ตัวอย่าง รถโฟล์คลิฟท์มือสอง และ รับซ่อมรถกอล์ฟ รถกระเช้าไฟฟ้า

จำหน่าย รถโฟล์คลิฟท์มือสอง 





มีการรับประกันงานซ่อมหลังการขาย ราคาต่อรองได้




>                                                        

                                                             

                                       

                                                  

  

                                              
                                      

forklift nichiyu fbr15

รับซ่อมรถกอล์ฟ

แบตเตอรี่รถกอล์ฟ

รถกระเช้าไฟฟ้า

ซ่อมรถกระเช้าไฟฟ้า

ให้บริการเกี่ยวกับรถโฟล์คลิฟท์ไฟฟ้า น้ำมัน และแก๊ส ในด้านการขาย เช่า ซ่อม อะไหล่ และบริการต่างๆ ที่เกี่ยวข้องอย่างครบวงจร โดยทางบริษัทขอแจ้งรายละเอียดในเรื่องสินค้าและบริการดังนี้ -บริการซ่อมบำรุงรถโฟล์คลิฟท์(forklift repair)ทั้งระบบไฟฟ้า น้ำมัน แก๊ส -บริการตรวจเช็คและบำรุงรักษารถโฟล์คลิฟท์(P.M.forklift)รายเดือนและรายปีฯลฯ Email:pcnforklift@hotmail.com, Tel:029958850, 0865182510,0865305606 ปรีชา ,http://www.pcnforklift.com


WWW.PCNFORKLIFT.COM

รุ่นเครื่องยนต์ที่ต้องทราบในการสั่งซื้อสินค้า

ยี่ห้อ ISUZU เครื่องยนต์ เช่น 4EF1,4JG2,6BD1,C240,DA220

ยี่ห้อ KOMATSU เช่น 4D94E 4D94LE 4D95 6D102 6D105 6D95

ยี่ห้อ MAZDA เช่น F2 FE HA XA

ยี่ห้อ MITSUBISHI เช่น 4G52 4G53 4G54 4G63 4G64 S4E S4Q S4S S6E S6S

ยี่ห้อ NISSAN เช่น BD30 H20 H20-II H25 J15 K21 SD25 TB42 TD27 TD42

ยี่ห้อ TOYOTA เช่น 11Z 13Z 1DZ 1DZ-II 1Z 2H 2J 2Z 2Z-II 4Y 5K

ยี่ห้อ YANMAR เช่น 4D94E 4D94LE 4TNE92 4TNE98

NISSAN H20, H25, K21, K25, TD27, TD42...

ISUZU C240, 6BG1QP...

MITSUBISHI S4S, S6S, 4G64...

YARMAR 4TNE92, 4TNE98, 4TNV94...

GM 3.0L, 4.3L

CUMMINS QSB4.5, QSB6.7, 6BTA5.9

Chinese Engine Xinchai  A490, A485 490BPG...

Controller: DANAHER, CURTIS, ZAPI, SEVCON

ตัวอย่าง อะไหล่รถโฟล์คลิฟท์ เช่น
กรองอากาศ กะทะล้อ กระบอกเบรกล่าง กระบอกเพาเวอร์ กันรุน เกียร์เดินหน้า เกียร์ถอยหลัง เกียร์สอง เกียร์หนึ่ง เกียร์ไอเดิล แกนเพาเวอร์ ข้อต่อโซ่(เสา) คอม้า คอห่าน งา จานกดคลัทช์ ชาร์ปก้าน ชาร์ปอก ชุดซ่อมกระบอกคว่ำหงาย ชุดซ่อมกระบอกเบรคล่าง ชุดซ่อมกระบอกเพาเวอร์ ชุดซ่อมกระบอกยก ชุดซ่อมกระปุกพวงมาลัย ชุดซ่อมปั๊มไฮดรอลิก ชุดซ่อมแม่ปั๊มคลัทช์บน-ล่าง ชุดซ่อมแม่ปั๊มเบรกบน
ชุดซ่อมสลักกลาง ชุดซ่อมสลักข้าง ชุดซีลแผงเลื่อนงา ชุดเฟืองทองเหลือง1-2 ซีลเกียร์ ซีลคอปั๊มทอร์ค ซีลคอหน้า ซีลคอหลัง ซีลดุมล้อหน้า ซีลดุมล้อหลัง ซีลน้ำมันสลักข้าง ซีลเพลาหน้า โซลีนอยด์เกียร์ ดัมเบรก ดุมล้อหลัง ไดชาร์จ ตลับลูกปืน ตัวตั้งเบรค ตัวหนอน แตร ท่อยางหม้อน้ำบน ท่อยางหม้อน้ำล่าง น็อตดุมล้อหน้า น็อตดุมล้อหลัง น้ำมันหล่อลื่น บูชเกียร์เดินหน้า ถอยหลัง บูชเกียร์สอง บูชเกียร์หนึ่ง บูชก้านสูบ บูชขาไก่ บูชคานหลัง บูชเพลาราวลิ้น บูชเสา เบาะนั่ง ใบพัดลม ปะเก็นชุดใหญ่ ปลอกเกียร์1-2 ปลอกลูกปืนคลัทช์ ปลอกวาวล์ ปลอกสูบ ปะเก็นฝาครอบวาวล์ ปะเก็นฝาสูบ ปั๊มทอร์ค ปั๊มน้ำ ปั๊มน้ำมันเครื่อง ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง ปั๊มแย็กโซล่า ปั๊มไฮดรอลิค ปิ๊นล็อกสลักข้าง ปีกผีเสื้อ ปุ่มคันเกียร์ ผ้าเบรค แผงเลื่อนงา แผ่นคลัทช์ คลัทช์น้ำมัน แผ่นซิมสลักข้าง แผ่นดิสก์ แผ่นเพลทแผงเลื่อนงา แผ่นเหล็กเกียร์ทอร์ค ฝาปิดดุมล้อหลัง ฝาปิดสลักข้าง เพลทเกียร์ทอร์ค เพลาเกียร์ เพลาเกียร์หนึ่ง เพลาข้อเหวี่ยง เพลาคลัทช์ ฟลายวีล เฟือง เฟืองข้อเหวี่ยง เฟืองขับปั๊ม เฟืองทองเหลือง เฟืองบายสีเดือยหมู เฟืองฟลายวีล เฟืองส่งกำลัง เฟืองสะพาน เฟืองสะพานเกียร์ถอย ไฟท้าย ไฟเลี้ยว ไฟหน้า ไฟหมุน ไฟกระพริบ มอเตอร์สตาร์ท แม่ปั๊มคลัทช์บน แม่ปั๊มคลัทช์ล่าง แม่ปั๊มเบรคบน ยอยเกียร์กากบาท ชุดยอยเกียร์ ยอยขับปั๊มไฮดรอลิก ยอยพวงมาลัย ยางกันกระแทก ยางตัน ยางแป้นคลัทช์ ยางแป้นคันเร่ง รอกโซ่ ลูกทอร์ค ลูกปืนกดคลัทช์ ลูกปืนเข็ม ลูกปืนยอยขับปั๊มไฮดรอลิก ลูกปืนรับน้ำหนัก ลูกปืนเสา ลูกสูบ ลูกหมาก ลูกหมากคันเกียร์ วาวล์ไอดี วาวล์ไอเสีย สปริง สลักกลาง สลักขาไก่ สลักข้าง สลิงเบรค สวิทช์เดินหน้า-ถอยหลัง สัญญาณถอย สายเกียร์ สายคันเร่ง สายดึงฝากระโปรง สายเบรกมือ สายพานโซ่ไทม์มิ่ง สายอินชิ่ง เสื้อยอยเกียร์ กรองน้ำมันเครื่อง กรองน้ำมันเชื้อเพลิง กรองน้ำมันไฮดรอลิกดูด-ไหลกลับ แหวนซีลทอร์คคอนเวอร์เตอร์ แหวนล็อกเพลาคลัทช์ แหวนลูกสูบ แกนเพลาเกียร์ ฮับเกียร์ ลูกปืนเข็มเกียร์ ฯลฯ

โซลีนอยด์เกียร์

ปั๊มไฮดรอลิก เครื่อง 2z toyota

คอนโทรลวาวล์ไฮดรอลิก

คอนแทคเตอร์

ชุดควบคุมรถโฟล์คลิฟท์

ชุดควบคุมระบบรถโฟล์คลิฟท์

ฟิวส์รถโฟล์คลิฟท์


WWW.PCNFORKLIFT.COM

ผลงานของเราเกี่ยวกับ คลังสินค้า และความรู้เรื่องตู้คอนเทนเนอร์

โต๊ะปรับระดับยกด้วยระบบไฮดรอลิค ใช้มอเตอร์ไฟฟ้าหมุนขับไฮดรอลิคปั๊ม
ควบคุมการเลื่อนโต๊ะขึ้น-ลงด้วยสวิทไฟฟ้า สวิทไฟฟ้าติดตั้งบนคอกกระเช้าของโต๊ะปรับ

ระดับ สามารถเข็นย้ายได้

รายละเอียด
- ขนาดกว้าง 90 ซม. ยาว 185 ซม. สูง 110 ซม. (ขณะโต๊ะลดตัวต่ำสุด )

- รับน้ำหนักได้ 500 กก. สามารถยกสูงสุดที่พื้นโต๊ะ 470 ซม.

- ต้นกำลังใช้มอเตอร์ไฟฟ้า 220 โวล์ท 2 สาย 2 แรงม้า

- มีสวิทไฟฟ้าควบคุม 2 ชุด 1.ชุดควบคุมการเปิด-ปิดไฟฟ้า 2. ชุดควบคุมการยกโต๊ะขึ้น-ลง

- เบเกอร์สวิทสำหรับตัดไฟที่ตู้คอนโทรลด้านล่างของโต๊ะปรับระดับ

- วาล์วมือโยกติดตั้งในตู้คอนโทรล สำหรับโยกปล่อยน้ำมันกลับถังในกรณีที่ขณะทำงานเกิด

ไฟฟ้าดับ สามารถโยกวาล์วให้โต๊ะเลื่อนลงเองได้

- วาล์วควบคุมการไหลของน้ำมันไฮดรอลิค สามารถปรับความเร็วการเลื่อนลงของโต๊ะได้

- วาล์วควบคุมแรงดันของน้ำมัน และเกจวัดแรงดันน้ำมัน ติดตั้งภายในตู้คอนโทรล

- ควบคุมกระบอกสูบไฮดรอลิคให้ยกโต๊ะขึ้น-ลงด้วยโซลินอยด์วาล์ว

-มีขาหยั่งพร้อมเกลียวปรับระดับที่ปลายขาหยั่งทั้ง 4 ด้าน เพื่อป้องกันโต๊ะล้มขณะยกขึ้นสูง

-ล้อเหล็กขนาด 8 นิ้ว หุ้มโพลียูลีเทล ทั้ง 4 ล้อ

-หัวจูงเมื่อดึงสลักตัวกลางออกใช้ลากจูงและหันเลี้ยว เมื่อพับเก็บและร้อยสลักก็จะ

เป็นบันไดสำหรับปีนขึ้น-ลงกระเช้า

ในปัจจุบัน การขนส่งสินค้าส่วนใหญ่จะใช้การขนส่งทางทะเลด้วยเรือประเภท Container Ship จึงควรเข้าใจถึงลักษณะและประเภทของ Container ซึ่งจะเป็น Durable Packing เป็นลักษณะตู้ทำด้วยเหล็กหรืออลูมิเนียม มีขนาดมาตรฐาน 20 ฟุต และ 40 ฟุต”
การขนส่งด้วยระบบตู้คอนเทนเนอร์..
การ ขนส่งทางทะเลจัดเป็นการขนส่งที่มีความสำคัญที่สุดและใช้มากที่สุด เมื่อเทียบกับรูปแบบการขนส่งอื่นๆ เนื่องจากมีต้นทุนการขนส่งที่ต่ำและสามารถขนส่งสินค้าได้คราวละมากๆ โดยรูปแบบการขนส่งทางทะเลในปัจจุบันส่วนใหญ่เป็นการขนส่งด้วยระบบตู้ คอนเทนเนอร์ (Container Box) โดยสินค้าที่จะขนส่งจะต้อง มีการนำมาบรรจุตู้ (Stuffing) และมีการขนย้ายตู้ขึ้นไว้ บนเรือ Container Ship ซึ่งออกแบบมาเป็นพิเศษ สำหรับใช้ในการขนส่งสินค้าด้วย ตู้คอนเทนเนอร์ ซึ่งท่าเรือที่จะมารองรับเรือประเภทนี้ จะต้องมีการออกแบบ ที่เรียกว่า Terminal Design เพื่อให้มีความเหมาะสมทั้งในเชิงวิศวกรรมและ สิ่งแวดล้อม โดยจะต้องประกอบด้วย ท่าเทียบเรือ เขื่อนกั้นคลื่น รวมถึงสิ่งอำนวยความสะดวกต่างๆ ซึ่งผู้ที่ศึกษาในด้าน Logistics จะ ต้องให้ความสนใจในการที่จะศึกษาเกี่ยวกับการขนส่งด้วยระบบคอนเทนเนอร์ให้ เข้าใจอย่างลึกซึ้ง โดยในบทนี้จะได้นำเรื่องราวที่เกี่ยวกับการ ขนส่งด้วยระบบคอนเทนเนอร์พอเป็นสังเขป ให้เข้าใจใน เบื้องต้น ดังต่อไปนี้




คุณลักษณะของตู้คอนเทนเนอร์ (Container Box)
ตู้ คอนเทนเนอร์จะเป็นตู้ขนาดมาตรฐานอาจทำด้วยเหล็กหรืออลูมิเนียม โดยมีโครงสร้างภายนอกที่แข็งแรงสามารถวางเรียงซ้อนกันได้ไม่น้อยกว่า 10 ชั้น โดยจะมียึด หรือ Slot เพื่อให้แต่ละตู้จะมีการยึดติดกัน (โปรดดูจากภาพด้านล่างตรงมุมด้านบนของ Container) โดยส่วนใหญ่แล้วจะมีประตู 2 บาน ซึ่งจะมีรายละเอียด ระบุหมายเลขตู้ (Container Number) น้ำหนักของสินค้าบรรจุสูงสุด ฯลฯ เมื่อปิดตู้แล้วจะมีที่ ล็อกตู้ ซึ่งใช้ในการคล้องซีล(Seal) ซึ่งเดิมนั้นเป็นตะกั่ว แต่ปัจจุบันจะเป็น Plastic มีหมายเลขกำกับ สำหรับใช้ในการบ่งชี้สถานะภาพ ซึ่งได้มีการพัฒนาไปถึง Electronic Seal ซึ่งสามารถเข้าไปตรวจสอบทางอิเล้กทรอนิคส์ (Electronic Tracking) หาตำแหน่งของการเคลื่อนย้ายตู้สินค้า ภายในตู้จะมีพื้นที่สำหรับใช้ในการวางและบรรจุสินค้า
DRY CARGOES CONTAINER
ประเภทของตู้สินค้า อาจแบ่งได้เป็น
1) Dry Cargoes เป็น ตู้ที่ใส่สินค้าทั่วไปที่มีการบรรจุหีบห่อหรือพาชนะต้องเป็นสินค้าที่ไม่ ต้องการรักษาอุณหภูมิ โดยสินค้าที่เข้าตู้แล้วจะต้องมีการจัดทำที่กั้นไม่ให้มีสินค้าเลื่อนหรือ ขยับ ซึ่งอาจจะใช้ถุงกระดาษที่มีการเป่าลม ที่เรียกว่า Balloon Bags มาวางอัดไว้ในช่องว่างของสินค้ากับตัวตู้ หรืออาจใช้ไม้มาปิดกั้นเป็นผนังหน้าตู้ ที่เรียกว่า Wooden Partition หากใช้เป็นเชือกไนลอนรัดหน้าตู้ ก็จะเรียกว่า Lashing
2) Refrigerator Cargoes เป็นตู้สินค้าประเภทที่มีเครื่องปรับอากาศ มีการปรับอุณหภูมิในตู้ ซึ่งทำตามมาตรฐานต้องสามารถปรับอุณหภูมิได้อย่างน้อย –18 องศา เซลเซียส โดยเครื่องทำความเย็นนี้อาจจะติดอยู่กับตัวตู้หรือมีปลั๊กใช้กระแสไฟฟ้า เสียบจากนอกตู้ โดยจะต้องมีที่วัดอุณหภูมิแสดงให้เห็นสถานะของอุณหภูมิของตู้สินค้า
3) Garment Container เป็นตู้สินค้าที่ออกแบบสำหรับใช้ในการบรรจุสินค้าที่เป็นเสื้อผ้า โดยมีราวสำหรับแขวนเสื้อ ซึ่งส่วนใหญ่มักจะใช้กับสินค้าที่เป็น Fashion ซึ่งไม่ต้องการที่จะมีการพับหรือบรรจุใน Packing ซึ่งจะมีผลทำให้เสื้อผ้ามีการยับหรือไม่สวยงาม
4) Open Top เป็นตู้ซึ่งส่วนใหญ่จะต้องเป็น 40 ฟุต โดยจะออกแบบมาไม่ให้มีหลังคา สำหรับใช้ในการวางสินค้าขนาดใหญ่ เช่น เครื่องจักร ซึ่งไม่สามารถขนย้ายผ่านประตูตู้ได้ จึงต้องขนย้ายโดยการยกส่วนบนของตู้แทน
5) Flat-rack เป็นพื้นราบมีขนาดกว้างและยาว ตาม Size ของ Container มาตรฐาน โดยจะเป็นตู้คล้ายกับ Container ที่มีแต่พื้น Platform สำหรับใส่สินค้าที่มีลักษณะเป็นพิเศษ เช่น เครื่องจักร , แท่งหิน , ประติมากรรม , รถแทรกเตอร์ ซึ่งสินค้าเหล่านี้ อาจจะขนส่งด้วยเรือที่เป็น Conventional Ship แต่หากเมื่อขนส่งด้วยเรือระบบ Container แล้วก็จะต้องมาวางใน Flat rack เพื่อให้สามารถจัดเรียงกองในรูปแบบที่เป็น Slot ซึ่งเป็นลักษณะของเรือที่เป็น Container
FLATRACK CONTAINER
เรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ (Container Vessel)
เป็นเรือที่ออกแบบมาสำหรับใช้ในการบรรทุกตู้สินค้าโดยเฉพาะ เรือสินค้าแต่ละลำจะมีที่ยกตู้ที่เรียกว่า Quay Cranes ประมาณ 1-4 ตัว โดย Crane แต่ละตัวจะลำเลียงตู้ ซึ่งวางอยู่ตามความลึกของเรือ ซึ่งจะมีการเรียงกันเป็น Column โดยปัจจุบันเรือจะบรรทุกโดยเฉลี่ยจะเป็นประมาณ 2,700 TEU แต่เรือที่มีขนาดใหญ่ที่อยู่ในชั้นที่เรียกว่า SX Class หรือที่เรียกว่า Super Post Panamaxx ซึ่งจะมีความยาวโดยเฉลี่ย 320x330 เมตร กินน้ำลึกประมาณ 13-14 เมตร มีความกว้างวางคอนเทนเนอร์ได้ 20-22 แถว ซึ่งสามารถบรรทุกตู้สินค้าได้สูงสุดถึง 8,000 TEU ซึ่งในอนาคตนี้กำลังมีการต่อเรือที่มีขนาดใหญ่ขึ้นไปซึ่งอยู่ในชั้น Malaccamax ซึ่งสามารถขนย้ายตู้คอนเทนเนอร์ได้ 18,000 TEU ซึ่งขนาดเรือที่ใหญ่ขึ้นมากนี้จะมีผลทำให้ต้นทุนโดยรวมจะลดลง เนื่องจากต้นทุนแปรผันที่เรียกว่า Variable Cost ไม่ ว่าจะเป็นค่าน้ำมันหรือค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวกับแรงงาน แต่อย่างไรก็ดี จะต้องมีการบริหารการจัดการในการที่จะหาสินค้าได้อย่างมีประสิทธิภาพ
Terminal Port
ท่าเรือ หรือ Port ถือเป็นกิจกรรมหนึ่งของกระบวนการ Logistics โดยท่าเรือทำหน้าที่ให้การบริการในการขนถ่ายสินค้า โดยท่าเทียบเรือจะต้องมีลักษณะทางกายภาพและโครงสร้างพื้นฐาน Basic Infrastructure รวมถึงความลึก ความกว้างของช่องทางเดินเรือ ความยาวหน้าท่า Quay Length เขื่อน กั้นคลื่น ช่องทางสำหรับให้รถบรรทุกเข้า-ออก รวมทั้งทางรถไฟ สำหรับรองรับการขนส่งด้วยทางรถไฟ ซึ่งจะทำให้ท่าเรือสามารถเชื่อมต่อการคมนาคมที่เป็นแบบ Multi-Modal Transport คือ การขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ
ประเภทของท่าเรือ สามารถแบ่งออกตามลักษณะได้เป็น
1) Transhipment Port เป็นท่าเรือแบบถ่ายลำ เป็นศูนย์รวมในการเก็บและกระจายตู้คอนเทน-เนอร์ คือ ทำหน้าที่เป็น Consolidation Port คือเป็นท่าที่ใช้ในการรวมตู้สินค้าจากบริเวณใกล้เคียง โดยตู้สินค้าจะมีการนำมาบรรทุกเรือประเภทที่เรียกว่า Feeder Vessel เพื่อรอการขนถ่ายไปยังเรือ ที่เรียกว่า Direct Vessel หรือ Master Vessel เพื่อจะได้นำสินค้าไปส่งมอบตามจุดหมายปลายทาง ซึ่งท่าเรือประเภทนี้อาจ ได้แก่ ท่าเรือสิงคโปร์ , ท่าเรือกรัง ,ท่าเรือรอทเทอดัมส์ ฯลฯ ซึ่งท่าเรือประเภทนี้จะต้องมีการบริหารจัดการในการลดเวลาในท่าเรือที่เรียกว่า Time In port หรือ Waiting Time คือ เวลาที่เรือคอยท่าน้อยที่สุด จึงจำเป็นต้องมีพื้นที่ในท่าเรือ (Terminal Area) ให้สามารถจัดเรียงกองคอนเทนเนอร์ได้เป็นจำนวนมากและต้องอาศัยเทคโนโลยี รวมถึงจะต้องมีคลังน้ำมัน อู่ ซ่อมเรือ และสิ่งอำนวยความสะดวกอื่นๆ ที่จะทำให้ไม่เกิดสภาพแออัดเนื่องจากท่าเรือประเภทนี้ก็จะต้องมีการแข่งขัน เช่น ท่าเรือสิงคโปร์ กับท่า PTP ซึ่งตั้งอยู่ที่รัฐยะโฮบารูห์ตอนใต้สุดของมาเลเซียตรงข้ามกับเกาะสิงคโปร์ เป็นต้น
ปัจจัยเพื่อใช้ในการแข่งขันในท่าเรือด้วยกัน
(1) throughput Capacity เป็นความสามารถที่เหนือกว่าในการให้บริการ ไม่ว่าจะเป็นขนาดของพื้นที่อัตราการใช้ท่า , เทคโนโลยีที่นำมาใช้ในการทำงานและความเหมาะสมทางภูมิศาสตร์
(2) Time In Port จะ มีระยะเวลาที่ใช้ในการขนถ่ายตู้ ซึ่งปัจจุบันมีการแข่งขันในการจับเวลาว่าแต่ละตู้จะใช้เวลาในการขนถ่ายกี่ นาที ซึ่งจะเป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้สายการเดินเรือนำเรือเข้ามาเทียบท่าเนื่องจาก จะมีผลต่อต้นทุนของเรือโดยตรง
2) Original Destination Port หรืออาจ เรียกว่าท่าเรือต้นทาง ปลายทาง หรือท่าเรือต้นแบบ เป็นท่าเรือที่ใช้ในการรับสินค้าหรือขนถ่ายสินค้าโดยตรง โดยท่าเรือประเภทนี้ประกอบไปด้วย ศูนย์รวบรวมและกระจายสินค้า Distribute Center และจะต้องเชื่อมต่อไปยังศูนย์ สินค้าต่อเนื่องไปยังจุดหมายปลายทาง ซึ่งในเงื่อนไขของ Incoterms ในหลายๆเงื่อนไขก็ได้ครอบคลุมหรือการขนส่งสินค้าจนถึง Original Port เช่น ท่านิวยอร์ก , ท่าเรือ โตเกียว หรือท่าเรือแหลมฉบังของประเทศไทย เป็นต้น ท่าเรือเหล่านี้จะเป็นท่าทีเป็นจุดหมายปลายทางของการขนส่ง เพื่อขนถ่ายสินค้าเข้าไปในแผ่นดินใหญ่ Interland สำหรับ Transit Port จะเป็นท่าเรือที่ตู้คอนเทนเนอร์ สินค้าจะมาวางพักเพื่อรอเปลี่ยนเรือลำใหม่ เพื่อที่จะขนส่งไป Original Port เช่น ท่าเรือ Singapore , ท่าเรือฮ่องกง เป็นต้น
3) Inland Container Depot (ICD) ลานวางตู้หรือท่าเรือในแผ่นดิน (ไม่ติดน้ำ) เป็นสถานีในการเป็นศูนย์ (HUB) ในการรับตู้สินค้าเพื่อขนส่งไปท่าเรือ (Port) หรือรับตู้สินค้าจากท่าเรือเข้ามาเก็บก่อนที่จะส่งต่อไปให้สถานที่รับมอบ สินค้า (Origin Point) ซึ่งปัจจุบันสถานะของ ICD จึงทำหน้าที่คล้ายกับท่าเรือในแผ่นดิน และมีบทบาทอย่างมากต่อกิจกรรมลอจิสติกส์ระหว่างประเทศ
วิธีการขนย้ายคอนเทนเนอร์ในท่าเรือ
การ ขนย้ายสินค้าในท่าเรือจัดเป็นเทคโนโลยีที่ต้องการการบริหารจัดการเนื่องจาก แต่ละท่าจะแข่งขันกันเป็นนาทีในการยกสินค้าขึ้นและลง ซึ่งในปัจจุบันระบบการจัดการ
ท่าเรือที่เรียกว่า Port Automation จะทำหน้าที่ในการจัดการท่าเรือในระบบที่ใช้ Computer และหุ่นยนต์ในการ ขนย้ายคอนเทนเนอร์หน้าท่า มีกระบวนการดังต่อไปนี้
1) Stacking Lanes เป็นการจัดย้ายสินค้าไปวางเรียงกอง ซึ่งจะมีการวางเป็นชั้นที่เรียกว่า Stack ซึ่งโดยปกติจะมีการวางเรียงคอนเทนเนอร์ไว้ 4-5 ชั้น โดยมีความกว้างของช่องทางที่เรียกว่า Gantry Crane เป็นเครื่องมือในการขนย้าย ซึ่งปัจจุบันในหลายท่าได้นำระบบ Computer Right เข้ามากำหนด Location ในการวางตู้ โดยมีหอ Control Room ใช้ในการควบคุมการทำงาน
2) การเคลื่อนย้ายคอนเทนเนอร์ไปไว้หน้าท่า ซึ่งอาจจะใช้ตัว Gantry Crane หรืออาจอาศัยรถยกที่เรียกว่า Top ทำหน้าที่ในการเคลื่อนย้าย
3) การ Slot Stacking เป็นการยกตู้สินค้าที่วางอยู่บริเวณหน้าท่า Quay ขึ้นไปวางไว้บนเรือ โดยมี Quay Crane คือ Crane ที่อยู่หน้าท่าทำหน้าที่ในการขนย้าย
ไทยจะมีท่าเรือหลักที่สำคัญ คือ ท่าเรือกรุงเทพฯ ซึ่งจะมีตู้เข้า-ออกประมาณเกือบ 1 ล้านตู้ต่อปี และท่าเรือแหลมฉบังจะมี ตู้เข้าและออกประมาณ 2.9-3.0 ล้าน TEU นอกจากนี้ยังมี ท่าเรือมาบตาพุด , ท่าเรือน้ำลึกสงขลา , ท่าเรือสตูล ซึ่งประเทศไทยเองก็คงจะต้องแข่งขันกับหลายประเทศไม่ว่าจะเป็นสิงคโปร์หรือฮ่องกง ซึ่งจะมีตู้เข้า-ออก ปีละประมาณ 17.04 ล้าน TEU
ชนิดหรือขนาดของตู้คอนเทนเนอร์
การขนส่งสินค้าด้วย Container Vessel นั้น สินค้าจะต้องบรรจุในตู้คอนเทนเนอร์ หากผู้ขายเป็นผู้บรรจุ ก็จะเรียกว่า Term CY คือ Consignee Load and Count หากบริษัทเรือเป็นผู้บรรจุตู้สินค้าในท่าเรือหรือใน ICD (Inland Container Depot) ซึ่งตัวแทนบริษัทเรือเป็นเจ้าของสถานที่ ก็จะเรียกลักษณะการขนส่งแบบนี้ว่า CFS (Container Freight Station) โดยสินค้าที่จะเป็น Term CY ได้นั้น จะต้องเป็นสินค้าประเภทเต็มตู้ที่เรียกว่า FCL (Full Container Load) ส่วนใน Term CFS ก็สามารถเป็นได้ทั้งที่เป็น FCL และ การบรรจุแบบรวมตู้ (Consolidated) คือ สินค้าน้อยกว่า 1 ตู้ ซึ่งเรียกว่า LCL (Less Container Load) โดย Containers ที่ใช้ในการบรรจุนี้ส่วนใหญ่ จะมีขนาดดังนี้
1) ขนาด 20 ฟุต เป็นตู้ที่มี Outside Dimension คือ ยาว 19.10 ฟุต และกว้าง 8.0 ฟุต สูง 8.6 ฟุต โดยมีน้ำหนักบรรจุตู้ได้สูงสุดประมาณ 32-33.5 CUM (คิวบิกเมตร) และน้ำหนักบรรจุตู้ได้ไม่เกิน 21.7 ตัน
2) ตู้ขนาด 40 ฟุต จะมีความยาว 40 ฟุต กว้าง 8 ฟุต สูง 9.6 ฟุต (Hicute) โดยสามารถบรรจุ สินค้าได้ 76.40 – 76.88 CUM และบรรจุสินค้าน้ำหนักสูงสุดได้ 27.4 M/T ซึ่งจะเป็นน้ำหนักสำหรับสินค้าประเภท Dry Cargoes
การขนส่งสินค้าด้วยระบบตู้คอนเทนเนอร์ ได้รับการยอมรับเป็นรูปแบบการขนส่งมาตรฐาน โดยคิดเป็น สัดส่วนประมาณถึง 95% ของ การขนส่งสินค้าทางทะเล โดยผู้ประกอบการขนส่งด้วยระบบตู้คอนเทนเนอร์ จะมีเพียงไม่มากรายเมื่อเทียบกับปริมาณของการขนส่ง โดยผู้ให้บริการสายการเดินเรือ ซึ่งเรียกว่า Carrier จะมีการรวมตัวกันเป็นชมรม (Conference) ซึ่ง จะมีบทบาทต่อการกำหนดค่าขนส่งสินค้า และค่าบริการในอัตราที่บางครั้งมีลักษณะกึ่งผูกขาด โดยชมรมสายการเดินเรือที่สำคัญของโลกอาจประกอบด้วย
1) Far Eastern Freight Conference (FEFC) ซึ่งจะเป็นบริการรับขนสินค้าจากเอเซียไปยุโรป โดยเน้นที่สินค้าที่ไปทางทะเล เมดิเตอร์เรเนียน ซึ่งจัดว่าเป็นอาณาบริเวณซึ่งมีการขยายตัวประมาณ 24% และสินค้าที่ไปทางรัสเซียด้านตะวันออก St.Petersburg
2) Asia / West Coast South America จะเป็นการเดินเรือในด้านตะวันตกของเอซีย จนไปถึงทวีปอเมริกาใต้
3) Informal Rate Agreement (IRA) ชมรมนี้จะครอบคลุมธุรกิจจากเอเชียไกล ไปถึงเอเชียภาคตะวันออกกลาง ครอบคลุมไปถึงเกาหลี , จีน , ฮ่องกง , ใต้หวัน , เวียดนาม , ไทย , ฟิลิปปินส์ , มาเลเซีย , สิงคโปร์ และอินโดนีเซีย
4) Trans Pacific ครอบคลุมอาณาบริเวณริมมาหสมุทรแปซิฟิก ออสเตรเลีย , นิวซีแลนด์ ,อเมริกา West Coast
วิธีการคิดค่าระวางเรือ หรือ ค่า Freight
เนื่องจากในปัจจุบัน การขนส่งสินค้าส่วนใหญ่จะใช้การขนส่งทางทะเลด้วยเรือประเภท Container Ship จึงควรเข้าใจถึงลักษณะและประเภทของ Container ซึ่งจะเป็น Durable Packing เป็นลักษณะตู้ทำด้วยเหล็กหรือ อลูมิเนียม มีขนาดมาตรฐาน 20 ฟุต และ 40 ฟุต ซึ่งบริษัทเรือจะต้องเป็นผู้เตรียมตู้ Container โดยผู้ที่จะใช้ตู้จะต้องทำการจองตู้ โดยเอกสารที่เรียกว่า Shipping Particular หรือที่เรียกกันง่ายๆว่าใบ Booking ซึ่งรายละเอียดจะต้องคล้องจองกับ Letter of Credit (L/C) ซึ่งเอกสารที่ใช้ในการเป็นใบรับสินค้าของตัวแทนบริษัทเรือ จะเรียกว่า Bill of Lading (B/L) หรือใบตราส่ง ซึ่งเป็นเอกสารสำคัญในการเป็นเอกสารในการเรียกเก็บเงินจากทางธนาคาร ซึ่งเรียกว่า Bank Negotiated Process ในการซื้อขายสินค้าระหว่างประเทศคู่ค้า จะต้องมีการตกลงว่า ผู้ซื้อหรือผู้ขายสินค้า จะเป็นคนจ่ายค่าระวางเรือที่เรียกว่า Freight Charge หากผู้ขายสินค้าเป็นผู้ชำระก็เรียกว่า Freight Prepaid หากจะให้ผู้ซื้อเป็นผู้ชำระค่าระวางเรือเมื่อถึงปลายทาง ก็เรียกว่า Freight Correct
การคิดค่าระวางเรือ (Freight Charge Basic)
1) Weight Ton คำนวณจากน้ำหนักสินค้าที่บรรทุก และจะมีอัตราการคิดที่แตกต่างกันตามแต่ละประเภทของสินค้า
2) คำนวณจาก Measurement โดยคำนวณจากปริมาตรของสินค้า คือ เป็นการวัดขนาดของสินค้า กว้าง x ยาว x สูง คำนวณออกมาเป็น ลูกบาศก์เมตร (M3 หรือ CBM) มักจะใช้กับสินค้าที่มีลักษณะ Bulk คือ มีลักษณะเป็น Size Insentive เช่น เสื้อผ้า , ฝ้าย แต่ทั้งที่จะต้องมีการชั่งน้ำหนัก โดยเปรียบเทียบว่า หากน้ำหนัก (Weight Ton) สูงกว่า ก็จะคิดค่าระวางจากน้ำหนัก
3) การคำนวณจาก V (Ad Valorem Goods) คือ Degree ที่สินค้ามีราคาสูง ถึงแม้ว่าจะมีปริมาตรน้อย น้ำหนักไม่มาก แต่ต้องได้รับการดูแลเป็นพิเศษ การคิดค่าระวางก็จะคิดเพิ่มอีก 3-5 เท่า ของมูลค่าสินค้า
4) ค่าระวางพิเศษ ได้แก่ ค่าใช้จ่ายทั้งหลายที่บริษัทเรือ คิดเพิ่มเติมจากค่าระวางพื้นฐาน ซึ่งประกอบด้วย
(1) ค่าระวาง Surcharge เป็นค่าใช้จ่ายพิเศษที่มีการเรียกเก็บ เนื่องในกรณีต่างๆ เช่น ภัยสงคราม หรือในช่วงที่มีการ Peak Season
(2) Terminal Handling Charge : THC เป็นค่าใช้จ่ายที่เกิดจากการ ขนถ่ายสินค้าทั้งต้นทางและปลายทาง ได้แก่ การใช้เครนที่เรียกว่า Top คือ ค่าภาระ , ค่าลากตู้สินค้า
(3) Bunker Adjustment Factor : BAF เป็น ค่าระวางพิเศษ ชดเชนภาระค่าน้ำมันเชื้อเพลิงที่มีการปรับตัวสูงขึ้น เนื่องจากเกิดวิกฤติการณ์ด้านน้ำมัน ซึ่งทำให้บริษัทเรือมีต้นทุนที่สูงขึ้นกว่าต้นทุนปกติ ก็จะมีการเรียกเก็บค่า BAF หรือที่เรียกง่ายๆว่า Bunker Charge ซึ่งอาจจะขึ้นและลงได้ เป็นไปตามดุลยภาพของ Demand & Supply
(4) Currency Adjustment Factor : CAF เป็น ค่าปรับอัตราแลกเปลี่ยนเงินตรา โดยค่าระวางเรือส่วนมาก จะเรียกเก็บเป็นเงินสกุลดอลล่าห์สหรัฐฯ หากกรณีอัตราแลกเปลี่ยนมีการผกผัน ทางบริษัทเรือก็จะมีการเรียกเก็บ
(5) Congestion Surcharge เป็น ค่าใช้จ่ายพิเศษเนื่องจากความแออัดในท่าเรือ เป็นค่าใช้จ่ายที่เรียกเก็บเนื่องจากบางท่าเรืออาจมีการบริหารจัดการไม่ดี ทำให้มีการขนย้ายตู้ขึ้นและลงล่าช้ากว่าเกณฑ์ที่ทางบริษัทเรือกำหนดไว้ ซึ่งอาจจะเกิดจากเหตุอื่น เช่น การจราจรที่ติดขัด การนัดหยุดงานของคนงาน ซึ่งมีผลทำให้งานล่าช้า
(6) Bill of Lading Charge : B/L Charge ค่าออกใบตราส่ง เป็นค่าธรรมเนียมในการที่บริษัทเรือต้องจัดพิมพ์ใบ Bill of Lading ซึ่งเป็นเอกสารสำคัญที่ใช้ในการแสดงสถานะภาพ (Status) ว่าสินค้าได้มีการขนส่งไปกับบริษัทเรือ ซึ่ง B/L หรือที่เรียกว่าใบตราส่งจะมีออกเป็นหลายฉบับ เช่น ฉบับที่เรียกว่า Original , Duplicate Original , Triple Original และ Copy Non-Negotiate ทั้งหมดนี้ทางบริษัทเรือจะเรียกเก็บเป็นค่าใช้จ่ายในการทำเอกสาร
(7) AMSC : Advance Manifest Security Charge เป็นค่าใช้จ่ายในการที่บริษัทเรือต้อง Input Data 24 ชั่วโมงก่อนการขนถ่ายสินค้า ที่เรียกว่า 24 Hour Rules ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของมาตรการความร่วมมือ การป้องกันผู้ก่อการร้ายที่เรียกว่า C-TPAT (Customs Trade Partnerships
(8) Against Terrorism) ซึ่งประเทศไทยถูกจัดอยู่ในลำดับสุดท้ายของ Top Twenty Mega Port ในการขนส่งสินค้า จึงต้องเสียค่า AMSC Charge รวมถึงการแก้ไขเอกสาร
ISPS Code (International Ship and Port Facility Security Code)
เป็นประมวลข้อบังคับว่าด้วยการรักษาความปลอดภัยของเรือ และท่าเรือระหว่างประเทศ ซึ่งเป็นข้อแก้ไขใหม่ภายใต้อนุสัญญา SOLAS Chapter XI-2 เป็น ข้อกำหนดเกี่ยวกับแนวทางการปฏิบัติในการรักษาความปลอดภัยทางทะเล โดยมุ่งที่การรักษาความปลอดภัยของเรือ และท่าเรือ โดยกำหนดให้มีการประเมินสถาน
การณ์ที่มีความเสี่ยงในระดับต่างๆ และกำหนดมาตรการรักษาความปลอดภัยที่เหมาะกับระดับความเสี่ยง ประกอบด้วย
1) เรือ (Vessel) กำหนดให้บริษัทเรือต้องแต่งตั้งเจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัย (Company Security Officer : CSO) เพื่อรับผิดชอบในการจัดทำการประเมินสถานการณ์ความปลอดภัยของเรือ (Ship Security Assessment) และแผนรักษาความปลอดภัยของเรือ ซึ่งจะต้องได้รับอนุมัติจากกรมการขนส่งทางน้ำและพานิชยนาวี
2) ท่าเรือ (Port) กำหนด ให้ต้องมีการประเมินสถานการณ์ความเสี่ยงต่อความปลอดภัยของท่าเรือ โดยต้องมีเจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัยของท่าเรือ เพื่อรับผิดชอบในการจัดทำ และดำเนินตามแผนรักษาความปลอดภัยของท่าเรือ ซึ่งต้องได้รับการอนุมัติจากกรมการขนส่งทางน้ำและพานิชยนาวี
โดย ท่าเรือทุกแห่งที่ให้บริการเรือโดยสาร เรือบรรทุกสินค้า ต้องจดทะเบียนในประเทศ โดยผู้ประกอบการจะต้องจัดทำขั้นตอนการปฏิบัติงานและแผนความปลอดภัย เพื่อสนองต่อหน่วยงานราชการของไทย คือ กรมการขนส่งทางน้ำและพานิชยนาวี เพื่อทำการประเมินและออกใบรับรอง
เมื่อพิจารณาจาก การขนส่งทางทะเล ที่มี สัดส่วนของสินค้า ที่ทำการขนส่งได้เข้าสู่ระบบ การใช้ตู้คอนเทนเนอร์ (containerization)มาก ขึ้นเป็นลำดับ ดังนั้นเมื่อมีการเกิดความบกพร่อง ในการขนส่งจนทำให้สินค้า ที่อยู่ในตู้คอนเทนเนอร์ เกิดความเสียหาย ก็จะมีการเรียกร้องค่าเสียหายจาก ผู้รับขนส่ง คือจาก ฝ่ายเจ้าของสินค้าที่เสียหาย ส่วนมากก็มาจากผู้รับประกันภัยสินค้า ซึ่งได้จ่ายค่าสินไหมให้กับเจ้าของสินค้าไปแล้ว ส่วนผู้ที่ถูกเรียกค่าเสียหายซึ่งส่วนใหญ่ก็เป็นบริษัทที่ปฏิบัติการเรือ หรือเจ้าของเรือ ก็จะประกันความเสียหายในส่วนนี้ไว้กับ P & I Clubs เมื่อ มองดูจากด้านบนของ เรื่องการประกันภัยทางทะเล ที่มีการประกันต่อ และการแบ่งซอยความเสี่ยงในระดับ ของการรับประกันต่อ ที่ซับซ้อน ในระบบ Treaty (proportion / annual) และ Facultative (case by case) ของทั้งกลุ่มที่รับประกันภัยสินค้า กับ กลุ่ม P&I Clubs ที่ ป้องกันและชดใช้ให้เจ้าของเรือ นั้น ก็จะไปทำการประกันต่อ ในส่วนที่เหนือจากส่วนรับผิดชอบขั้นต่ำ ของ แต่ละระดับของผู้เอาประกัน ภัยทางทะเลเหล่านั้น ซึ่งในโลกนี้ ก็ มีกลุ่มการประกันภัยอยู่ไม่มากที่รับการเสี่ยงขนาดใหญ่ที่มีอยู่ในตลาด ลอนดอน นิวยอร์ก โตเกียว และ เยอรมัน ดังนั้น หากไม่เป็นการ เสียหาย แบบ ผิด ปกติธรรมดา มากๆ คือในเรื่องสามัญธรรมดา การ เจรจา ต่อรองของการประกันทั้งสองกลุ่ม ก็ สามารถตกลงกันได้ นอกศาล ไม่จำเป็นต้องนำเรื่องมาถึงศาล หรือในประเทศที่นิยมการใช้ อนุญาโตตุลาการ ก็มักจะส่งเรื่องให้ อนุญาโตที่มีความเชี่ยวชาญเฉพาะทางการค้าทางทะเล(shippingmen) เป็น ผู้ตัดสินให้ ซึ่งสามารถทำให้ ทั้งสองฝ่าย ทุ่นค่าใช้จ่ายและเวลา มากขึ้น ที่จำต้องนำเรื่องการเรียกร้องค่าเสียหายมาเกริ่นไว้ปะหน้า ก็เพื่อให้ทราบถึงสาเหตุว่า การประกันภัยในระดับสูงนั้น บางครั้งก็ อยู่ในกลุ่มเดียวกัน และมีผลประโยชน์ร่วมกันอยู่ ดังนั้น ความเสียหายขนาดใหญ่ๆ จึงสามารถเจรจา ต่อรองกันได้ และโดยที่ ใน ยุคหน้า ก็จะมีการขนส่งสินค้าด้วยระบบ คอนเทนเนอร์มากขึ้น ดังนั้น สิ่งสำคัญอย่างหนึ่งที่ น่าสนใจคือ เงื่อนไข ของการ ขนส่ง ด้วย คอนเทนเนอร์ ตามหัวข้อข้างบนว่า จะมีความหมายอย่างไร? และลักษณะ รูปแบบ ในการทำงาน ตาม เงื่อนไขนั้นๆ เป็นอย่างไร? เพื่อ ที่ว่า เมื่อเข้าใจตรงกันแล้ว ก็ไม่ต้องมาเรียกร้องต่อกัน ท่านผู้อ่านบางท่านอาจจะ เคย ทราบ มาบ้างแล้ว ก็สามารถ เปรียบเทียบกับความเข้าใจเดิมที่ท่านได้เคย ให้ไว้กับคำเหล่านี้ หรือ ความลึกซึ้งของความหมาย รวมถึง กลไก ในการใช้เงื่อนไข ในด้านความถูกต้องยุติธรรม และนำไปสู่ ขั้นสุดท้ายคือ การตัดสินคดี ความต่างๆที่เกี่ยวกับ เงื่อนใข ที่กำหนด และธรรมชาติ ของการใช้ เงื่อนใข ความตั้งใจ ใน การขนส่งแบบนี้ ก่อนอื่น ต้องการให้ท่านทราบ ความหมาบของ คำเหล่านั้นว่า หมายถึงอะไร?
FCL - full container load : หรือ หมายถึง การบรรทุกสินค้าใส่ตู้จน เต็มที่ full carload : ก็ คือ การบรรทุกสินค้าเต็ม คันรถ(รถไฟ)
LCL - less container load : หรือ บรรทุกสินค้าใส่ตู้ไม่เต็ม loose container load : หรือ ก็ คือ การบรรทุก แบบ หลวมๆ(ยังบรรทุก ได้อีก) less than carload : ก็คือ บรรทุกไม่เต็มคันรถ(รถไฟ) loose carload : บรรทุก หลวมๆ (บรรทุกได้อีก)

CY - container yard : หมายถึง ลานที่เก็บตู้คอนเทนเนอร์
CFS - container freight station : หมายถึง สถานที่จัดสินค้าใส่ หรือ เอาสินค้า ออกจากตู้คอนเทนเนอร์
ทีนี้ เราลอง นำเอา FCL มาเปรียบเทียบ กับ LCL
คำว่า carload หมายถึง รถไฟ (ที่ใช้บรรทุกตู้) ส่วน FCL และ LCL มีความแตกต่างกันไป ในทางปฏิบัติ ตามแต่ว่าผู้ซื้อสินค้า ตั้งใจว่าจะใช้ “ ทั้งตู้คอนเทนเนอร์” หรือ “ ไม่หมดทั้งตู้คอนเทนเนอร์” แต่ ความหมายของ FCL จะหมายถึง การที่จะบรรทุกให้ได้ น้ำหนัก เต็มที่(ที่ ยอมให้) หรือ เต็มที่ด้วย ปริมาตร(ที่ยอมให้) ในทางปฏิบัติ FCL ใน เงื่อนไขของค่าระวางไม่ใช่ว่าจะยอมให้บรรทุกเต็มที่ตาม ความสามารถของตู้ คอนเทนเนอร์ที่จะรับได้ หรือ ปริมาตรเต็มที่ของตู้คอนเทนเนอร์จะบรรจุเข้าไปได้ หาได้ไม่ ยกตัวอย่าง อัตราค่าระวางของตู้คอนเทนเนอร์ ที่ ผู้ส่งออก จองให้แก่ผู้ซื้อสินค้าของตน ขนาด 20 ฟุต เงื่อนไข FCL ในราคาเฉลี่ย ตู้ละ 1,500 เหรียญสหรัฐฯ ถ้า ในการขนส่ง ครั้งนี้ ต้องการ บรรจุ สินค้า เพียง 500 ลูกบาศก์ฟุต และน้ำหนักเพียง 5,000 กิโลกรัมเท่านั้น และ เงื่อนไข FCL ผู้ส่งออกก็จ่ายเพียง 1,500 เหรียญสหรัฐฯได้
แต่ ถ้า ผู้ส่งสินค้ารายหนึ่ง ตั้งใจจะ บรรจุตู้ให้เต็มพื้นที่และน้ำหนักสูงสุดด้วย เพื่อให้กับลูกค้าที่เป็นผู้ซื้อ สองรายหรือมากกว่านั้น เพื่อไปยัง ท่าเรือปลายทางแห่งเดียวกัน โดยเงื่อนไข LCL ซึ่งเรือที่รับขนส่งจะคิดค่าระวางตู้เป็นแบบ LCL ด้วย ในการจัดการตามเงื่อนไข LCL ผู้ ส่งออกหรือเจ้าของสินค้า ต้องนำสินค้าไปยังสถานี จัดรวมสินค้าเพื่อเข้าตู้คอนเทนเนอร์ของสายการเดินเรือที่จะรับขนส่งไป ซึ่ง ก็เกิดความไม่แน่ใจ และไม่มีหลักประกันใดๆ ว่า สินค้าของลูกค้าทั้งสองรายหรือที่มากกว่านั้นจะถูกจัดเข้าตู้คอนเทนเนอร์ ตู้เดียวกันหรือไม่? ในบางกรณีสายการเดินเรืออาจจะยอมให้ผู้ส่งออกนำตู้ไปบรรทุกสินค้าที่คลังของผู้ส่งออกด้วยเงื่อนไขแบบ LCL และ แล้วสายการเดินเรือนั้นก็จะใช้ตู้ที่ยังมีพื้นที่เหลืออยู่นั้นบรรทุกสินค้า ของลูกค้าส่งออกของบริษัทเรือ รายอื่น เพื่อให้ตู้คอนเนอร์เต็ม ที่ สถานีจัดรวมสินค้า
ปัญหาที่ 1 : เกี่ยวกับการเลือกใช้ ตู้ คอนเทนเนอร์ ถ้า ผู้นำเข้า ต้องการยืนกรานที่จะสั่งสินค้าเข้า ที่มีจำนวน 1,500 กล่อง โดยไม่ใช้ ผู้รับจัดส่งสินค้า ( freight forwarder) และไม่มีตู้คอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่พิเศษ ซึ่งจะต้องบรรทุกไป เป็น 1 ตู้คอนเทนเอร์ ขนาด 40 ฟุต FCL รวมกับ 135 กล่องที่ต้องส่งไปแบบ LCL ตู้ การขนส่งแบบรวมเงื่อนใข FCL และ LCL นี้ ไม่เป็นสิ่งที่ดี เพราะอาจจะต้องมีค่าใช้จ่ายที่ต้องเสียเพิ่มขึ้น ในขณะที่สินค้าอาจจะไปมีปัญหาทั้งสองประเทศ แต่ หาก ทั้ง 1,500 กล่องส่งทาง LCL ค่าระวางก็สูงขึ้นมาก และยังจะเสี่ยงกับการเสียหายและสูญหายด้วย CY เปรียบเทียบ กับ CFS :
ทั้ง CY และ CFS เป็น การนำเอา วิธีปฏิบัติ และ ตำบลที่ ที่รับตู้ หรือ ส่งตู้ให้ มาพูดกัน หาก เป็น ระบบ CY จะ ส่ง ( หรือรับ) ตู้คอนเทนเนอร์จากผู้ส่งออก หรือ ที่สถานีของผู้รับจัดส่งสินค้า ที่จัดไว้เพื่อวางตู้คอนเทนเนอร์ ส่วน CFS เป็น การ ส่งสินค้า (หรือรับสินค้า) ที่ไม่ใช่ตู้คอนเทนเนอร์ จาก สถานี ที่จัดเป็นที่จัดเก็บ หรือ จัดส่ง สินค้าคอนเทนเนอร์ ของสายการเดินเรือ สถานี ที่จัดเป็น ที่จัดเก็บหรือจัดส่งสินค้าคอนเทนเนอร์ (CFS) นี้ ปฏิบัติการโดย สายการเดินเรือ เพื่อ รับสินค้า, ส่งต่อสินค้าไปยัง.. , เข้า ห่อ หรือ แกะ ห่อ , และโดยทั่วไป ที่นั้น ควรจะเป็น ศูนย์กลางของการตรวจเก็บภาษีศุลกากร ด้วย
การบริการแบบ CFS อาจจะจำต้องตกอยู่ภายใต้สภาพแวดล้อมดังนี้
- ชนิด และจำนวนของสินค้าที่สั่งซื้อ ไม่มีหลักประกันใดว่าจะใช้ บรรทุกได้ทั้งตู้
- ตำบล ที่ส่งหรือ รับ สินค้า ของฝ่ายผู้ขาย หรือ ผู้ซื้อ ไม่สามารถ นำเอาตู้ คอนเทนเนอร์ เข้าไปได้ อาจจะเป็นเพราะว่าสภาพถนนหนทางไม่ดีพอ( เช่น ถนนแคบมาก) และ ตำบลที่ ( เช่น เป็นตำบลที่ห่างไกล และไม่ สามารถใช้การขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ได้)
- น้ำหนักบรรทุกของ รถ เกินอัตราที่กฎหมายกำหนด
- ผู้ขาย หรือ ผู้ซื้อ ไม่มี อุปกรณ์ ที่จำเป็นในการใช้สำหรับ การ บรรจุใส่ตู้ หรือ เอาสินค้า ออกจากตู้
วิธีการทำงาน ของ บริการแบบ CY และ CFS
บริการคอนเทนเนอร์แบบ CY/CY :
CY/CY ( อ่านว่า “ CY to CY” ) บริการคอนเทนเนอร์ แบบ ประตู ถึงประตู หรือ แบบจากบ้าน ถึง บ้าน โดยทั่วไป หมายถึง ทางสายการเดินเรือ รับสินค้าที่บรรจุเต็มตู้ โดยผู้ส่งออก หรือ ผู้รับจัดการขนส่ง (freight forwarder) แล้ว สายการเดินเรือ นำ ตู้คอนเทนเนอร์นั้น ไปส่งยัง ที่อยู่ของผู้ซื้อ ในการใช้เงื่อนใข ประตู ถึงประตู ที่อาจจะใช้บ่อยๆในระบบการจัดส่งสินค้า ที่รวมสินค้า แบบ LCL ไปด้วย ซึ่งหากเป็นแบบนี้ ก็อยู่ในรูปแบบที่จะบริการให้จาก ผู้จัดการขนส่ง(f/f)แต่ละรายที่สามารถจัดบริการ ซึ่ง การให้บริการ ด้วยการ ไปรับสินค้ายัง ที่อยู่ของผู้ส่งออก และ นำไปส่ง ณ ที่อยู่ ของผู้ซื้อ
บริการคอนเทนเนอร์ แบบ CY/CFS :
CY/CFS ( อ่านว่า “ CY to CFS ) บริการ คอนเทนเนอร์ แบบ ประตู ถึง ท่าเรือที่ให้บริการคอนเทนเนอร์ - โดยทั่วไปหมายถึง ตู้คอนเทนเนอร์ที่บรรจุเต็ม ที่ สายการเดินเรือรับไว้ ได้มีการบรรจุตู้กัน ณ ที่อยู่ของผู้ขาย หรือ ที่สถานที่ของ ผู้รับจัดส่งสินค้า และตู้นั้นจะต้อง ว่างเปล่าเมื่อถึงสถานีจัดส่งสินค้าคอนเทนเนอร์ของสายการเดินเรือที่ท่าเรือ ปลายทาง ผู้ซื้อจะมารับสินค้าไปเอง ในลักษณะของสินค้าที่ไม่อยู่ในตู้คอนเทนเนอร์จากสถานีจัดส่งสินค้าทางตู้ คอนเทนเนอร์ ไปยัง ณ ที่อยู่ของผู้ ซื้อ
บริการคอนเทนเนอร์ แบบ CFS/CY :
CFS/CY (อ่านว่า CFS to CY ) บริการ คอนเทนเนอร์แบบ ท่าเรือ - ประตู - หรือที่หมายความว่า เป็นการส่งสินค้ามาขึ้นตู้ที่ สถานีจัดส่งสินค้าทางคอนเทนเนอร์ที่ท่าเรือ ต้นทาง โดยการบรรจุลงในตู้คอนเทนเนอร์ และ นำไปส่ง ในลักษณะสินค้าเต็มตู้คอนเทนเนอร์ ณ ที่อยู่ของผู้ซื้อ

CFS/CFS ( อ่านว่า “ CFS to CFS “ ) บริการคอนเทนเนอร์ แบบ บริการคอนเทนเนอร์ที่ ท่าเรือ – ท่า เรือที่มีบริการคอนเทนเนอร์ หรือ ที่ท่าเทียบเรือ ไปยัง ท่าเทียบเรือที่มีบริการคอนเทนเนอร์ ---- ซึ่งมีความหมายโดยทั่วไปว่า เป็นการขนส่งสินค้ามาขึ้นตู้ที่สถานีจัดส่วสินค้าด้วยคอนเทนเนอร์ที่ ท่าเรือ ต้นทาง แล้วมีการบรรจุลงในตู้คอนเทนเนอร์ และ นำส่งไป ณ ที่ที่ทำให้เป็นตู้เปล่าที่สถานีขนถ่ายสินค้าที่มาในตู้คอนเทนเนอร์ที่ ท่าเรือปลายทาง ผู้ซื้อจะเป็นผู้จัดการนำสินค้าจาก สถานีรับจัดส่งสินค้าด้วยตู้คอนเทนเนอร์ ไปยังที่อยู่ ของผู้ซื้อแต่ละรายเอง

WWW.PCNFORKLIFT.COM

ข่าว ประกาศ

( สำเนา )

ประกาศฝ่ายการช่างกล
การรถไฟแห่งประเทศไทย
เรื่อง สอบราคาซื้ออะไหล่รถยก ยี่ห้อ มิตซูบิชิ (FT – 19) จำนวน 9 รายการ
- - - - - - - - - - - - - - - เลขที่ พอ.(ธ)98/2554

ด้วย งานพัสดุอะไหล่หมุนเวียน ศูนย์แผนงานและการผลิต โรงงานมักกะสัน ฝ่ายการช่างกล การรถไฟแห่งประเทศไทย มีความประสงค์จะสอบราคาซื้ออะไหล่รถยก ยี่ห้อ มิตซูบิชิ จำนวน 9 รายการ ดังนี้.-


1) 1 ชุด แม่ปั๊มเบรกตัวบนพร้อมอุปกรณ์ครบ No.122 Part 91346-20300 หรือ ตามตัวอย่างทางการ
2) 1 อัน ท่อยางหม้อน้ำอันบนพร้อมเข็มขัดรัดท่อ หัว – ท้าย No.9 Part 91402-15300
3) 1 อัน ท่อยางหม้อน้ำอันล่างพร้อมเข็มขัดรัดท่อ หัว – ท้าย No.9 Part 91402-15400
4) 1 ชุด ชุดซ่อมซีลเพาเวอร์พวงมาลัย No.10 Part 91255-11120
5) 1 อัน กรองน้ำมันเครื่อง No.20 Part 32A40-00100 หรือ ตามตัวอย่างทางการ
6) 1 อัน กรองอากาศ No.104 Part 91361-10900 หรือ ตามตัวอย่างของทางการ
7) 1 อัน กระป๋องน้ำสำรองรังผึ้งหม้อน้ำระบายความร้อน No.13 Part 91201-17700
8) 2 ขวด น้ำมันเบรกยี่ห้อเซลล์ ขวดสีเหลือง ขนาดจุขวดละ 1 ลิตร
9) 1 อัน ฝาหม้อน้ำ ตามตัวอย่างทางการ
รวม 9 รายการ กำหนดราคากลาง 19,094.00 บาท (รวมภาษีมูลค่าเพิ่ม 7 % แล้ว)


ราคากลาง 19,094.00 บาท

ผู้มีสิทธิเสนอราคา จะต้องมีคุณสมบัติดังต่อไปนี้

1. เป็นผู้มีอาชีพขายพัสดุที่สอบราคาซื้อดังกล่าว
2. ไม่เป็นผู้ที่ถูกระบุชื่อไว้ในบัญชีรายชื่อผู้ทิ้งงานของทางราชการ และได้แจ้งเวียนชื่อแล้ว
3. ไม่เป็นผู้ได้รับเอกสิทธิ์หรือความคุ้มกัน ซึ่งอาจปฏิเสธไม่ยอมขึ้นศาลไทย เว้นแต่รัฐบาลของผู้เสนอราคาได้มีคำสั่งให้สละสิทธิ์ความคุ้มกันเช่นว่านั้น
4. เป็นผู้ที่ผ่านการคัดเลือกผู้มีคุณสมบัติเบื้องต้นในการซื้อของการรถไฟแห่งประเทศไทย
5. ไม่เป็นผู้มีผลประโยชน์ร่วมกันกับผู้เสนอราคารายอื่น ที่เข้าเสนอราคาให้แก่ศูนย์แผนงานและการผลิต โรงงานมักกะสัน การรถไฟแห่งประเทศไทย ณ วันประกาศสอบราคา หรือ ไม่เป็นผู้กระทำการอันเป็นการขัดขวางแข่งขันราคาอย่างเป็นธรรมในการสอบราคาซื้อครั้งนี้
6. เป็นผู้จดทะเบียนทำการค้าขายกับฝ่ายการพัสดุ การรถไฟแห่งประเทศไทย


กำหนดวันยื่นซองสอบราคาภายในวันที่ 8 สิงหาคม 2554 เวลา 13.00 น. ณ งานพัสดุอะไหล่หมุนเวียน กองการพัสดุ ศูนย์แผนงานและการผลิต ฝ่ายการช่างกล โรงงานมักกะสัน การรถไฟแห่งประเทศไทย ถนนนิคมมักกะสัน แขวงมักกะสัน เขตราชเทวี กรุงเทพมหานคร และกำหนด เปิดซองสอบราคาในวันที่ 8 สิงหาคม 2554 เวลา 14.00 น. ณ ห้องเปิดซองสอบราคา (ห้อง 101 ) ตึกอำนวยการ โรงงานมักกะสัน ฝ่ายการช่างกล การรถไฟแห่งประเทศไทย

ผู้สนใจติดต่อขอเอกสารสอบราคาได้ที่ งานพัสดุอะไหล่หมุนเวียน กองการพัสดุ ศูนย์แผนงานและการผลิต ฝ่ายการช่างกล โรงงานมักกะสัน การรถไฟแห่งประเทศไทย ระหว่างวันที่ 1 สิงหาคม 2554 ถึงวันที่ 7 สิงหาคม 2554 ตั้งแต่เวลา 09.00 -15.30 น. หรือสอบถามทางโทรศัพท์ หมายเลข 02 - 2452480 ต่อ 5215 ในวันและเวลาราชการ




ประกาศ ณ วันที่ 27 เดือน กรกฎาคม พ.ศ. 2554

( ลงนาม ) ปราโมทย์ แพวงศ์จีน
( นายปราโมทย์ แพวงศ์จีน )
หัวหน้างานพัสดุอะไหล่หมุนเวียน
โรงงานมักกะสัน



สำเนาถูกต้อง
( นางสาวลักขณา สนธิเกษตริน )
พนักงานการบัญชี 5
27/7/2554 15:41:40













กรมธนารักษ์ เรื่อง ประกวดราคาซื้อรถยก (Forklift) จำนวน 5 คัน ด้วยวิธีการทางอิเล็กทรอนิกส์
รหัสอ้างอิง PS0101615
( สำเนา )เลขที่ 32/2554
ประกาศ กรมธนารักษ์
เรื่อง ประกวดราคาซื้อรถยก (Forklift) จำนวน 5 คัน ด้วยวิธีการทางอิเล็กทรอนิกส์



ด้วยกรมธนารักษ์มีความประสงค์จะประกวดราคาซื้อรถยก (Forklift) จำนวน 5 คัน
ด้วยวิธีการทางอิเล็กทรอนิกส์ ผู้มีสิทธิเสนอราคาจะต้องมีคุณสมบัติดังต่อไปนี้.-
1. เป็นนิติบุคคลตามกฎหมาย
2. เป็นผู้มีอาชีพขายพัสดุที่ประกวดราคาซื้อด้วยวิธีการทางอิเล็กทรอนิกส์
3. ไม่เป็นผู้ถูกระบุชื่อไว้ในบัญชีรายชื่อผู้ทิ้งงานของทางราชการและได้แจ้ง เวียนชื่อแล้วหรือไม่เป็นผู้ที่ได้รับผลของการสั่งให้นิติบุคคลหรือบุคคล อื่นเป็นผู้ทิ้งงานตามระเบียบของทางราชการ
4. ไม่เป็นผู้มีผลประโยชน์ร่วมกันกับผู้เสนอราคารายอื่น และ/หรือไม่เป็นผู้มีผลประโยชน์ร่วมกันระหว่าง ผู้เสนอราคากับผู้ให้บริการตลาดกลางอิเล็กทรอนิกส์ ณ วันประกาศประกวดราคาซื้อด้วยวิธีการทางอิเล็กทรอนิกส์หรือไม่เป็นผู้กระทำ การอันเป็นการขัดขวางการแข่งขันราคาอย่างเป็นธรรมในการประกวดราคาซื้อด้วย วิธีการทางอิเล็กทรอนิกส์ครั้งนี้
5. ไม่เป็นผู้ได้รับเอกสิทธิ์หรือความคุ้มกัน ซึ่งอาจปฏิเสธไม่ยอมขึ้นศาลไทย เว้นแต่รัฐบาลของผู้เสนอราคาได้มีคำสั่งให้สละสิทธิ์ความคุ้มกันเช่นว่านั้น







กำหนดยื่นซองเอกสารประกวดราคาด้วยวิธีการทางอิเล็กทรอนิกส์ ในวันที่ ๑๐ พฤษภาคม ๒๕๕๔ ตั้งแต่เวลา ๑๓.๓๐ น. ถึงเวลา ๑๔.๓๐ น. ณ ณ สำนักการคลัง ชั้น ๒ กรมธนารักษ์ ซอยอารีย์สัมพันธ์ ถนนพระราม ๖ แขวงสามเสนใน เขตพญาไท กรุงเทพมหานคร และกำหนดเสนอราคาในวันที่ ๑๐ มิถุนายน ๒๕๕๔ ตั้งแต่เวลา ๑๑.๐๐ น. เป็นต้นไป

ผู้สนใจติดต่อขอซื้อเอกสารประกวดราคาด้วยวิธีการทางอิเล็กทรอนิกส์ ในราคาชุดละ ๒๐ บาท ได้ที่ สำนักการคลัง ชั้น ๒ กรมธนารักษ์ ซอยอารีย์สัมพันธ์ ถนนพระราม ๖ แขวงสามเสนใน เขตพญาไท ในวันที่ ๒๕ เมษายน ๒๕๕๔ ถึงวันที่ ๓ พฤษภาคม ๒๕๕๔ ตั้งแต่เวลา ๐๘.๓๐ น. ถึงเวลา ๑๖.๓๐ น. ดูรายละเอียดได้ที่เว็บไซต์ www.treasury.go.th หรือสอบถามทางโทรศัพท์หมายเลข ๐-๒๒๗๐-๑๗๖๐ ในวันและเวลาราชการ


ประกาศ ณ วันที่ ๒๕ เมษายน พ.ศ. ๒๕๕๔





(นายนิพิฐ อริยวงศ์)

ตำแหน่ง รองอธิบดี ปฏิบัติราชการแทน

อธิบดีกรมธนารักษ์


สำเนาถูกต้อง

(นาย ชิตชัย อิ่มน้อย)
ตำแหน่ง เจ้าพนักงานพัสดุ
ประกาศขึ้นเว็บวันที่ ๒๕ เมษายน ๒๕๕๔
โดย นางสาว รัตนา เลิศเจริญพร ตำแหน่ง ผู้อำนวยการสำนักการคลัง

<!-- START OF Link Building Experts: Internet Marketing Company -->
<a href="http://sitesubmiturl.com/" target="_blank"><b>Submit to Search Engines</b></a><br><b> .If you wish to become medical transcriptionist then you need to check our <a href="http://getmedicaltranscriptiontraining.com/" target="_blank"><b>Medical transcription training</b></a> blog.
<!-- END OF Link Building Experts: Internet Marketing Company -->


Ping Blog

WWW.PCNFORKLIFT.COM

ระบบพลังไฟฟ้าของรถยกโฟล์คลิฟท์ มีข้อกำหนดความปลอดภัยอย่างไรบ้าง

ระบบพลังไฟฟ้าของรถยก มีข้อกำหนดความปลอดภัยอย่างไรบ้าง

ระบบไฟฟ้ามีข้อกำหนดความปลอดภัยรวมตั้งแต่ แบตเตอรี่ อุปกรณ์ไฟฟ้า และระบบป้องกันไฟรั่ว ไฟเกิน ได้แก่

1) ตู้บรรจุแบตเตอรี่ เป็นแหล่งพลังงานของรถยกและถือว่าเป็นจุดสำคัญที่ต้องมีการป้องกัน ฝาตู้ที่เปิดต้องมีระดับห่างจากตัวแบตเตอรี่ไม่ต่ำกว่า 30 มิลลิเมตร เพื่อให้ไอระเหยของน้ำกรดที่ร้อนจัดสามารถระบายออกไปได้ และสามารถรับแรงกระแทกได้ไม่ต่ำกว่า 980 Nforce

2) Connector เป็นอุปกรณ์สำคัญอีกตัวหนึ่งที่อาจใช้ในการตัดไฟจากแหล่งพลังงานเวลาฉุกเฉินได้ ต้องสามารถทนแรงไฟเป็น 4 เท่าของกำลังไฟปกติ ชนิดของ connector มีขนาดแยกตามสีต่างๆ ตามมาตรฐานสากล

3)อุปกรณ์ต่างๆ ต้องมีแนวนป้องกันไฟฟ้าช๊อต ต้องแยกห้องไฟฟ้าต่างหาก มีการป้องกันด้วยระบบลงดิน(earthing) มีวงจรพิเศษสำหรับระบายไฟจากการใช้ไฟเกิน (overload) และมีฟิวส์ (fuse) ขนาดเหมาะสมป้องกันไฟลัดวงจร

4) ต้องมีระบบสวิตช์ฉุกเฉิน (ตัดฉุกเฉิน) อยู่ใกล้มือคนขับที่พร้อมจะตัดไฟจากวงจรได้อย่างรวดเร็ว

5) ต้องมีระบบระบายความร้อนที่เกิดจากการทำงานของมอเตอร์

6) รถยกที่นำไปใช้งานในโรงงานหรือสายการผลิต ต้องคำนึงถึงการเข้ากันได้ของคลื่นแม่เหล็กไฟฟ้า EMC (electromagnetic compatibility) หมายถึงการไม่ส่งคลื่นแม่เหล็กไฟฟ้าไปรบกวนซึ่งกันและกันระหว่างรถยกไฟฟ้ากับเครื่องจักรกลอื่น ที่ควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์ซึ่งใช้งานอยู่ในบริเวณใกล้เคียง

ระบบควบคุมและเบรก (การควบคุมและระบบเบรก)

สิ่งที่สำคัญในข้อกำหนดด้านนี้จะเกี่ยวข้องกับโครงสร้างต่างๆ และการควบคุมการขับเคลื่อนของตัวรถ ได้แก่

1.การกำหนดรัศมีวงเลี้ยวและขนาดกว้าง ยาว สูงของตัวรถชัดเจนและเหมาะสม สีรถต้องเป็นสีที่ตัดกันกับอุปกรณ์อื่นๆ ในสิ่งแวดล้อมที่ทำงาน เพื่อให้เห็นได้ชัดว่ารถยกกำลังทำงานหรือวิ่งไปมา ดังนั้น จึงได้พบเห็นเสมอว่ารถยกทั่วไปมีสีฉูดฉาดและสามารถมองเห็นได้แต่ไกล เช่น สีส้ม สีเหลือง สีแดง เป็นต้น

2.การควบคุมความเร็วในการขับเคลื่อน จะต้องมีความเร็วที่กำหนดเหมาะสม ไม่เร็วเกินไป มีความสามารถในการไต่ทางลาดชันและข้ามสิ่งกีดขวางได้ระดับหนึ่ง อุปกรณ์ที่บังคับเดินหน้าถอยหลังจะต้องสอดคล้องกับทิศทางเช่นเดียวกัน อุปกรณ์ที่บังคับเลี้ยงซ้ายขวาต้องมีลักษณะการทำงานสอดคล้องกับทิศทางการเลี้ยว

3.พวงมาลักที่ใช้จะต้องคืนตัวได้และสามารถบังคับด้วยมือเดียวได้ ดังนั้น พวงมาลัยรถยกจึงมีปุ่มเพิ่มขึ้น เพื่อให้บังคับทิศทางรถด้วยมือเพียงข้างเดียวได้สะดวก เหตุที่ต้องออกแบบเช่นนี้ เพราะรถยกต้องทำงานด้วยมือทั้งสองข้างพร้อมกันในขณะขับเคลื่อน เช่น ต้องมีมือเหลือที่จะยกงาขึ้นลง หรือโยกหน้าหลัง เป็นต้น

4.ระบบเบรกเป็นเงื่อนไขที่สำคัญอีกประการหนึ่ง รถยกจะมีเบรกหลายแบบ ซึ่งนอกจากการเบรกในเวลาทำงานที่เรียกว่า service brake แล้ว ยังมีระบเบรกในขณะที่รถจอดอยู่กับที่เรียกกันว่าเบรกอัตโนมัติ หรือ parking brake ช่วงป้องกันอันตรายจากการเคลื่อนตัวหรือลื่นไถลโดยไม่มีคนขับ

มาตราฐานที่ดีได้กำหนดน้ำหนักของเบรกที่จำเป็นของรถยกแต่ละรุ่น เพราะน้ำหนักตัวรถและความเร็วรถที่มีไม่เท่ากัน ทำให้ต้องมีน้ำหนักของเบรกเพียงพอกับรถชนิดนั้นๆ

5.รถยกประเภทเดินตามที่มีระยะหัว tiller ตั้งตรงกับนอนราบ ต้องมีระยะเบรกในตัวและยังต้องมีระบบเบรกชนิดพิเศษที่หัว tiller โดยคำนึงถึงรถเวลาถอยหลังมาหาคนขับ ถ้าบังเอิญคนขับถอยเข้าสู่มุมอับหรือติดกำแพง ระบบเบรกที่หัว tiller จะกระแทกกับคนขับ แล้วทำให้รถยกวิ่งกลับทิศทางได้ทันที เรียกว่า “reversing moving”

6.การวางตำแหน่งคานบังคับ ต้องเรียงตามที่กำหนดไว้ในมาตราฐาน กล่าวคือ ให้เรียงตามลำดับจาก A B C เพื่อช่วยให้คนขับรถยกสามารถบังคับรถได้ทุกคันเหมือนกันหมด และไม่เกิดความผิดพลาดในการบังคับ

A = คานสำหรับยกงาขึ้นลง

B = คานสำหรับการโยกเสาเอนหน้าหลัง

C = คานสำหรับอุปกรณ์เสริม

WWW.PCNFORKLIFT.COM

โครงสร้างของตัวรถโฟล์คลิฟท์ และ น้ำหนักบรรทุกที่อาจมีผลกระทบต่อความปลอดภัย

โครงสร้างของตัวโฟล์คลิฟท์ และ น้ำหนักบรรทุกที่อาจมีผลกระทบต่อความปลอดภัย มีดังนี้

- มีความเป็นไปได้ที่ท้ายรถจะยกสูงขึ้นทำให้เกิดการเอียงหรือการพลิกคว่ำไปข้างหน้า (Forward Tipover)

- มีความเป็นไปได้ที่รถจะเสียความสมดุลด้านใดด้านหนึ่ง ทำให้ตัวรถพลิกคว่ำด้านข้าง (Side Tipover)

- มีความเป็นไปได้ที่จะเกิดการพลิกไปข้างหน้าหากมีการเบรคอย่างแรงขึ้นอยู่กับ ความเร็วที่ใช้ น้ำหนักที่บรรทุก และระยะการเบรค

- มีความเป็นไปได้ที่จะเกิดพลิกไปข้างหน้าหากทีการถอยหลังด้วยความเร็วสูง

1. ความสมดุลของตัวรถโฟล์คลิฟท์ (Counterbalance forklift)

ข้อมูลต่อไปนี้ อ้างอิงจากงานวิจัยของศูนย์ค้นคว้าด้านอุบัติเหตุแห่งมหาวิทยาลัยโมแนช รัฐวิกตอเรีย ออสเตียเรีย แสดงถึงจุดสมดุลของรถโฟล์คลิฟท์ที่ใช้กันทั่วไปในรัฐวิกตอเรีย

- ตัวรถและความสมดุลของตัวรถและงายก เชื่อมต่อโดยตรงกับเพลาหน้า (เพลาขับเคลื่อน) โดยมีความว่องไวสูง

- เสากระโดง (Mast) มีเดือยเชื่อมกับตัวรถบริเวณเพลาหน้าหรือจุดใกล้เคียง

- แกนพวงมาลัยมีเดือยเชื่อมต่อกับตัวรถตรงจุดศูนย์กลาง ดังนั้น ยางบังคับทิศทาง (ยางหน้า) จะยังคงสัมผัสกับพื้นแม่พวงมาลัยจะสั่นสะเทือนเล็กน้อยขณะขับเคลื่อนไปบนพื้นผิวปฏิบัติงานปกติ

- ระบบเบรกสัมพันธ์โดยตรงกับล้อหน้าเท่านั้น

สำหรับตัวรถโฟล์คลิฟท์หนึ่งคันสามารถจะติดตั้งชิ้นส่วนเสริมได้โดยไม่เสียสมดุล ดังต่อไปนี้

- เสากระโดงที่มีความสูงแตกต่างกันในช่วง 150-750 ซม. โดยเสากระโดงสามารถแบ่งเป็นขั้นหรือชั้นได้

- ล้อและยางที่แตกต่างกัน เช่น ยางตัน ยางเติมลมทั้งชนิดมีและไม่มียางใน

- งายกในลักษณะต่างๆ ที่เหมาะสมกับการใช้งานจะมีส่วนเสริมด้านข้างด้วยหรือไม่ก็ได้

- ส่วนประกอบพิเศษชนิดอื่น ๆ

2. สามเหลี่ยมความมั่นคง (Stability triangle)

เงื่อนไขที่ความสมดุลของตัวโฟล์คลิฟท์จะทำให้เกิดการพลิกไปข้างหน้าหรือด้านข้างมีด้วยกัน 3 ประการ คือ

1. ยางล้อหน้ามันผัสกับพื้นทางวิ่งในลักษณะหมุนหรือพลิกในทิศทางออกจากตัวรถอย่างรวดเร็ว จะทำให้ตัวรถพลิกไปข้างหน้า (forward tipover)

2. ยางล้อหน้าด้านซ้ายพลิกในทิศทางเข้าหาตัวรถอย่างรวดเร็ว หรือยางล้อหลังพลิกในทิศทางออกจากตัวรถอย่างรวดเร็วจะทำให้ตัวรถพลิกค่ำด้านข้าง (side tipover)

3. ยางล้อหน้าด้านขวาพลิกในทิศทางออกจากตัวรถอย่างรวดเร็ว หรือยางล้อหลังพลิกในทิศทางเข้าหาตัวรถอย่างรวดเร็ว จะทำให้ตัวรถพลิกค่ำด้านข้าง (side tipover)




รูปสามเหลี่ยมความมั่นคงของโฟล์คลิฟท์

เนื่องจากยางล้อหลังมีระยะหมุน (ไปทางซ้ายหรือขวา) ที่แคบมาก ดังนั้นการพลิกคว่ำไปด้านข้างของโฟล์คลิฟท์มักจะเกิดการหมุนผิดทิศทางอย่างรวดเร็วของล้อหน้าไม่ว่าจะเป็นล้อด้านซ้ายหรือด้านขวา ในกรณีนี้อาจจะเกิดการพลิกคว่ำไปด้านหน้าตามมาด้วยก็ได้

3. จุดศูนย์ถ่วงของตัวรถ (Center of mass)

สิ่งที่ทำให้วัตถุต่างๆ ทรงตัวอยู่ได้คือ จุดศูนย์ถ่วง รถโฟล์คลิฟท์ก็เช่นกัน จุดศูนย์ถ่วงของรถโฟล์คลิฟท์ได้แก่ จุดที่ตัวรถตั้งอยู่แล้วเกิดความสมดุล เมื่อรถจอดอยู่เฉยๆ จะไม่มีแรงใด ๆ มา กระทำต่อจุดศูนย์ถ่วงนอกจากแรงดึงดูดของโลก ซึ่งก็ทำให้เกิดความสมดุลตามโครงสร้างความมั่นคงของตัวรถ จะไม่มีการพลิกคว่ำไปข้างหน้าหรือพลิกคว่ำด้านข้าง แต่เมื่อมีการเพิ่มน้ำหนักไปที่งายก จุดศูนย์ถ่วงของตัวรถและสัมภาระที่ความเหมาะสม จะไม่ทำให้เกิดการเสียสมดุลปัญหามักจะเกิดขึ้นเมื่อมีการเพิ่มน้ำหนักที่งายกมากเกินไปจนทำให้จุดศูนย์ถ่วงขยับเกินจุดที่ตั้งปกติจนทำให้ล้อหลังลอยขึ้นมาจากพื้น

4. แรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลาง (Dynamic Forces)

เมื่อโฟล์คลิฟท์วิ่งขึ้นลงทางลาดหรือเข้าโค้งด้วยความเร็วระดับหนึ่ง หรือเมื่อมีการเบรดหรือเร่งความเร็วจะมีแรงหนีศูนย์กลางทำให้ตัวรถเอียงไปด้านข้างหรือเกิดการกระดกที่ล้อหน้าหรือล้อหลัง ในสถานการณ์เช่นนี้ หากมีการพลิกหรือหมุนของล้อรถผิดทิศทางดังที่กล่าวไปในหัวข้อสามเหลี่ยมความมั่นคงก็จะเกิดการพลิกคว่ำทั้งในลักษณะการพลิกคว่ำไปข้างหน้าหรือพลิกคว่ำด้านข้างได้

5. การพลิกคว่ำด้านข้าง - การพลิกคว่ำไปข้างหน้า (Tipover sideways vs. tipover forwards)

เมื่อโฟล์คลิฟท์มีการบรรทุกสัมภาระที่งายก จุดศูนย์ถ่วงก็จะเคลื่อนไปข้างหน้าและมีแนวโน้มจะเสียสมดุล ทั้งนี้มีความเป็นไปได้ที่จะเกิดแรงยกด้านท้ายรถทำให้พลิกคว่ำไปข้างหน้าได้ทุกขณะเนื่องจากความมั่นคงเหลืออยู่น้อยมาก ในขณะเดี่ยวเมื่อมีการบรรทุกน้ำหนักที่งายกและเคลื่อนไปข้างหน้าด้วยความเร็วปกติ ล้อทั้งหมดก็จะรับน้ำหนักในลักษณะที่เฉลี่ยเท่ากัน ในแต่ละล้อ (4 หรือ 6 ล้อ แล้วแต่รุ่นของรถ) ทำให้เกิดการสมดุลด้านข้างจึงทำให้โอกาศที่จะเกิดการพลิกคว่ำด้านข้างมีน้อยลง

ขณะมีการบรรทุกที่งายกและเคลื่อนไปข้างหน้า แนวโน้มที่จะเกิดการพลิกคว่ำไปข้างหน้า (เริ่มต้นด้วยการลอยตัวขึ้นมาจากพื้นของล้อหลัง) จะมีสูงมากหากน้ำหนักมีมากเกินไปจนทำให้เสียสมดุล แต่ในทางกลับกันแนวโน้มที่จะเกิดการพลิกคว่ำด้านข้างจะมีน้อยกว่า

การพลิกคว่ำด้านข้างไปยังข้างใดข้างหนึ่งมักเกิดขึ้นขณะโฟล์คลิฟท์วิ่งรถเปล่า (ไม่มีการบรรทุกใดๆ บนโฟล์คลิฟท์) ถึง 75% ของอุบัติเหตุโฟล์คลิฟต์พลิกคว่ำด้านข้างทั้งหมด

ข้อควรจำ เมื่อมีการบรรทุกให้ระวังการพลิกคว่ำไปข้างหน้า แต่เมื่อวิ่งรถเปล่าให้ระวังการพลิกคว่ำไปยังด้านข้างทั้งซ้ายและขวา

6. ความมั่นคงและการเพิ่มน้ำหนักของสัมภาระ (Stability and raised loads)

การเพิ่มน้ำหนักสัมภาระบรรทุกบนงายกจะทำให้ความมั่นคงของโฟล์คลิฟท์ลดลง และโอกาศที่จะเกิดการพลิกคว่ำในทุกทิศทางก็มีสูงขึ้น ทั้งนี้ ขึ้นอยู่กับขนาดของส่วนรองรับน้ำหนักโดยเฉพาะล้อและยางว่าสามารถรับแรงกดที่เพิ่มขึ้นทั้งด้านข้างหน้าและหลังได้ดีขนาดไหน ก้าเป็นไปในทางบวกก็ทำให้แนวโน้มการพลิกคว่ำทั้งด้านหน้าและด้านข้างลดลง

7. มาตรฐานรับรองด้านความมั่นคงและความปลอดภัยของโฟล์คลิฟท์(Standard for forklift stability or safety)

ในออสเตรเลียและนิวซีแลนด์ยอมรับทั้งมาตรฐานของตัวเอง (AS,AS,/NZS) มาตรฐานญี่ปุ่นที่เป็นผู้ผลิต และมาตรฐานสากล (ISO) ซึ่งแบ่งย่อยลงไปเป็นหลายฉบับตามลักษณะหรือประเภทของตัวรถ เครื่องยนต์ รูปแบบการใช้งาน รวมไปถึงคุณสมบัติพิเศษที่เพิ่มขึ้นมาเพื่อความปลอดภัยโดยเฉพาะ

8. การทดสอบความมั่นคงของตัวรถโฟล์คลิฟท์ ตามมาตรฐานออสเตียเลียและมาตรฐานสากล

การทดสอบเพื่อระบุถึงความสามารถสูงสุดของโฟล์คลิฟท์
ต้องเป็นไปตามข้อกำหนดมาตรฐานต่าง ๆ รวมถึง AS 2359,AS 4972 (Int.) ของออสเตียเลีย หรือมาตรฐานสากล ISO 13863 หรือ ISO 1579

สำหรับรถโฟล์คลิฟท์ที่ได้รับการรับรองมาตรฐานจะต้องผ่านการทดสอบความสมดุลใน 4 ลักษณะ ดังต่อไปนี้

1. การยกกองสัมภาระแนวตรง-ทดสอบโดยใช้โฟล์คลิฟท์จอดอยู่บนแทนทดสอบและพื้นลาด จากนั้นทำการยกกองสัมภาระบนงายกที่เลื่อนสูงขึ้นจนสุดเสากระโดง ทั้งนี้

ท้ายรถจะต้องไม่กระดกจนกว่าจะทำการยกสัมภาระที่มีน้ำหนักสูงสุดตามที่กำหนดไว้ ในกรณีของพื้นลาดกำหนดอัตราการเอียงและน้ำหนักสูงสุดที่ใช้ในการยกไว้ ดังนี้

- ท้ายรถอยู่บนทางลาดทำมุมกับพื้น 4% เมื่อยกสัมภาระหนัก 4,999กิโลกรัม

- ท้ายรถอยู่บนทางลาดทำมุมกับพื้น 3.5% เมื่อยกสัมภาระน้ำหนัก 5,000 กิโลกรัม - 50,000 กิโลกรัม

2. การเคลื่อนตัวแนวตรง-ทดสอบโดยบรรทุกสัมภาระบนงายกที่ลดต่ำสุดแล้วเคลื่อนตัวรถไปข้างหน้า เมื่อเพิ่มน้ำหนักสัมภาระสูงสุดแล้วท้ายรถจะต้องไม่กระดกเมื่อรถตั่งอยู่บนแทนทดสอบและทางลาดทำมุมกับพื้น 18%

3. การยกกองสัมภาระแนวเอียง-ทดสอบโดยให้รถโฟล์คลิฟท์จอดอยู่บนแท่นทดสอบจนถึงพื้นลาด จากนั้นทำการยกกองสัมภาระบนงายกที่เลื่อนสูงขึ้นจนสุดเสากระโดง ทั้งนี้ หลังจากเพิ่มน้ำหนักสัมภาระสูงสุดแล้ว ล้อรถด้านข้างจะต้องไม่กระดกเมื่อรถตั้งอยู่บนแท่นทดสอบและทางลาดด้านข้างทำมุมกับพื้น 6%

4.การเคลื่อนตัวแนวเอียง-ทดสอบโดยบรรทุกสัมภาระบนงายกที่ลดต่ำสุดแล้วเคลื่อนตัวรถไปข้างหน้าสอบและพื้นที่ลาด ทั้งนี้ล้อด้านข้างจะต้องไม่กระดกจนกว่าจะทำการยกสัมภาระน้ำหนักสูงสุดตามที่กำหนดไว้ ในกรณีของพื้นลาด กำหนดอัตราการเอียงและน้ำหนักสูงสุดที่ใช้ในเคลื่อนตัวไว้ ดังนี้

- ล้อด้านข้างอยู่บนทางลาดทำมุมกับพื้น 40% เมื่อบรรทุกสัมภาระน้ำหนัก 4,999 กิโลกรัม

- ล้อด้านข้างอยู่บนทางลาดทำมุมกับพื้น 50% เมื่อบรรทุกสัมภาระน้ำหนัก 5,000 กิโลกรัม-50,000 กิโลกรัม

ทั้งนี้ จะขึ้นอยู่กับความเร็วที่ใช้ในการเคลื่อนตัวรถด้วย

การทดสอบที่ 1 และ 2 เพื่อพิจารณาความมั่นคงของตัวรถที่จะไม่เกิดการพลิกคว่ำไปข้างหน้าเมื่อมีการยกสัมภาระ การทดสอบที่ 3 เพื่อพิจารณาความมั่นคงของตัวรถที่จะไม่เกิดการพลิกคว่ำด้านข้างเมื่อมีการยกสัมภาระ และ การทดสอบที่ 4 เพื่อพิจารณาความมั่นคงของตัวรถที่ไม่เกิดการพลิกคว่ำด้านข้างเมื่อเคลื่อนรถเปล่าไปข้างหน้า

ในการทดสอบตามมาตรฐานออสเตรเลียและมาตรฐานสากลดังกล่าวข้างต้น มีบทสรุปที่หน้าสนใจของโฟล์คลิฟท์ที่เข้าทดสอบ 178 คัน (ขนาดบรรทุกตั้งแต่ 1-48 ตัน) ดังต่อไปนี้

ข้อจำกัดส่วนต่อขยายของงายก (fork)

 ส่วนต่อขยายด้านข้างของงายกที่ไม่มีผลต่อสมดุลของตัวรถคือ ไม่เกิน 10 ซม. สำหรับโฟล์คลิฟท์ขนาดบรรทุก 6.3 ตัน และ 15 ซม. สำหรับโฟล์คลิฟท์ที่ใหญ่กว่า 6.3 ตันสำหรับ ระยะ 10 ซม. ที่ขยายได้สำหรับรถขนาด 6.3 ตัน สามารถขยายได้อีก 1/3 หรือราว 33.33% ถ้าใช้เสากระโดงสูง 4.3 เมตร และ 25% ถ้าใช้ เสากระโดงสูง 6.0 เมตร

- การพลิกคว่ำเมื่อจอดอยู่กับที่

 ค่าโดยเฉลี่ยการเพิ่มน้ำหนักบรรทุกจากอัตราที่กำหนดไว้ที่รถโฟล์คลิฟท์จะไม่พลิกคว่ำคือ 37%

 ค่าขั้นต่ำในการเพิ่มน้ำหนักบรรทุกจากอัตราที่กำหนดไว้ที่รถโฟล์คลิฟท์จะไม่พลิกคว่ำคือ 21%

 80% ของรถโฟล์คลิฟท์ที่เข้ารับการทดสอบ สามารถเพิ่มน้ำหนักบรรทุกจากอัตราที่กำหนดไว้ได้โดยเฉลี่ย 33%~60%

- การพลิกคว่ำไปข้างหน้าเมื่อมีการเบรค

เมื่อขับโฟล์คลิฟท์ไปข้างหน้าก้จะต้องมีการใช้เบรกตามมา ซึ่งตัวแปรความปลอดภัย (Safety factor) ที่เป็นความสมดุลของตัวรถจะเริ่มลดลง เมื่อมีการใช้เบรก น้ำหนักตัวรถและสัมภาระจะเทไปข้างหน้ารถทำให้มีแนวโน้มที่โฟล์คลิฟท์จะพลิ่กคว่ำไปข้างหน้า แม้ว่าจะใช้ความเร็วไม่มากนักแต่เมื่อมีการเบรกก็มีโอกาสจะทำให้รถเสียสมดุลดังกล่าว การเพิ่มน้ำหนักบรรทุกบนงายกที่เกินกำหนดและมีการเบรกอย่างเต็มที่ (Full Braking) ย่อมทำให้เกิดการเสียสมดุลอย่างรุนแรงจนเกิดการพลิกคว่ำอย่างง่ายดาย

มหาวิทยาลัยโมแนชได้ทำการทดสอบในประเด็นนี้และได้ข้อสรุป คือ

 ค่าเฉลี่ย : เมื่อบรรทุกน้ำหนักเกินอัตรากำหนด 0.27 เท่า และทำการเบรกเต็มที่จะทำให้เกิดการพลิกคว่ำไปข้างหน้า

 ค่าชัดเจนที่สุด : เมื่อบรรทุกน้ำหนักเกินอัตรากำหนด 0.43 เท่า และทำการเบรกเต็มที่จะทำให้เกิดการพลิกคว่ำไปข้างหน้า เช่นเดี่ยวกับการขับถอยหลังด้วยความเร็ว เมื่อมีการเบรกก็จะมีการเกิดผลกระทบต่อสมดุลตัวรถโฟล์คลิฟท์เหมือนกับการขับไปข้างหน้า

ผลที่จะได้รับกับแนวโน้มการพลิกคว่ำไปข้างหน้าเมื่อมีการเบรก

ผลที่จะได้รับจากแนวโน้มการพลิกคว่ำไปข้างหน้าเมื่อมีการเบรกหรือการเร่งถอยหลัง (ขึ้นอยู่กับรูปแบบโฟล์คลิฟท์และชนิดของสัมภาระ) มีดังต่อไปนี้

- ท้ายรถโฟล์คลิฟต์อาจจะกระดก แล้วสัมภาระจะตกจากงายก จากนั้นล้อหลังจะตกลงพื้น
- ท้ายรถโฟล์คลิฟต์อาจจะกระดก แต่สัมภาระอาจอยู่บนงาที่ครูดไปกับพื้น เมื่อรถหยุดล้อหลังจะตกลงพื้น
- ท้ายรถโฟล์คลิฟต์อาจจะกระดก แต่งายกไปชนกับสิ่งกีดขวาง สัมภาระจะหล่นลงพื้น ใรขณะที่ตัวคนขับจะถูกเหวี่ยงมาข้างหน้าและกระแทกกับเสากระโดงหากไม่ได้รัดเข็มขัดนิรภัย
- ถ้ามีการยกสัมภาระขึ้นท้ายรถอาจจะกระดก สัมภาระตกจากงายกแล้วล้อหลังตกลงพื้น
- ถ้าสัมภาระ (เช่น กล่องคอนเทนเนอร์) ผูกแน่นติดกับงายกแล้วยกสูงขึ้น ขอบกล่องจะกระแทกพื้นขณะที่ล้อหลังกระดกขึ้นสูง ทำให้รถพลิกคว่ำไปข้างหน้า
- สัมภาระผูกโยงกับงายกแล้วยกสูงขึ้น กล้องจะกระแทกพื้นขณะที่ล้อหลังกระดกขึ้นสูงมาก ทำให้รถพลิกคว่ำไปข้างหน้า
- ถ้าสัมภาระมีลักษณะที่ยาวมาก (เช่นกล่องคอนเทนเนอร์หรือลังบรรจุผลิตภัณฑ์ต่างๆ) และผูกแน่นติดกับงายกแล้วยกสูงขึ้น ฟอร์กลิฟต์จะพลิกคว่ำไปข้างหน้าเพราะขอบกล่องด้านนอกสุดจะกระแทกพื้นทันทีทำให้น้ำหนักไหลไปรวมด้านหน้า รถจะพลิกคว่ำไปข้างหน้าโดยที่ล้อหลังไม่มีโอกาสตกพื้นเพื่อรักษาสมดุลของตัวรถ

กล่าวโดยสรุป จากหลายกรณีศึกษาพบว่า การเบรกรถโฟล์คลิฟท์ ส่วนใหญ่จะเกิดขึ้นเมื่อมีการบรรทุกสัมภาระ และมีการเบรกอย่างแรงโดยรถจะไม่พลิกคว่ำไปข้างหน้าแต่สัมภาระบนงายกจะเคลื่อนไปข้างหน้าหรือตกลงจากงายกทั้งนี้ความเสี่ยงจะสูงขึ้นถ้าผูกสัมภาระติดกับหรือผูกโยงกับงายกซึ่งจะเกิดการพลิกคว่ำไปข้างหน้าอยู่บ่อยๆ ดังนั้น คนขับโฟล์คลิฟท์ต้องไม่เบรกอย่างแรง ตามกฏหมายความปลอดภัยของออสเตรเลียจะมีการกำหมดความดันที่ใช้กับเบรกเพื่อป้องกันการเบรคที่รุ่นแรงจะทำให้เกิดการพลิกคว่ำไปข้างหน้าแต่ต้องใช้ระยะการหยุดที่ค่อนข้างยาวทำให้คนขับเหยียบเบรกแรงขึ้นเพื่อลดระยะการหยุดให้สั้นลง

บางกรณีที่มีคนเดินเท้าอยู่ข้างหน้าอาจจะมีการชนขึ้น คนขับอาจเบรกอย่างแรงหรืออย่างกระทันหัน เพื่อหยุดรถในระยะสั้นๆ จึงต้องมีการกำหนดความเร็วเข้ามาร่วมด้วยเพื่อให้ระยะการหยุดรถอยู่ในระดับยอมรับได้ เป็นการลดความเสี่ยงที่เกิดการชนเมื่อมีคนเดินเท้าเข้ามาอยู่ในทางวิ่ง นอกเหนือไปจากความเสี่ยงต่อการพลิกคว่ำ ไปข้างหน้าของโฟล์คลิฟท์

การพลิกคว่ำไปด้านข้างเมื่อวิ่งรถเปล่า

75%ของการพลิกคว่ำไปด้านข้าง เกิดขึ้นเมื่อมีการวิ่งรถเปล่า เนื่องจากน้ำหนักถ่วงที่จะทำให้เกิดการสมดุลทางด้านข้าง ปัจจัยสำคัญที่เข้ามาร่วมด้วย เช่น ความเร็วที่ใช้ และรัสมีการเลี้ยว

โดยการออกแบบแล้ว โฟล์คลิฟท์เป็นพาหนะที่มีความคล่องตัวสูง หน้าไว และมีวงเลี้ยวแคบมาก ที่สำคัญคือ มีแนวโน้มจะเกิดการพลิกไปด้านข้างได้ตลอกเวลา ตัวฟอร์กลิฟต์เปล่ามีแรงด้านการพลิกด้านข้างค่อนข้างต่ำ จากการทดสอบเพื่อหาผลลัพธ์การลดความเสี่ยงต่อการพลิกคว่ำด้านข้างของฟอร์กลิฟต์ สรุปได้ดังต่อไปนี้

- ในการวิ่งรถเปล่า โดยเฉลี่ยแล้ว ให้ใช้ความเร็ว 1/3 ของความเร็วสูงสุดที่กำหนดไว้สำหรับรถขนาดเล็กขนาดความสามารถในกายกไม่เกิน 5 ตัน ควรลดความเร็วให้เหลือประมาณ 6 กม./ชม. แต่ไม่ควรเกิน 8 กม./ชม..

- การใช้ล้อหน้าแบบยางคู่ในแต่ละข้าง (Dual Tyres) สามารถเพิ่มความสมดุลของตัวรถขณะวิ่งรถเปล่าเพิ่มขึ้น 20 % เมื่อเทียบกับการใช้ล้อหน้าแบบยางเส้นเดียวในแต่ละข้าง

- การใช้ล้อหน้าแบบยางคู่ในแต่ละข้าง (Dual Tyres) สามารถเพิ่มความเร็วของฟอร์กลิฟต์เพิ่มขึ้นได้อีก 10% โดยไม่มีผลกระทบต่อสมดุลนั่นคือ สามารถใช้ความเร็วได้ 9 กม./ชม.

ข้อเสนอแนะ การลดความเสี่ยงต่อการพลิกคว่ำด้านข้างขณะวิ่งรถเปล่า หากเป็นฟอร์กลิฟต์ชนิดล้อหน้ายางเดียวในแต่ละข้างให้จำกัดความเร็วไว้ที่ 8 กม./ชม. และชนิดล้อหน้ายาวคู่ในแต่ละข้างให้จำกัดความเร็วไว้ที่ 9 กม./ชม.ข้อยกเว้นที่เป็นไปได้คือ

- ฟอร์กลิฟต์นั้น ผู้ผลิตได้รับการรับรองว่าขณะวิ่งรถเปล่าสามารถใช้ความเร็วสูงกว่าที่ระบุไว้ได้อย่างปลอดภัย

- สภาพแวดล้อมการทำงาน (เส้นทางวิ่ง) ที่แตกต่างหรือเปลี่ยนแปลงได้ต้องนำมาเป็นประเด็นในการพิจารณาการจำกัดความเร็วใหม่ ตัวอย่างเช่น พื้นถนนที่ไม่เรียบต้องจำกัดความเร็วให้ต่ำกว่าที่เตยใช้ปกติ

ผลกระทบจากการใช้ยางต่างชนิด

ยางที่ใช้กับรถฟอร์กลิฟต์มีสองชนิดคือ ยางตันและยางลม (ใช้ทั้งชนิดที่มี และไม่มียางใน) การทดสอบกับรถฟอร์กลิฟต์ขนาด 2.7-2.9 ตัน ความสูงของชวงยกอยู่ในระดับ 4.5 เมตร (4,500 มม.) ได้ผลสรุป คือ

- ยางตันให้การเอียงที่ขอบยางน้อยกว่ายางชนิดเติมลมถึง 5.6 เท่า ทำให้การทรงตัวขณะวิ่งหรือขณะเบรกดีกว่า

- อัตราเลื่อนไปข้างหน้าของสัมภาระบนงายกถ้าใช้ยางเติมลมจะมีอัตรา 164 มม. ในขณะที่ยางตันมีอัตราเพียง 26 มม.

- ในการรับน้ำหนักขณะยกสัมภาระสูงขึ้น ยางตันสามารถรับน้ำหนักได้ 500 กิโลกรัม บนช่วงยกที่ความสูง 4,775 มม. ในขณะที่ยางเติมลม สามารถรับน้ำหนักได้เพียง 210 กก. ที่ความสูง 4,300 มม.

- เมื่อบรรทุกสัมภาระแล้วยกขึ้นจนสุดความสูงเสากระโดง อันตราเสียงที่จะเกิดการพลิกคว่ำไปข้างหน้าของโฟล์คลิฟท์ที่ใช้ยางตันมีน้อยกว่าโฟล์คลิฟท์ที่ใช้ยางเติมลมถึงหนึ่งเท่าตัว

ข้อเสนอแนะ การเลือกใช้ยางชนิดเติมลม ควรเป็นทางเลือกสุดท้ายสำหรับโฟล์คลิฟท์ที่ใช้งานบนพื้นผิวเรียบเพราะมีค่าความเสี่ยงต่อการเสียสมดุลสูงเมื่อเกิดแรงอันเนื่องมาจากการเคลื่อนที่และการหยุดรถ รวมทั้งไม่ควรใช้ยางชนิดเติมลมกับฟอร์กลิฟต์ที่ใช้งานบนพื้นผิวที่มีความสูงต่ำแตกต่างกันมาก เช่น บริเวณที่มีลูกระนาด มีหลุมบ่อ ฯลฯ

ความสามารถในการบรรทุกและความสูงของโฟล์คลิฟท์

สำหรับโฟล์คลิฟท์ชนิดเดี่ยวกัน การแยกแยะความแตกต่างจะอยู่ลักษณะการออกแบบของเสากระโดงที่เป็นตัวรับงายกโดยที่อัตราการยกสูงของงายก จะเป็นตัวกำหนดยางล้อหน้าที่จะนำใช้ว่าจะเป็น ยางเดี่ยวหรือยางคู่ในแต่ละข้าง ในการทดสอบโฟล์คลิฟท์ขนาดงายกมาตรฐาน (50 ซม.) มีข้อสรุปที่น่าสนใจดังต่อไปนี้

- ยางเดี่ยวเหมาะสมที่จะใช้กับโฟล์คลิฟท์ที่งายกเลื่อนได้สูงสุด 4.0 เมตร

- ยางคู่เหมาะสมที่ใช้กับโฟล์คลิฟท์ที่งายกลื่อนได้สูงสุด 5.0 เมตร หรืองายกที่มีกระบอกสูบไฮดรอลิกที่ยกของได้ 2.5 ตันหรือมากกว่า

โดยสรุปแล้ว เพื่อความปลอดภัยในการใช้งานโฟล์คลิฟท์ ยางล้อหน้าแบบยางเดี่ยวในแต่ละข้างขนาดเล็ก สามารถใช้ได้กับฟอร์กลิฟต์ที่งายกเลื่อนขึ้นสูงสุดในระยะ 4.0-4.5 เมตร ในขณะล้อหน้าแบบยางคู่แต่ละข้างสามารถใช้ได้กับโฟล์คลิฟท์ที่งายกเลื่อขึ้นสูงสุดในระยะ 5.0-5.5 เมตร

ความสามารถในการยกสัมภาระของระบบไฮดรอลิก

นอกจากจะคำนึงถึงความสามารถในการบรรทุกสัมภาระบนงายกแล้ว ในการเลือกซื้อโฟล์คลิฟท์ เราจะต้องพิจารณาความสามารถในการยกของงาไฮดรอลิกด้วย โฟล์คลิฟท์ที่ใช้กันทั่วไปในออสเตรเลีย จะมีความสามารถในการยกของงายกไฮดรอลิก 155% ของอัตราที่ผู้ผลิตระบุไว้ (nominal capacity of the forklift) เหตุผลที่ต้องมีค่าความสามารถในการยกเกินค่าความสามารถที่ระบุไว้ถึง 55% เนื่องจากคนขับรถส่วนใหญ่มักไม่รู้ว่าสัมภาระที่จะทำการยกขึ้นจนสุดความสูงสุดของเสากระโดงมีน้ำหนักสุดธิเท่าไหร่กันแน่ (บางครั้งยกสัมภาระน้ำหนักเกินค่าความปลอดภัย 300%-400% ซึ่งอันตรายมาก) เพื่อลดความเสี่ยงต่อการพลิกคว่ำด้านข้างจึงให้ผู้ผลิตออกแบบระบบไฮดรอลิกที่มีความสามารถในการยกสูงกว่าค่ากำหนดโดยเฉพาะค่ากำหนดเรื่องความสูงของงายก

ประเด็นสำคัญคือ จะต้องมีการตรวจสอบให้แน่ชัดว่าความสามารถในการยกของไฮดรอลิกมีเท่าไหร่และมีค่าสวนเกินในการยกที่ไม่มีผลกระทบต่อสมดุลตัวรถกี่เปอร์เซ็นต์ อัตราตัวเลขในเรื่องนี้อาจเป็นแต้มต่อทางการค้าของผู้ผลิตแต่เพื่อความปลอดภัยในการใช้งาน Accident Research Centre, Monash University แนะนำว่า ไม่ควรยกสัมภาระสูงเกินความสามารถสุดในการยกที่ผู้ผลิตระบุไว้ แต่ถ้าจำเป็นก้ไม่เกิน 10%

ประเด็นความมั่นคงของโฟล์คลิฟท์และมาตรการลดความเสี่ยง

โฟล์คลิฟท์ทุกคันที่นำมาใช้งานจะต้องมีความมั่นคงตามมาตรฐานที่กำหนดไว้ คนขับหรือคนควบคุมรถ จะต้องมีความระมัดระวัง ทั้งในการขับเคลื่อน การเบรก การยก การถอยหลัง โดยยึดหลัก "ปานกลาง"(moderate) นั่นคือรักาาระดับความเคลื่อนไหวของโฟล์คลิฟท์ไม่ให้แรงหรือเบาจนเกินไป เนื่องจากความมั่นคงของโฟล์คลิฟท์มีค่าค่อนข้างต่ำซึ่งพร้อมจะเกิดการเสียสมดุลจนทำให้เกิดการพลิกคว่ำได้ทุกเมื่อ ทั้งนี้ สำนักความปลอดภัยของออสเตรเลียได้ให้ ข้อเสนอประเด็นความมั่นคงและมาตรการลดความเสี่ยงในการทำงานไว้ ดังต่อไปนี้

1. ปฏิบัติงานโฟล์คลิฟท์ตามมาตรฐานการทำงานที่หน่วยงานกำหนดไว้อย่างเคร่งครัด โดยเฉพาะในส่วนที่เกี่ยวข้องกับความมั่นคงของตัวรถ

2. ผู้ผลิตควรให้รายละเอียดเกี่ยวกับผลการทดสอบเกี่ยวกับความมั่นคงของโฟล์คลิฟท์คันที่เลือกชื้อเพื่อให้ลูกค้านำไปเป็นข้อมูล ในการกำหนดมาตรฐานความปลอดภัยในการใช้งาน

3. ผลการทดสอบเกี่ยวกับความมั่นคงของโฟล์คลิฟท์ ควรเป็นข้อมูลในสถานการณ์เลวร้ายที่สุด (worst case scenario) และข้อจำกัดต่างๆ เพื่อให้ลูกค้านำไปเป็นข้อมูลในการกำหนด ข้อหลีีกเลี่ยงสำหรับลดความเสี่ยงในการใช้งาน

4. ข้อมูลสำคัญที่ลูกค้าควรจะรับทราบได้แก่ ระยะการเบรก พร้อมกับข้อแนะนำในการรักษาระยะการเบรกไว้ให้คงที่ตามที่ระบุไว้ เช่น การลดความเร็วลงเมื่อน้ำหนักของสัมภาระที่บรรทุกอยู่เพิ่มขึ้นมาหรือเมื่อสัมภาระมีความสูงเพิ่มขึ้น โดยอาจทำเป็นตารางกำหนดค่าความเร็วตามน้ำหนักบรรทุกและความสูงของสัมภาระแสดงให้เห็นอย่างชัดเจน

5. เพื่อลดความเสี่ยงที่จะเกิดการพลิกคว่ำด้านข้างเมื่อวิ่งรถเปล่า ควนจำกัดความเร็วของโฟล์คลิฟท์ที่ 8 กม./ชม. หากใช้ยางล้อหน้าแบบคู่จำกัดไว้ที่ 9 กม./ชม. ยกเว้น หากผู้ผลิตมีอุปกรณ์หรือมาตรการเสริมที่พิสูจน์ได้ว่ามีความปลอดภัยเมื่อใช้ความเร็วที่สูงกว่านี้ก้อาจจะเพิ่มอัตราการจำกัดความเร็วได้มากกว่าที่ระบุไว้

6. แม้ว่าจะใช้รถโฟล์คลิฟท์รุ่นใหม่ที่มีอุปกรณ์จำกัดความเร็วอัตโนมัติตามความสูงของสัมภาระและปรับรัศมีการเลี้ยวจากตำแหน่งของล้อหน้า แต่คนขับรถโฟล์คลิฟท์คันนี้จะต้องระลึกถึงหลักการพื้นฐานไว้ข้อหนึ่ง นั่นคือ ทุกๆ 1 เมตรที่สัมภาระสูงขึ้นจะต้องลดความเร็วลงเมื่อมีการเลี้ยวเพราะระบบอัตโนมัติจะใช้ความเร็วคงที่แม้แต่เลี้ยว (ถึงจะมีการปรับตำแหน่งล้อหน้าแต่หากยังใช้ความเร็วเท่าเดิมก็ถือว่ายังมีความเสี่ยงอยู่เช่นเดิม)

7. การเลือกใช้ยางชนิดเติมลม ควรเป็นทางเลือกสุดท้ายสำหรับฟอร์กลิฟต์ที่ใช้งานบนพื้นเรียบเพราะมีความเสี่ยงต่อการเสียสมดุลสูงเมื่อเกิดเเรงเหวี่ยงอันเนื่องมาจากการเคลื่อนที่หรือการหยุกรถ รวมทั้ง ไม่ควรใช้ยางชนิดเติมลมกับโฟล์คลิฟท์ที่ใช้งานบนพื้นผิวขรุขระหรือมีระดับแตกต่างกัน เช่น ทางลูกรัง ทางหินกรวด บริเวณที่มีลูกระนาดหรือหลุมบ่อ ฯลฯ

8. ในกรณีจะมีการใช้ยางชนิดเติมลมกับรถโฟล์คลิฟท์สำหรับวิ่งบนทางขรุขระ และจะต้องยะกสัมภาระขึ้นสูงสุด หากมีหลุมลึกเกิน 20 มม.หรือมีเศษวัสดุกีดขวางอยู่จนอาจเกิดอันตรายกับยาง จะต้องเตรียมอุปกรณ์การซ่อมบำรุงยางไว้ เพื่อแก้ปัญหาฉุกเิฉินอันอาจจะเกิดขึ้นได้

9. หากไม่มีมาตรการความปลอดภัยที่ได้รับการรับรองเพิ่มเติมใดๆ จากผู้ผลิกในการลดความเสี่ยงต่อการพลิกคว่ำไปด้านข้าง โฟล์คลิฟท์ที่ใช้ยางล้อหน้าแบบยางเดี่่ยว ควรจำกัดความสูงในการยกของแขนไฮดรอลิกไว้ที่ 4.0-4.5 เมตร ส่วนโฟล์คลิฟท์ที่ใช้ยางล้อหน้าแบบยางคู่ควรจำกัดความสูงในการยกของแขนไฮดรอลิกไว้ที่ 5.0-5.5 เมตร

10. โฟล์คลิฟท์ที่ซื้อมาเพื่อใช้ยกสัทภาระขึ้นจนสุดความสูงที่ผู้ผลิตระบุไว้ ควรกำหนดให้ผู้ใช้งานระมัดระวังไม่ให้มีการยกงาไฮดรอลิกที่มีสัมภาระบรรทุกอยู่สูงเกิน 10% ของค่าสูงสุดที่ผู้ผลิตกำหนดไว้ เช่น ผู้ผลิตระบุว่าไฮดรอลิกยกสูงสุดได้ 3.0 เมตร หากจำเป็นต้องยกสูงกว่านี้จะต้องไม่เกิน 3.3 เมตร ทั้งนี้ ต้องแน่ใจว่าเสากระโดง (mast) ที่ใช้อยู่เอื้ออำนวยให้ทำได้ด้วย

11 . ควนเลือกใช้โฟล์คลิฟท์ที่มีระบบป้องกันการกระดกไปข้างหน้าของเสากระโดงเมื่อมีการยกสัมภาระสูงเหนือระดับ 1.6-2.0 เมตร ซึ่งระบบนี้จะทำให้เสากระโดงกระดกไปข้างหน้าไม่เกิน 2 องศาที่ความสูงเหนือระดับดังกล่าวขึ้นไป

12. ถ้างายกมีส่วนต่อพ่วงหรือเป็นแบบตระแกรงที่มีขอบยื่นออกมาจากแนวตัวรถ ซึ่งมีผลกระทบกับความมั่นคงของตัวรถ ควรพิจารณาใช้ยางล้อหน้าเป็นแบบยางคู่ (Dual tyres) ขนาดใหญ่ร่วมกับระบบซับแรงที่มากระทบกับเสากระโดงของโฟล์คลิฟท์

13. ในการยกสัมภาระบนงายกของรถโฟล์คลิฟท์ขึ้นไปบนรถบรรทุกหรือลงมาจากรถบรรทุกด้วยงายกโฟล์คลิฟท์ ควรมีมาตรการความปลอดภัยระหว่างการขนถ่ายให้เป็นไปตามมาตรฐานที่ยอมรับได้ ตัวอย่างมาตรฐานความปลอดภัย เช่น กำหนดจุดที่ตั้งที่มั่นคงของรถบรรทุก กำหนดจุดทำงานของรถโฟล์คลิฟท์ห่างจากรถบรรทุกในระยะที่สามารถยกของได้สะดวกและปลอดภัย มีผู้ควบคุมการทำงานหรือผู้สนับสนุนการทำงาน (คอยบอกระยะและดูแลความเรียบร้อยทั่วไป) เป็นต้น

WWW.PCNFORKLIFT.COM