วิธีการบำรุงรักษาระบบ ไฮดรอลิค

เนื่องจากสิ่งสกปรกที่เป็นอนุภาคของแข็ง ไม่ว่าจะเป็นเศษโลหะ ชิ้นส่วนเศษผงตลอดจนความชื้น และอากาศที่เล็ดลอดเข้าไปปะปนใน น้ำมันไฮดรอลิค สามารถก่อให้เกิดการสึกหรอและการสีก กร่อน ของปั๊มไฮดรอลิค ซึ่งเป็นสาเหตุที่มักพบอยู่บ่อยๆ ดังนั้นจึงควรระมัดระวังอย่างสม่ำเสมอใน เรื่อง ความสะอาดของ น้ำมันไฮดรอลิค 1. ฟลัชล้างทำความสะอาดระบบด้วย น้ำมันไฮดรอลิค ระบบไฮดรอลิคใหม่หรือหลังจากมีการถอด ซ่อมบำรุงรักษา อาจมีสี โลหะ สนิม ตลอดจนฝุ่นและทราย ที่ติดค้างอยู่ในระบบ 2. ควรระมัดระวังในเรื่องเกี่ยวกับ ความสะอาดของ น้ำมัน โดยดูแลภาชนะ ปั๊มดูด ถังเก็บ ให้สะอาด อยู่เสมอ นอกจากนี้ต้องหมั่นทำความสะอาด ระบบกรองน้ำมัน หรือเมื่อเปลี่ยนไส้กรองชำรุด เมื่อล้าง ไส้กรองควรสังเกตดูสิ่งสกปรก ที่ติดอยู่ตามไส้กรองว่าเป็นอะไร หากมีเศษโลหะมาก แสดงว่าระบบมี การสึกหรอชนิดของสิ่งสกปรก อาจใช้เป็นแนวทางในการวิเคราะห์หาสาเหตุของการชำรุดสึกหรอ และ จะได้เป็นแนวทางในการป้องกันต่อไป 3. หมั่นตรวจตราการทำงานของระบบไฮดรอลิค ตลอดจนเสียงที่ดังผิดปกติ ซึ่งอาจบ่งบอกถึงอาการ ที่มีการรั่วของอากาศตามข้อต่อ หรือซีล หรือการเกิดโพรงอากาศในเรือนปั๊ม ปัญหาที่มักพบในระบบไฮดรอลิค ระบบไฮดรอลิคจะสามารถทำงานได้อย่างมีระสิทธิภาพก็ต่อเมื่อตัวปั๊มอยู่ในสภาพที่สมบูรณ์ดังนั้นนปั๊ม จึงเป็นหัวใจสำคัญของระบบไฮดรอลิคและเป็นส่วนที่มีโอกาสสึกหรอได้ง่าย ผู้ใช้จึงควรคำนึงถึงปัจจัย ที่มีผลต่ออายุของปั๊มดังนี้ ชนิดของน้ำมันไฮดรอลิค เลือกใช้น้ำมันไฮดรอลิคให้เหมาะกับชนิด และการออกแบบของปั๊มไฮดรอ ลิค เช่นจะต้องไม่ทำปฏิกิริยาหรือกัดกร่อนชิ้นส่วนหรือซีล น้ำมันไฮดรอลิคที่ผสมสารป้องกันการสึกหรอ ประเภทสังกะสี (ZDTP-Zinc Dithophosphate) ไม่เหมาะกับปั๊มที่มีชิ้นส่วนที่ทำด้วยโลหะเงิน และ ทองบรอนซ์บางประเภท เพราะจะเกิดการกัดกร่อนเป็นต้น สภาพของน้ำมันไฮดรอลิคในขณะใช้งาน  มีความสำคัญต่ออายุของปั๊ม หากมีการปะปนของน้ำ ฝุ่น และเศษของแข็ง จะทำให้ปั๊มสึกหรอเร็วขึ้น อุณหภูมิของน้ำมันในระบบ ควรหมั่นตรวจตราระบบระบายความร้อนว่ายังทำงานตามปกติและสามารถ รักษาระดับอุณหภูมิของน้ำมันไฮดรอลิคในะบบไม่ให้สูงเกินไป เพราะหากอุณหภูมิสูงมากน้ำมันจะเสื่อม สภาพเร็ว ซึ่งจะมีผลเสียต่อการหล่อลื่นและการป้องกันการสึกหรอของปั๊มด้วย การหล่อลื่นปั๊มที่ดี จะต้องใช้น้ำมันที่ที่ความหนืดที่เหมาะสมกับชนิดของปั๊มนั้น นอกจากนี้น้ำมันที่ใช้ ควรรมีค่าดัชนีความหนืดสูงกล่าวคือความหนืดของน้ำมันไม่เปลี่ยนแปลงมากนักเมื่ออุณหภูมิเปลี่ยน แปลงไป การใช้ระบบไฮดรอลิคทำงานหรือรับน้ำหนักเกินความสามารถที่ออกแบบไว้ เช่น ยกของหรือ เปลี่ยนบุ๊งกี๋ หรือใบปาดดินให้ใหญ่กว่าของเดิมในเครื่องจักรกลงานดิน ทำให้ตัวปั๊มต้องทำงานหนักขึ้น และอาจทำให้เกิดความเสียหาย ในบางกรณีอาจทำให้ท่อไฮดรอลิคแตกได้ •การรั่วของอากาศ ความชื้น ตลอดจนสิ่งสกปรกเข้าไปปะปนกับน้ำมัน ซึ่งอาจเข้าทางข้อต่อที่ หลวม รอยซีลที่สึกหรอหรือบางครั้งระดับน้ำมันในอ่างต่ำเกินไป น้ำมันไฮดรอลิคที่ไหลกลับลงอ่างจะ พุ่งปะทะผิวระดับน้ำมัน เกิดการปั่นป่วนมีฟองอากาศ แล้วทำให้เกิดโพรงอากาศในเนื้อน้ำมัน (Cavitation) สิ่งเหล่านี้จะทำให้ตัวปั๊มน้ำมันไฮดรอลิคสึกหรอเร็วขึ้น WWW.PCNFORKLIFT.COM

คำว่าโลจิสติกส์ หรือ ลอจิสติกส์ (logistics) คือระบบการจัดการการส่งสินค้า ข้อมูล และทรัพยากรอย่างอื่นต่างๆ ทุกอย่างที่มีการขนส่ง หรือเคลื่นย้ายจากจุดต้นทางไปยังจุดบริโภคตามความต้องการของลูกค้า โลจิสติกส์เกี่ยวข้องกับการผสมผสานของ ข้อมูล การขนส่ง การบริหารวัสดุคงคลัง การจัดการวัตถุดิบ การบรรจุหีบห่อ โลจิสติกส์เป็นช่องทางหนึ่งของห่วงโซ่อุปทานที่เพิ่มมูลค่าของการใช้ประโยชน์ของเวลาและสถานที่ สรุปง่ายๆก็คือ ทุกอย่างที่มีเกี่ยวกับการขนส่ง จะเกี่ยวข้องกับโลจิสติกส์ทั้งหมด เป้าหมายของโลจิสติกส์ นั้นเพื่อ ให้ลดค่าใช้จ่าย ลดระยะเวลาในการขนส่ง ลดปัญหาต่างๆ ทุกอย่างที่จะเกิดขึ้น โดยใช้ต้นทุนน้อยที่สุด

โลจิสติกส์

ครั้งแรก คำว่าโลจิสติกส์นั้นเกิดขึ้นจากวงการทหาร ที่ต้องมีการลำเลียงเสบียง อาวุธยุทธโธปกรณ์ ต่างๆ รวมถึง กำลังพล เพื่อสนับสนุนการรบ หรือ กิจกรรมที่มีการเคลื่อนย้าย จัดเก็บ จากอีกที่หนึ่งไปยังอีกที่หนึ่ง อาจมีการจัดเก็บระยะเวลานานหรือระยะเวลาชั่วคราว เช่น เอกสาร สินค้าสำเร็จรูป วัตถุดิบ และอื่น ๆ จึงก่อให้เกิดการโลจิสติกส์ขึ้น แต่ไม่แน่ชัด ว่าเริ่มต้นเกิดขึ้นในช่วงเวลาไหน แต่คร่าวๆ ประมาณช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง

การวัดประสิทธิภาพที่เกิดจากการดำเนินการในกิจกรรมโลจิสติกส์

-ต้นทุนที่ใช้ในกิจกรรมโลจิสติกส์
-การตอบสนองอย่างรวดเร็วไม่ว่าจะเป็น อัตราการหมุนเวียนสินค้า รอบเวลาในการจัดส่งสินค้า เป็นต้น
-ความพึงพอใจของลูกค้า
-ความพึงพอใจของทีมงาน

กิจกรรมที่สำคัญของโลจิสติกส์

1.Order management/Customer service คือ การจัดการการรับหรือส่งสินค้า และ การบริการลูกค้า
2.Packaging คือ การคัดเลือกบรรจุภัณฑ์เพื่อมาใช้บรรจุสินค้า
3.Material handling คือ การขนถ่ายวัสดุภายในโรงงาน หรือ ในคลังสินค้า
4.Transportations/Mode of transportations (Domestic & International) คือ การขนส่งสินค้าระหว่างสถานที่ต่างๆ ทั้งในและต่างประเทศ
5.Warehouse management (Layout, locations, control technology/equipment, facility) คือ การจัดการคลังสินค้า ไม่ว่าจะเป็นการวางผังสินค้า หรือ สถานที่ ที่จะตั้งคลังสินค้า
6.Inventory control systems (Qty)/ material management คือ ระบบในการบริหารสินค้าคงคลัง เพื่อให้เกิดการหมุนเวียนหรือกระจายสินค้าได้อย่างมีประสิทธิภาพ
7.Supplier management/material management คือ การบริหารจัดการผู้ผลิตวัตถุดิบให้เรา(Supplier) เพื่อให้ได้ วัตถุดิบที่มีคุณภาพ และ เพียงพอต่อความต้องการในเวลาที่เหมาะสม
8.Distribution center/distribution hub คือ การกำหนดแหล่งที่ตั้งในการกระจายสินค้า เพื่อให้เกิดการกระจายสินค้าได้อย่างทั่วถึง
9.Manufacturing/production control คือ ระบบควบคุมการผลิต

 WWW.PCNFORKLIFT.COM

ตัวอย่าง PART REDIATOR  (หม้อน้ำ)

                                BRAND                                                 PART NO.

                              TOYOTA                                             04916-20030-71

                                                                                           16400-22010-71

                                                                                           16410-30521-71

                                                                                           16410-31701-71
                                                                                           16410-31710-71
                                                                                           16410-31711-71
                                                                                           16410-31751-71
                                                                                           16410-32890-71
                                                                                           16410-33350-71
                                                                                           16410-33631-71
                                                                                           16410-33631-71A
                                                                                           16410-33671-71
                                                                                           16410-33850-71
                                                                                           16410-43630-71
                                                                                           16410-43634-71
                                                                                           16410-F1040-71
                                                                                           16410-F1100-71
                                                                                           16410-F1101-71
                                                                                           16410-F2100-71
                                                                                           16410-F2100-71A
                                                                                           16410-F2101-71
                                                                                           16410-U1000-71
                                                                                           16410-U1040-71
                                                                                           16410-U1100-71
                                                                                           16410-U1130-71
                                                                                           16410-U1201-71
                                                                                           16410-U2000-71
                                                                                           16410-U2010-71
                                                                                           16410-U2130-71
                                                                                           16410-U2150-71
                                                                                           16410-U2170-71
                                                                                           16410-U2171-71
                                                                                           16410-U2200-71
                                                                                           16410-U2201-71
                                                                                           16410-U3000-71
                                                                                           16410-U3160-71
                                                                                           16410-U3190-71
                                                                                           16410-U3330-71
                                                                                           16410-U3350-71
                                                                                           16410-13600-71
                                                                                           16410-16610-71
                                                                                   
                                                                                                 
                                 TCM                                                 20A62-10101

                                                                                           20A72-10101

                                                                                           20A72-1010A 

                                MITSUBISHI                                     91201-16300 

                                                                                           91202-07900

                                                                                           91202-08100

                                NISSAN                                            246113

                                                                                           21410-24H10

                                                                                           21410-25H00

                                KOMATSU                                       21410-24H10

                                                                                           34A-04-11112

                                                                                           34A-04-61110

                                CATERPILLAR                                 34709

                                                                                           325252

                                                                                           533570

                                CLARK                                              2786946

                                                                                           2792275

                                                                                           2795262

                                DAEWOO                                         A213653

                                                                                          A213659

                                                                                          A219223

                                HYSTER                                           52001

                                                                                          246081

                                                                                          246083

                                                                                        

                WWW.PCNFORKLIFT.COM                                                            

                                                                                               

                                                        

CDI Capacitor Discharge Ignition Circuit Demo

ระบบจุดระเบิดแบบธรรมดาจะได้แรงเคลื่อนไฟแรงสูงมากหรือน้อยก็ขึ้นอยู่กับหน้าทองขาว ซึ่งเป็นตัวตัดต่อวงจรของขดลวดปฐมภูมิในคอยล์จุดระเบิด หน้าทองขาวของระบบจุดระเบิดแบบธรรมดาเมื่อถึง กำหนดระยะเวลาจะต้องบำรุงรักษาหรือเปลี่ยน เนื่องจากการเกิดออกซิไดซ์จากประกายไฟขณะที่ทำงาน ซึ่งทำให้หน้าทองขาวไม่สามารถเป็นสะพานไฟได้ดี ปัญหาที่เกิดขึ้นกับหน้าทองขาวมักจะเกิดขึ้นเป็นประจำ เพราะอายุการใช้งานของหน้าทองขาวไม่เกิน 5,000 กิโลกรัม จึงทำให้ระบบจุดระเบิดเกิดปัญหาอยู่ตลอด เวลาและประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ตกลง
ระบบจุดระเบิดทรานซิสเตอร์ (transistor ignition system) จึงได้ถูกนำมาใช้กับรถยนต์เพื่อให้ง่ายต่อการใช้และการบำรุงรักษา และทำให้การบำรุงรักษาลดน้อยลงไปด้วย ระบบจุดระเบิดทรานซิสเตอร์ให้แรงเคลื่อนไฟฟ้าสูงมากจึงทำให้การเผาไหม้ของไอดีในห้องเผาไหม้หมดจด ไม่มีการตกค้างของไอดี จึงไม่สิ้นเปลืองนํ้ามันเชื้อเพลิงและให้กำลังงานสูง ไอเสียออกมามีก๊าซคาร์บอนมอนนอกไซด์ (CO) ซึ่งเป็นก๊าชพิษออกมาน้อยมาก ประสิทธิภาพของเครื่องยนต์จึงสูงกว่าเมื่อใช้ระบบจุดระเบิดแบบธรรมดา ระบบจุดระเบิดทรานซิสเตอร์แบ่งออกได้เป็น 3 แบบคือ
1. ระบบจุดระเบิดแบบกึ่งทรานซิสเตอร์
ระบบจุดระเบิดแบบกึ่งทรานซิสเตอร์ (semi-transistor ignition system) นี้ยังใช้จานจ่าย หน้าทองขาว และคอยล์จุดระเบิดแบบมีความต้านทานภายนอกแบบเดิมอยู่ร่วมในการทำงาน แต่ได้เพิ่มชุด
ช่วยจุดระเบิดซึ่งเป็นทรานซิสเตอร์เข้าไปในวงจรจุดระเบิด
การทำงาน เมื่อเปิดสวิตช์กุญแจจุดระเบิด กระแสไฟฟ้าจากขั้ว IG ก็จะไหลไปยังคอยล์จุดระเบิดทางขั้ว + และไปรออยู่ที่ขั้ว C ของ Tr2 และกระแสไฟจากขั้ว IG จะไหลเข้าขั้ว E ของ Tr1 ไปขั้ว B ของ Tr1 ผ่านหน้าทองขาวซึ่งติดกันอยู่ลงกราวด์ครบวงจร (ให้ดูการทำงานของทรานซิสเตอร์แบบ NPN และแบบ PNP ประกอบ) Tr1 ก็จะมีกระแสไฟไหลจากขั้ว E ไปขั้ว C เข้าขั้ว B ของ Tr2 ลงกราวด์ทางขั้ว E จึงทำไห้กระแสไฟในขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิดที่รออยู่ที่ขั้ว C ของ Tr2 สามารถไหลลงกราวด์ทางขั้ว E ของ Tr2 ได้ ทำให้คอยล์จุดระเบิดเกิดสนามแม่เหล็กดังรูปที่ 5.45

รูปที่ 5.45 วงจรไฟจุดระเบิดกึ่งทรานซิสเตอร์ขณะหน้าทองขาวปิด
และเมื่อถึงจังหวะที่หน้าทองขาวแยกออกจากกันก็จะทำให้ Tr1 ถูกตัดวงจร Tr2 ก็จะถูกตัดวงจรด้วยเช่นกัน สนามแม่เหล็กในคอยล์จุดระเบิดก็ยุบตัวเกิดการเหนี่ยวนำตัวเองและการเหนี่ยวนำร่วมได้ แรงเคลื่อนไฟแรงสูงที่ขั้วไฟแรงสูง การเหนี่ยวนำตัวเองของขดลวดปฐมภูมิเกิดแรงเคลื่อนไฟถึง 500 โวลต์ ไม่สามารถที่จะไหลผ่าน Tr1, Tr2 และหน้าทองขาวได้ จากวงจรจุดระเบิดแบบกึ่งทรานซิสเตอร์ จะเห็นว่า หน้าทองขาวได้ต่อกับขั้ว B ของ Tr1 ซึ่งคุณสมบัติของขั้ว B คือให้กระแสไฟไหลได้เพียงเล็กน้อย หน้าทองขาวจึงมีกระแสไหลผ่านมันเพียงเล็กน้อยเท่านั้น และเมื่อหน้าทองขาวแยกจากกันก็จะไม่มีผลใดๆ กับหน้าทองขาว เพราะหน้าทองขาวไม่เกิดการออกซิไดซ์จากประกายไฟจึงทำให้หน้าทองขาวมีอายุการใช้งานยาวนานกว่าระบบจุดระเบิดแบบธรรมดา และการใช้ทรานซิสเตอร์ซึ่งเป็นอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ เป็นสวิตช์ตัดต่อวงจรขดลวดปฐมภูมิ ทำให้สนามแม่เหล็กในคอยล์จุดระเบิดสามารถยุบตัวได้อย่างทันทีทันใด แรงเคลื่อนไฟแรงสูงที่ขั้วไฟแรงสูงจึงมีมากกว่า 20,000 โวลต์ และมากกว่าระบบจุดระเบิดแบบธรรมดา ประสิทธิภาพในการจุดระเบิดจึงสูงมากดังรูปที่ 5.46
หมายเหตุ เมื่อกระแสไฟที่ไหลผ่านหน้าทองขาวมีจำนวนน้อยขณะต่อวงจรและตัดวงจร ฉะนั้น คอนเดนเซอร์จึงไม่มีความจำเป็นต้องใช้ในระบบจุดระเบิดแบบกึ่งทรานซิสเตอร์

รูปที่ 5.46 วงจรไฟจุดระเบิดกึ่งทรานซิสเตอร์ขณะหน้าทองขาวเปิด
2. ระบบจุดระเบิดแบบทรานซิสเตอร์ล้วน
ระบบจุดระเบิดแบบทรานซิสเตอร์ล้วน (all transistor ignition system) นี้ที่จานจ่ายจะไม่มีทองขาวและคอนเดนเซอร์ แต่จะใช้เครื่องกำเนิดสัญญาณไฟฟ้าผลิตแรงเคลื่อนไฟฟ้าออกมากำหนดจังหวะการจุดระเบิด แต่กลไกควบคุมการจุดระเบิดล่วงหน้าแบบสุญญากาศ แบบกลไก และอื่นๆ ยังคงใช้เหมือนกับระบบจุดระเบิดแบบธรรมดา ในระบบจุดระเบิดแบบทรานซิสเตอร์ล้วนจะประกอบด้วยเครื่องกำเนิดสัญญาณ ชุดช่วยจุดระเบิด และคอยล์จุดระเบิดดังรูปที่ 5.47

รูปที่ 5.47 วงจรไฟระบบจุดระเบิดแบบทรานซิสเตอร์ล้วน
ส่วนประกอบของวงจรไฟระบบจุดระเบิดแบบทรานซิสเตอร์ล้วนมีดังต่อไปนี้
1. เครื่องกำเนิดสัญญาณ (signal generator) ทำหน้าที่เหมือนกับสวิตช์ให้ทรานซิสเตอร์กำลังในชุดช่วยจุดระเบิด ซึ่งจะกำหนดการไหลของกระแสไฟในขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิดที่จังหวะ การจุดระเบิดที่ถูกต้อง เครื่องกำเนิดสัญญาณนี้เป็นเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับ
เครื่องกำเนิดสัญญาณจะประกอบไปด้วยแม่เหล็ก ขดลวดกำเนิดสัญญาณ และโรเตอร์กำหนดสัญญาณ โรเตอร์กำหนดสัญญาณจะมีจำนวนฟันเท่ากับกระบอกสูบของเครื่องยนต์ ดังรูปที่ 5.48

รูปที่ 5.48 ส่วนประกอบของเครื่องกำเนิดสัญญาณ
การทำงาน เส้นแรงแม่เหล็กของแม่เหล็กจะวิ่งจากโรเตอร์กำเนิดสัญญาณผ่านขดลวดกำเนิดสัญญาณ ระยะห่างระหว่างฟันของโรเตอร์กำหนดสัญญาณกับขดลวดกำเนิดสัญญาณจะมีความสัมพันธ์กัน ซึ่งจะทำให้ความหนาแน่นของเส้นแรงแม่เหล็กผ่านขดลวดกำเนิดสัญญาณเปลี่ยนแปลงไปได้ การเปลี่ยนแปลงความหนาแน่นของเส้นแรงแม่เหล็กทำให้เกิดแรงเคลื่อนไฟฟ้าขึ้นในขดลวดกำเนิดสัญญาณ
เมื่อฟันของโรเตอร์กำหนดสัญญาณอยู่ในตำแหน่ง A ระยะห่างระหว่างฟันของโรเตอร์กำหนดสัญญาณกับขดลวดกำเนิดสัญญาณจะมาก ดังนั้นความหนาแน่นของเส้นแรงแม่เหล็กจะเกิดขึ้นน้อย การ เปลี่ยนแปลงเส้นแรงแม่เหล็กจะเป็น 0 จึงไม่มีแรงเคลื่อนไฟฟ้าเกิดขึ้น และเมื่อโรเตอร์กำหนดสัญญาณหมุนต่อไปทำให้ระยะห่างระหว่างฟันของโรเตอร์กำหนดสัญญาณกับขดลวดกำเนิดสัญญาณลดน้อยลงและความหนาแน่นของเส้นแรงแม่เหล็กก็จะเพิ่มขึ้นดังรูปที่ 5.49 (ก) และรูปที่ 5.50
ที่ตำแหน่ง B การเปลี่ยนแปลงเส้นแรงแม่เหล็กที่จุดนี้จะมากที่สุดและแรงเคลื่อนไฟฟ้าจะเกิดขึ้นมากที่สุดดังรูปที่ 5.49 (ข) และรูปที่ 5.50
ระหว่างตำแหน่ง B ไปตำแหน่ง C การเปลี่ยนแปลงเส้นแรงแม่เหล็กจะลดลงและการเกิดแรงเคลื่อนไฟฟ้าก็จะลดลงด้วยจนกระทั่งถึง 0 ตำแหน่งขั้วไฟของการเกิดแรงเคลื่อนไฟฟ้าจะไหลกลับทาง เมื่อฟันของโรเตอร์หมุนเข้าใกล้ขดลวดกำเนิดสัญญาณดังในรูปที่ 5.49 (ค) และรูปที่ 5.50 (เมื่อระยะห่างลดลงเส้นแรงแม่เหล็กจะเพิ่มขึ้น) และเมื่อฟันของโรเตอร์กำหนดสัญญาณหมุนผ่านไปจากขดลวดกำเนิด สัญญาณดังรูปที่ 5.49 (ง) และรูปที่ 5.50 (เมื่อระยะห่างเพิ่มขึ้นเส้นแรงแม่เหล็กจะลดลง) เกิดการเปลี่ยนแปลงเส้นแรงแม่เหล็ก ดังนั้นจะเกิดแรงเคลื่อนไฟขึ้นแต่กลับทิศทางเกิดเป็นกระแสไฟสลับขึ้น
เพราะว่าแรงเคลื่อนไฟฟ้าจะเกิดขึ้นที่การเปลี่ยนแปลงเส้นแรงแม่เหล็กต่อหนึ่งหน่วยเวลาที่เพิ่มขึ้น ฉะนั้นแรงเคลื่อนไฟฟ้าจะเพิ่มมากขึ้นเมื่อความเร็วเครื่องยนต์เพิ่มขึ้น

รูปที่ 5.49 การทำงานของโรเตอร์ที่สัมพันธ์กับขดลวดกำเนิดสัญญาณ

รูปที่ 5.50 การเปลี่ยนแปลงเส้นแรงแม่เหล็กในขดลวดกำเนิดสัญญาณและการเกิดแรงเคลื่อนไฟฟ้า
หมายเหตุ แรงเคลื่อนไฟฟ้าสูงสุดจะไม่เกิดขึ้นเมื่อเส้นแรงแม่เหล็กเข้มมาก (ตำแหน่ง A และ C) แต่จะเกิดขึ้นมากที่สุดเมื่อเกิดการเปลี่ยนแปลงเส้นแรงแม่เหล็ก (ตำแหน่ง B และ D) แรงเคลื่อนไฟฟ้าที่เกิดขึ้นนี้ก็จะถูกนำไปขยายในวงจรทรานซิสเตอร์และตัดกระแสไฟในขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิด
2. ชุดช่วยจุดระเบิด (igniter) จะประกอบด้วยตัวตรวจจับสัญญาณซึ่งตรวจจับสัญญาณ แรงเคลื่อนไฟฟ้าที่เกิดจากชุดกำเนิดสัญญาณ ภาคขยายสัญญาณ และทรานซิสเตอร์กำลัง ซึ่งทำให้กระแสไฟ ในขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิดเกิดการเหนี่ยวนำให้สอดคล้องกับภาคขยายสัญญาณ มุมดแวลถูกควบคุมเพื่อการตรวจแก้สัญญาณไฟปฐมภูมิให้สอดคล้องกับความเร็วของเครื่องยนต์ที่เพิ่มขึ้นโดยถูกรวมเข้าไปในชุดช่วยจุดระเบิด ชุดช่วยจุดระเบิดบางแบบจะจัดตั้งวงจรควบคุมกระแสไฟสำหรับควบคุมกระแส ไฟในขดลวดปฐมภูมิสูงสุดไว้ด้วยดังรูปที่ 5.51

รูปที่ 5.51 วงจรภายในชุดช่วยจุดระเบิด
การทำงาน มีดังนี้
-ขณะเครื่องยนต์ยังไม่หมุน เมื่อเปิดสวิตช์กุญแจจุดระเบิด แรงเคลื่อนไฟฟ้าที่จุด P จะถูกรักษาไว้ให้ตํ่ากว่าแรงเคลื่อนไฟฟ้าที่ขา B ของทรานซิสเตอร์ที่ทรานซิสเตอร์ต้องการในการทำงาน ซึ่งทำให้ ทรานซิสเตอร์ไม่ทำงาน โดยการต่อ R, และ R2 ไว้ในวงจร เป็นผลให้ทรานซิสเตอร์ไม่ทำงานขณะที่เครื่องยนต์ยังไม่หมุน ดังนั้นจึงไม่มีกระแสไฟปฐมภูมิไหลในคอยล์จุดระเบิดดังรูปที่ 5.52

รูปที่ 5.52 ทรานซิสเตอร์ไม่ทำงานขณะเครื่องยนต์ยังไม่หมุน
-เมื่อเครื่องยนต์ติด (แรงเคลื่อนไฟบวก (+) ถูกผลิตขึ้นในขดลวดกำเนิดสัญญาณ) เมื่อเครื่องยนต์หมุนโรเตอร์กำหนดสัญญาณของจานจ่ายจะหมุนผลิตแรงเคลื่อนไฟกระแสสลับขึ้นในขดลวดกำเนิดสัญญาณ ถ้าแรงเคลื่อนไฟบวก (+) ถูกผลิตขึ้นที่จุด P จะได้รับแรงเคลื่อนไฟเพิ่มขึ้นจากแบตเตอรี่ และจุด Q ก็จะมีแรงเคลื่อนไฟฟ้าเพิ่มขึ้นจนถึงจุดที่ขา B ของทรานซิสเตอร์ทำงาน ดังนั้นทรานซิสเตอร์ก็จะต่อวงจร เป็นผลให้กระแสไฟฟ้าไหลในขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิดผ่านทรานซิสเตอร์จากขา C ไปขา E ดังรูปที่ 5.53 และรปที่ 5.54

รูปที่ 5.53 ทรานซิสเตอร์ทำงานเมื่อแรงเคลื่อนไฟบวกถูกผลิตขึ้น

-เมื่อเครื่องยนต์ติด (แรงเคลื่อนไฟลบ (-) ถูกผลิตขึ้นในขดลวดกำเนิดสัญญาณ) เมื่อแรงเคลื่อนไฟฟ้ากระแสสลับผลิตไฟคลื่นลบในขดลวดกำเนิดสัญญาณ แรงเคลื่อนไฟนี้จะไปเพิ่มที่จุด P ดังนั้น แรงเคลื่อนไฟฟ้าที่จุด Q จะลดลงจนถึงจุดที่ตํ่ากว่าแรงเคลื่อนไฟการทำงานของทรานซิสเตอร์ ทรานซิสเตอร์ ก็จะหยุดทำงาน เป็นผลให้กระแสไฟในขดลวดปฐมภูมิถูกตัดวงจร และแรงเคลื่อนไฟแรงสูงก็จะถูกเหนี่ยวนำ ในขดลวดทุติยภูมิดังรูปที่ 5.55 และรูปที่ 5.56

รูปที่ 5.55 ทรานซิสเตอร์หยุดการทำงานเมื่อแรงเคลื่อนไฟลบถูกผลิตขึ้น

รูปที่ 5.56 แสดงแรงเคลื่อนไฟลบที่ถูกผลิตขึ้นในขดลวดกำเนิดสัญญาณ
ในระบบจุดระเบิดทรานซิสเตอร์หลายๆ แบบ เมื่อเปิดสวิตช์กุญแจจุดระเบิดและเครื่องยนต์ยังไม่หมุนทำงาน ชุดช่วยจุดระเบิดจะให้ตัวทรานซิสเตอร์ทำงาน กระแสไฟฟ้าจึงสามารถไหลผ่านขดลวด ปฐมภูมิในคอยล์จุดระเบิดได้ และเมื่อเครื่องยนต์หมุนทำงาน ชุดกำเนิดสัญญาณการจุดระเบิดจะกำเนิดแรงเคลื่อนไฟลบ (-) ออกมา ทำให้กระแสไฟในขดลวดปฐมภูมิถูกตัดวงจร จึงเกิดแรงเคลื่อนไฟแรงสูง ที่ขดลวดทุติยภูมิดังรูปที่ 5.57 (ก) และ (ข)

รูปที่ 5.57
3. การควบคุมมุมดแวล (dwell angle control) เมื่อความเร็วรอบของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้น ทำให้ระยะเวลาที่กระแสไฟไหลผ่านขดลวดปฐมภูมิในคอยล์จุดระเบิดสั้นลง ทำให้แรงเคลื่อนไฟฟ้าจากการ เหนี่ยวนำในขดลวดทุติยภูมิลดลง การควบคุมมุมดแวลแบบอิเล็กทรอนิกส์จะควบคุมระยะเวลาที่กระแสไฟ ไหลผ่านขดลวดปฐมภูมิในคอยล์จุดระเบิดให้สอดคล้องกับความเร็วรอบของเพลาจานจ่าย (คือมุมดแวล)
ที่ความเร็วรอบตํ่า มุมดแวลจะลดลงเพื่อป้องกันกระแสไฟที่ไหลในวงจรปฐมภูมิไม่ให้ไหลมากเกินไปและจะให้กระแสไฟไหลเพิ่มขึ้นเมื่อความเร็วรอบเพิ่มขึ้นเพื่อป้องกันไม่ให้กระแสไฟลดลงดังรูปที่ 5.58 และรูปที่ 5.59

รูปที่ 5.58 กราฟแสดงแรงเคลื่อนไฟแรงสูงที่สัมพันธ์กับความเร็วรอบของจานจ่ายและการควบคุมมุมดแวล

รูปที่ 5.59 กราฟแสดงคุณสมบัติของการควบคุมมุมดแวล
การควบคุมมุมดแวลจะมีผลโดยการควบคุมที่วงจรหรือการควบคุมรูปคลื่นที่โรเตอร์กำหนดสัญญาณ ซึ่งขึ้นอยู่กับชนิดของชุดช่วยจุดระเบิด ในการควบคุมวงจร มุมดแวลจะเพิ่มวงจรเข้าไปในชุดช่วยจุดระเบิดให้ทรานซิสเตอร์กำลังทำงานที่แรงเคลื่อนไฟตํ่าๆ โดยการเพิ่มการเหนี่ยวนำแรงเคลื่อนไฟฟ้าในขดลวดสัญญาณให้เกิดขึ้นมากขึ้น เมื่อความเร็วของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้น ดังนั้นทรานซิสเตอร์กำลังจะทำงานนานขึ้น เมื่อความเร็วของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้น
ในการควบคุมรูปคลื่นโรเตอร์กำหนดสัญญาณจะเปลี่ยนไปใช้แบบฟันไม่แหลมคมมาก เพื่อให้จังหวะการจุดระเบิดกว้างนานจนกระทั่งถึงจุดที่ทรานซิสเตอร์กำลังทำงานได้แรงเคลื่อนไฟแรงสูงที่สอดคล้องกับความเร็วรอบของเครื่องยนต์ ซึ่งชุดกำหนดสัญญาณชนิดนี้ทรานซิสเตอร์จะทำงานยาวนานเมื่อ ความเร็วรอบของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นดังรูปที่ 5.60

รูปที่ 5.60 ภาพตัดแสดงโรเตอร์กำหนดสัญญาณแบบธรรมดาและแบบควบคุมมุมดแวล
4. วงจรควบคุมกระแสไฟฟ้า (current limiting control) วงจรควบคุมกระแสไฟในชุดช่วยจุดระเบิดจะป้องกันการไหลเพิ่มขึ้นของกระแสไฟในขดลวดปฐมภูมิ และรักษาให้กระแสไฟในขดลวดปฐมภูมิไหลคงที่ตลอดเวลาจากความเร็วรอบตํ่าถึงความเร็วรอบสูง และให้ได้แรงเคลื่อนไฟแรงสูงแน่นอนด้วย
ซึ่งวงจรควบคุมกระแสไฟฟ้าจะลดความต้านทานในคอยล์จุดระเบิดและให้กระแสไฟไหลไปในคอยล์จุดระเบิดอย่างเหมาะสม ระบบนี้จะเพิ่มกระแสไฟฟ้าที่ไหลเข้าไปในคอยล์จุดระเบิด ดังนั้นเมื่อใช้วงจรควบคุมกระแสไฟฟ้าในชุดช่วยจุดระเบิดจะเป็นสาเหตุที่ทำให้คอยล์จุดระเบิดหรือทรานซิสเตอร์กำลังเสียได้ จากเหตุผลอันนี้หลังจากกระแสไฟปฐมภูมิไหลไปถึงค่าที่ได้กำหนดไว้มันจะถูกควบคุมด้วยระบบไฟฟ้าโดยชุดช่วยจุดระเปิด ดังนั้นกระแสไฟฟ้าจำนวนมากจะไม่สามารถไหลเข้าไปในคอยล์จุดระเบิดได้ ซึ่งวงจรควบคุมกระแสไฟฟ้าจะควบคุมกระแสไฟฟ้าไว้คงที่ ดังนั้นตัวความต้านทานภายนอกจึงไม่ต้องใช้กับคอยล์จุดระเบิดดังรูปที่ 5.61

รูปที่ 5.61 กราฟแสดงการควบคุมกระแสไฟฟ้าในคอยล์จุดระเบิด
หมายเหตุ โครงสร้างของชุดช่วยจุดระเบิดจะต้องสัมพันธ์กับคุณสมบัติเฉพาะตัวของคอยล์จุดระเบิด ถ้าหน้าที่และโครงสร้างของทั้งสองชุดนี้แตกต่างกันแล้วมาใช้ร่วมกันจะทำให้ชุดช่วยจุดระเบิดหรือ
คอยล์จุดระเบิดอาจจะเสียหายได้ ดังนั้นให้ใช้ให้ถูกต้องกับระบบที่ได้ออกแบบมาสำหรับรถยนต์คันนั้นๆ
5. อุปกรณ์จุดระเบิดแบบรวม (integrated ignition assembly) เป็นอุปกรณ์จุดระเบิดที่ชุดช่วยจุดระเบิดและคอยล์จุดระเบิดรวมเข้าด้วยกันในชุดจานจ่าย ซึ่งมีข้อดีคือ
-มีขนาดเล็กและนํ้าหนักเบา
-ไม่มีปัญหาจากข้อต่อสายไฟแตกหักหรือขาดวงจร จึงมีความทนทาน
-ป้องกันนํ้าและความชื้นได้ดี
-ไม่เสียง่ายเนื่องจากการรวมกันเป็นชุดและมีการป้องกันการกระแทกอย่างดี รูปที่ 5.62 รูปที่ 5.63 และรูปที่ 5.64 แสดงอุปกรณ์จุดระเบิดแบบรวม

รูปที่ 5.62 อุปกรณ์จุดระเบิดแบบรวม

รูปที่ 5.63 ภาพตัดแสดงการติดตั้งอุปกรณ์จุดระเบิดแบบรวม

รูปที่ 5.64 ภาพด้านบนแสดงการวางอุปกรณ์จุดระเบิดแบบรวม
3. ระบบจุดระเบิดแบบ CDI
จากระบบจุดระเบิดแบบธรรมดา แบบกึ่งทรานซิสเตอร์ และแบบทรานซิสเตอร์ล้วน เมื่อกระแสไฟฟ้าที่ไหลเข้าไปในขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิดถูกตัดวงจร จะเกิดการเหนี่ยวนำตัวเองในขดลวดปฐมภูมิทำให้เกิดแรงเคลื่อนไฟฟ้า 300 ถึง 500 โวลต์ขึ้น ในระบบจุดระเบิดแบบ CDI จึงได้ใช้คอนเดนเซอร์ เป็นตัวเก็บประจุไฟ 400 โวลต์ เพื่อคายประจุให้แก่ขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิดในจังหวะที่จะจุด ระเบิด
ระบบจุดระเบิดแบบ CDI จะประกอบด้วยชุดกำหนดสัญญาณ ขดลวดกำเนิดสัญญาณ และชุดขยายสัญญาณ ชุดแปลงไฟกระแสไฟตรงจากแรงเคลื่อนไฟตํ่าเป็นแรงเคลื่อนไฟสูง (DC-DC converter) และตัวไทริสเตอร์ (SCR)
การทำงาน เมื่อเปิดสวิตช์กุญแจจุดระเบิดชุด DC-DC converter จะผลิตแรงเคลื่อนไฟ DC 12 โวลต์ แปลงเป็น AC 12 โวลต์แล้วเพิ่มเป็น AC 400 โวลต์ แล้วแปลงเป็น DC 400 โวลต์ ส่งเข้าไปเก็บในคอนเดนเซอร์ เมื่อจานจ่ายหมุนชุดกำหนดสัญญาณจะหมุนตัดกับขดลวดกำเนิดสัญญาณ จะได้แรงเคลื่อนไฟฟ้าที่มีแรงเคลื่อนไฟตํ่ามาก จึงถูกนำไปขยายสัญญาณให้แรงขึ้นด้วยเครื่องขยายสัญญาณและไปกระตุ้นตัวไทริสเตอร์ให้ทำงาน ทำให้ตัวไทริสเตอร์เปิดวงจร คอนเดนเซอร์ซึ่งเก็บประจุไฟแรงเคลื่อนไฟ 400 โวลต์ ก็จะคายประจุออกผ่านขดลวดปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิดผ่านตัวไทริสเตอร์ลงกราวด์แล้วหมดแรงเคลื่อนไฟฟ้า เป็นการตัดวงจรปฐมภูมิของคอยล์จุดระเบิด ทำให้เกิดแรงเคลื่อนไฟแรงสูงที่ขดลวดทุติยภูมิได้ดังรูปที่ 5.65

รูปที่ 5.65 วงจรไฟระบบจุดระเบิดแบบ CDI
ข้อดีของระบบจุดระเบิดแบบ CDI คือ สามารถให้ประกายไฟได้อย่างเพียงพอ แม้ว่าหัวเทียนจะเสียหรือสกปรก ในขณะความเร็วรอบสูงแรงเคลื่อนไฟแรงสูงก็ตกเพียงเล็กน้อย และข้อเสียก็คือ ระยะเวลาการจุดประกายไฟจะสั้นกว่าแบบอื่นๆ


WWW.PCNFORKLIFT.COM

เช็ครถโฟร์คลิฟท์ KOMATSU 03

WWW.PCNFORKLIFT.COM