีสาเหตุมาจาก -โรเตอร์หมุนไม่เป็นวงกลม -ช่องว่างระหว่างโรเตอร์และสเตเตอร์ -รูระบายความร้อนตามแนวแกนใน สเตเตอร์ หรือ ในโรเตอร์ -รูสลักที่แกน -คุณสมบัติของวัสดุแม่เหล็ก -แหล่งจ่ายที่ไม่สมดุล -เกิดทรานเชี้ยนขึ้น ชุดไดรฟ์แบบ PWM เป็นสาเหตุของการเพิ่มกระแสไหลวน มีผลกับเสนแรงแม่เหล็กความถี่สูง ซึ่งเกิดจากกระแส common-mode ซึ่งไปคล้องสเตเตอร์,โรเตอร์ และตลับลูกปืน ทำให้เกิดผลกระทบทางอินดักตีฟ มากกว่าคาปาซิตีฟ มอเตอร์จะเกิดการไม่สมมารตรขึ้นที่ความถี่สูง ทำความเสียหายให้กับลูกปืนหัวท้ายของมอเตอร์

ความรู้เกี่ยวกับ ลูกสูบ เครื่องยนต์

หลักการทำงานของปืนใหญ่ เป็นหลักการเดียวกันกับการเผาไหม้ของเครื่องยนต์ลูกสูบ 
ถ้าคุณเผาอะไรก็ได้อยู่ในห้องเล็กและแคบ   หรือจุดระเบิดขึ้น
พลังงานความร้อนจะถูกส่งผ่านไปยังแก๊ส   และทำให้แก๊สขยายตัวอย่างรวดเร็ว  
ผลักดันลูกปืนหรือลูกสูบให้วิ่งออกไป   ในปืนใหญ่ 
พลังงานจากการระเบิดถูกเปลี่ยนเป็นการเคลื่อนที่ของลูกปืน  
ส่วนในกระบอกสูบ   พลังงานจากการระเบิดของเชื้อเพลิงถูกเปลี่ยนเป็น
การวิ่งของลูกสูบภายในกระบอกสูบ

 

ลูกสูบเคลื่อนที่ขึ้นและลงภายในกระบอกสูบ เพื่อดำเนินกลวัตรในจังหวะประจุ
ไอดี อัดส่วนผสม จุดระเบิด และคายไอเสียหน้าที่ที่สำคัญที่สุดของลูกสูบก็คือ
รับแรงกดดันจากการเผาไหม้และส่งกำลังนี้ไปสู่เพลาข้อเหวี่ยงโดยผ่านก้านสูบ
ลูกสูบนั้นยังได้รับความร้อน และอุณหภูมิที่สูงที่สุดที่กระทำอยู่ตลอดเวลาและ
จะต้องสามารถคงทนต่อการทำงานที่รอบสูงเป็นเวลานานๆได้ ลูกสูบโดยปกติ
ทำมาจากโลหะผสมอลูมิเนียม ซึ่งมีน้ำหนักเบาและมีประสิทธิภาพในการ
ระบายความร้อนได้ดีกว่าวัสดุชนิดอื่นชื่อของชิ้นส่วนต่างๆ ของลูกสูบมีแสดง
อยู่ในภาพประกอบด้านล่างนี้


ระยะช่องว่างของลูกสูบ (ระยะห่างระหว่างลูกสูบกับกระบอกสูบ) เมื่อลูกสูบถูกทำให้ร้อนชื้น มันจะขยายตัวขึ้นเล็กน้อย เป็นผลให้เส้นผ่าศูนย์
กลางขยายเพิ่มขึ้น ด้วยเหตุนี้ในเครื่องยนต์ทุกเครื่องจึงมีระยะช่องว่างระหว่าง
ลูกสูบกับกระบอกสูบที่เหมาะสมในที่อุณหภูมิห้อง (25 ํ ช,77 ํ ฟ) ระยะนี้
เรียกว่าระยะช่องว่างลูกสูบ ระยะช่องว่างลูกสูบนี้จะผกผันไปขึ้นอยู่กับประเภท
ของเครื่องยนต์ แต่ระยะตามปรกติจะเริ่มจาก 0.02 ถึง 0.12 มม. (0.0008 ถึง
0.0047 นิ้ว) ลูกสูบจะมีลักษณะเรียวเป็นเทเปอร์เล็กน้อย คือระยะเส้ยผ่าศูนย์
กลางมีหัวลูกสูบจะเล็กกว่าส่วนล่างของลูกสูบเล็กน้อย ดังนั้นระยะช่องว่าง
ของลูกสูบจึงกว้างมากที่สุดที่หัวลูกสูบ และแคบที่สุดที่ส่วนล่างของลูกสูบ
สำคัญ
ระยะช่องว่างของลูกสูบมีจุดที่วัดแตกต่างกัน ซึ่งขึ้นอยู่กับประเภทของ
เครื่องยนต์ดูคู่มือการซ่อมประกอบเพื่อหาจุดที่วัดระยะช่องว่างลูกสูบ



ระยะช่องว่างลูกสูบนี้มีความสำคัญมาก เพื่อให้เครื่องยนต์ทำงานได้อย่างถูก
ต้องและมีสมรรถนะที่ดีขึ้น ถ้าหากว่าระยะช่องว่างมีน้อย จะทำให้ไม่มีระยะ
ช่องว่างระหว่างลูกสูบกับกระบอกสูบ เมื่อลูกสูบร้อนขึ้นจะเป็นเหตุให้ลูกสูบติด
กับกระบอกสูบได้ ซึ่งจากผลนี้สามารถทำให้เครื่องยนต์ชำรุดเสียหายได้
ถ้าหากว่าระยะช่องว่างมากเกินไป ในทางตรงกันข้ามกำลังดันที่เกิดจากการ
เผาไหม้ และแรงดันของแก๊สที่เผาไหม้จะตกลง ทำให้สมรรถนะของเครื่อง
ยนต์ลดลง

แหวนลูกสูบ (PISTON RING)
แหวนลูกสุบจะถูกประกอบไว้ในร่องแหวนลูกสูบ ขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางภาย
นอกของแหวนลูกสูบจะใหญ่กว่าลูกสูบเองเล็กน้อยเมื่อประกอบเข้ากับลูกสูบ
คุณสมบัติในการยืดและหดตัวของแหวน ฯ ทำให้มันขยายตัวเพื่อที่จะแนบให้
สนิทกับผนังกระบอกสูบ แหวนลูกสูบต้องทำด้วยโลหะที่ทนต่อการสึกหรอสูง
จำพวกเหล็กหล่อพิเศษชุบโครเมี่ยม เพื่อว่าแหวนลูกสูบจะไม่ขูดให้กระบอก
สูบเป็นรอย จำนวนแหวนลูกสูบแปรผันไปตามชนิดของเครื่องยนต์ โดยปรกติ
จะมีจำนวนสามถึงสี่แหวนต่อลูกสูบหนึ่งลูก

แหวนลูกสูบมีหน้าที่ที่สำคัญสามประการคือ ทำหน้าที่ป้องกันส่วนผสมอากาศ
และเชื้อเพลิงรั่วออกจากช่องว่างระหว่างลูกสูบกับกระบอกสูบ กับห้องเพลาข้อ
เหวี่ยง ในระหว่างจังหวะอัดและจุดระเบิด หน้าที่ที่สองคือป้องกันน้ำมันเครื่องที่
หล่อลื่นด้านข้างของลูกสูบกับกระบอกสูบ มิให้เล็ดรอดเข้าไปในห้องเผาไหม้
หน้าที่สุดท้ายคือ ถ่ายเทความร้อนจากลูกสูบไปสู่ผนังกระบอกสูบ เพื่อช่วย
ให้ลูกสูบเย็นลง

แหวนอัด
แหวนอัดนี้ป้องกันการรั่วของส่วนผสมอากาศและเชื้อเพลิงและแก๊สที่เกิด
จากห้องเผาไหม้ระหว่างจังหวะอัด และจุดระเบิดมิให้ลงสู่ห้องเพลาข้อเหวี่ยง
จำนวนของแหวนอัดนี้ขึ้นอยู่กับชนิดของเครื่องยนต์ โดยทั่วไปลูกสูบ
หนึ่งลูกจะมีแหวนอัดสองตัว ซึ่งเรียกว่า "แหวนอัดตัวบน" และ "แหวนอัด
ตัวที่สอง" แหวนอัดจะมีลักษณะเป็นเทเปอร์ ดังนั้นขอบล่างของมันจึง
สัมผัสกับผนังกระบอกสูบ การออกแบบเช่นนี้เพื่อให้เกิดการสัมผัสที่แนบ
สนิทกันเป็นอย่างดี ระหว่างแหวนและกระบอกสูบ นอกจากนั้นยังทำหน้าที่
กวาดน้ำมันเครื่องออกจากผนังกระบอกสูบได้อย่างมีประสิทธิภาพ
สำคัญ
แหวนลูกสูบจะมีหมายเลข "1" หรือ"2" อยู่บนตัวมัน หมายเลข "1"
มีความหมายว่า แหวนตัวบน และหมายเลข "2" คือแหวนตัวที่สอง
ดังนั้นการประกอบจึงต้องให้หมายเลขนี้หงายขึ้นด้านบน



แหวนกวาดน้ำมัน
แหวนกวาดน้ำมันกวาด ทำให้เกิดฟิล์มของน้ำมันที่จำเป็นต่อการหล่อลื่นผิว
ระหว่างลูกสูบ และผนังกระบอกสูบ และกวาดน้ำมันส่วนที่เกินออก เพื่อ
ป้องกันมิให้น้ำมันหลุดเข้าไปในห้องเผาไหม้ แหวนกวาดน้ำมันบางครั้ง
เรียกว่า แหวนที่สาม มีอยู่ด้วยกันสองชนิดคือ แหวนกวาดน้ำมันแบบรวม
กับแบบสามชิ้น ซึ่งแบบสามชิ้นนั้นเป็นที่นิยมใช้มากกว่า

แบบรวม
แหวนกวาดน้ำมันแบบรวมนี้จัดให้มีรูน้ำมันไหลกลับ ที่มีขนาดเท่ากันอยู่
โดยรอบมากมาย รวมทั้งรูน้ำมันก็ถูกจัดให้อยู่ตามร่องแหวนกวาดนี้ด้วย
น้ำมันส่วนที่เกินจะถูกกวาดออก โดยแหวนกวาด โดยไหลเข้าไปในรู
เหล่านี้ และไหลกลับเข้าสู่ด้านในของลูกสูบ

แบบสามชิ้น
แหวนกวาดน้ำมันแบบสามชิ้นนี้ประกอบด้วย แผ่นกวาดด้านข้าง เพื่อกวาด
น้ำมันส่วนเกินออก และตัวทางซึ่งดันให้แผ่นกวาดด้านข้างแนบสนิทกับ
กระบอกสูบ และร่องแหวน แหวนกวาด น้ำมันแบบสามชิ้นนี้ ทำหน้าที่เช่น
เดียวกับแบบรวม

ช่องว่างปากแหวน
แหวนลูกสูบจะขยายตัวเมื่อร้อนในลักษณะเดียวกับลูกสูบ ด้วยเหตุนี้
แหวนลูกสูบจึงมีปากตัดที่เดียว และเมื่อประกอบเข้าภายในกระบอกสูบ
จะเหลือช่องว่างที่เหมาะสม ซึ่งเรียกว่า ช่องว่างปากแหวน ระยะช่องว่างนี้
จะแปรผันไปขึ้นอยู่กับชนิดของเครื่อง แต่ปกติจะอยู่ในช่วง 0.2 ถึง 0.5มม.
(0.008 ถึง 0.020 นิ้ว) ที่อุณหภูมิปกติ
สำคัญ
ถ้าระยะช่องว่างปากแหวนมากเกินไป จะทำให้กำลังอัดของ
เครื่องยนต์ตกถ้าระยะปากแหวนแคบเกินไป สามารถทำให้
เครื่องยนต์ติดได้ เพราะว่าปลายของแหวนจะติดกัน เนื่อง
จากการขยายตัวจากความร้อน ทำให้แหวนโก่งขึ้น ทำให้
ผนังของกระบอกสูบชำรุด

How a Differential Works and Types of Differentials .

Hydrostatic Forklift

http://www.citi-truck.com/en/cmp_cititruck/citivideogame_1/onlinegame.html

The power of a good idea.

50 years of hydrostatic drive.

The long road to perfect power control

Fifty years of hydrostatic drive from Linde: however spectacular a technological invention is, it always needs time. First of all it has to undergo lengthy development and testing in order to achieve genuine market maturity and to ensure that it cannot be forced out of the market by competitors overnight. Then, once this hurdle has been overcome, its superiority must be constantly put to the test and permanently exposed to changing customer requirements and market challenges.

For this reason, our engineers have never been satisfied with what they have achieved; instead, right from the start, they have kept seeking to perfect the hydrostatic drive and improve the efficiency, quality and eco-friendliness with each new device.
With its double benefit of higher efficiency and more precise control, it has almost no competitors.
This is because, unlike in a mechanical drive system, this system transmits power via closed oil circulation and the oil pressure distributes the power evenly and directly to the two motors of the drive wheels. It is to this innovative type of power transmission that our vehicles owe their unique sensitivity and efficiency. A differential is also superfluous, as are a clutch and gearbox. Brakes are not needed either: dual-pedal control moves the truck forwards or backwards automatically, and the vehicle stops automatically when the pedal is released.
Ultimately it is these benefits that have made Linde one of the leading global brands in the field of industrial trucks – and created a new benchmark for the quality of our products.

Linde launched the first forklift truck with a hydrostatic drive in 1960 – the Hubtrac. This signalled the start of smooth driving, simple and precise handling, reduced wear and a high level of safety

The next step in the evolution of truck and hydrostatics development: The 314 series was produced from 1968 until 1980

The Linde 351 series forklift trucks with the advanced and more compact hydrostatic drive were the top-selling trucks in Europe between 1985 and the middle of 2003

Thanks to the latest generation of hydrostatic drives, which does not have a mechanical reduction stage, the 39X series provides even greater power density

The invention has made us Europe‘s no. 1

Ultimately, our global reputation and number one position in Europe are the logical consequence both of quality thinking and of the tenacious will of our engineers to make the significant advantages of the hydrostatic drive available to as many customers who require it as possible throughout the world, and thus to develop new application areas and markets.

Without Linde hydrostatic drive the operator must go through many unnecessary lifting and manoeuvring motions and this costs time and time is money. Linde hydrostatic drive keeps a Linde forklift squarely on track, accelerates quicker and gets road transport vehicles unloaded much more efficiently. This is achieved without working faster; it‘s just that a Linde truck does exactly what the operator wants it to do.

Our success was bolstered, of course, by the rapid development of international trade and the volume of transport in the last 50 years. This is because customer requirements increased in line with rapidly growing demand. Therefore, in a prosperous phase of global trade there were enough capable business people who were attracted by the technical superiority of our products and the benefits that they could gain from them.
Not to be overlooked, however, is the enormous contribution made by the countless drivers of our trucks worldwide. These are the people who have worked with our trucks at the coal face, so to speak, and who have taken up the cudgels for our brand in so many purchasing departments and among so many decision-makers. And they have done so out of a sense of solid commitment. After all, who is in a better position to evaluate the quality of our products than the very people whose job it is to move so many heavy loads every working day?

Technology can be copied. But experience cannot.

When you‘ve been manufacturing trucks for 50 years that move millions of tons throughout the world every day, you are able to draw on a wealth of practical experience. This experience does not merely help us to constantly optimise our vehicles and make them more efficient; it is also an indispensable basis on which we are able to develop and offer useful services tailored to the needs of our international clientele in all matters relating to vehicle fleets.

Time required to load and unload 15 delivery trucks. Base: H25D BR 392 delivery truck work cycle.

The occasional copies – or more accurately attempts at copying – our hydrostatic drive in recent years are impressive proof that such a complex, mature and sophisticated technology cannot simply be imitated.
And to those who think that it is only a matter of time before it is possible to do so, we can give a guarantee: one thing that it will never be possible to copy is our 50 years of market experience with this special technology. It is so rich and diverse that the edge we enjoy in the market will remain safe. Our customers can also rest assured for many more years in the knowledge that their investment is safe with us. That‘s unless, of course, you believe that rodeo is a higher art form than dressage?