FLUID COUPLING AND PLANETARY GEARS

ชิ้นส่วนสำคัญที่สุดของเกียร์อัตโนมัติคือ“ทอร์คคอน เวอร์เตอร์” หรือตัวตุ้มส่งกำลังที่ยึดติดกับแผงเหล็กต่อจากข้อ เพลาข้อเหวี่ยงให้หมุนไปพร้อมกันนี่เอง เพระามันจะเป็นตัวสั่งงานส่งกำลังขับเคลื่อนไปยังชุดเกียร์ ซึ่งถือเป็นอุปกรณ์ประ เภท “Fluid Coupling” คือถ่ายทอดกำลังโดยใช้กำลังการไหลจากของเหลวแบบหนึ่ง (ส่วนเรื่องเกียร์เปลี่ยนอัตราทดเป็น1-2-3 ได้อย่างไรนั้นเป็นอีกเรื่องที่จะยังไม่กล่าวถึง เนื่องจากสลับซับซ้อนมีมากแบบเกินกว่าที่จะเข้าใจได้ด้วยการอ่านหนัง สือ เพียงอย่างเดียว) ในระบบเกียร์อัตโนมัติรุ่นแรก ๆ จะถูกออกแบบให้มีการถ่ายทอดกำลังการขับเคลื่อนจากเครื่องยนต์ไปยังชุดเกียร์เรียก ว่า Planetary Gear Set เป็นชุด ๆ สุดแต่ว่าจะมี 1 หรือ 2 อัตราทด ผ่านทาง Fluid Coupling ซึ่งมีลักษณะเหมือนโดนัทใน ขณะที่แกนกลางมีเฟืองไปขับเพลาเกียร์โดยที่ภายในมีแผ่นครีบหลาย ๆ ใบเรียงซ้อนกันเพื่อตีวนน้ำมันเกียร์มีชื่อเรียกว่า “Torus Member” การทำงานของ Fluid Coupling ก็คือน้ำมันจะถูกดูดเข้าไปใน Torus Member ซึ่งเมื่อ Torus ถูกเหวี่ยงหมุนด้วยแรงเครื่องยนต์น้ำมันก็จะพยายามกระฉอก ออกทางด้านนอกใน รูป C ใน ขณะที่มี Torus ซ้อนทับอีกด้านทำให้น้ำมันกระ ฉอกออกไม่ได้ต้องหมุนวนอยู่ใน Torus ทั้ง สองแทนพร้อมกับหมุนไปรอบๆตัว เองจากเพลาขับของเครื่องยนต์การขับเคลื่อนโดยของ เหลวในชุด Torus Member นี้จะถูกจำกัดประสิทธิภาพทางเชิงกลของมันซึ่งหากต้องการประ สิทธิภาพที่ดีขึ้นก็คงต้องเพิ่ม จำนวนชุดหรือขยายขนาดของ Fluid Coupling ขึ้นไปซึ่งเป็น เรื่องยุ่งยากมากจนกระทั่งมีการพัฒนาให้เป็นแบบที่เรียกว่า“ทอร์คคอน เวอร์เตอร์”ชนิดที่ใช้ ในปัจจุบัน “ทอร์คคอนเวอร์เตอร์”ชนิดที่ใช้ในปัจจุบันจะพัฒนาให้ของเหลวที่ขับดันไหล เวียนในทอร์คมีการสับเปลี่ยนทิศทาง การไหลเพื่อเสริมแรงบิดซึ่งกันและกัน โดยมีส่วนประกอบหลัก 4 ส่วนคือ “ตัวเสื้อทอร์ค”ซึ่งบรรจุน้ำมันไว้ ภายในและด้านหนึ่งจะยึดเข้ากับ เพลาข้อเหวี่ยงส่วนีกด้านเป็นปลอกที่มีเฟืองหรือบากไปขับชุดปั๊มน้ำ มันในเกียร์ “ส่วน Impeller” ซึ่งจะมีครีบเชื่อมติดกับเสื้อทอร์คหมุนไปพร้อมกับ เพลาข้อเหวี่ยงและจะสลัดเหวี่ยงน้ำมันออกจากศูนย์กลางไปตามแนว บิดตัวของครีบ (Vane) ออกสู่ด้านนอกเพื่อให้ไหลไปยังครีบของเทอร์ ไบน์ที่อยู่ตรงข้ามกัน “ส่วนเทอร์ไบน์” เป็นส่วนกลางจะมีเฟืองต่อไปขับเพลาเกียร์โดยที่ อาจมีชุดสปริงเหมือนในแผ่นคลัทช์แห้ง ทั่วไปเพื่อรองรับแรงบิดให้ ออกรถได้นุ่มนวลขึ้น และเทอร์ไบน์จะหมุนตามแรงเฉื่อยที่เกิดจากน้ำ มันที่ถูก Impeller ดันผ่านมา โดยที่น้ำมันจะไหลวนจากด้านนอกเทอร์ ไบน์ที่ส่งผ่านมาจาก Impeller และไหลตามทิศทางของครีบเทอร์ไบน์ กลับเข้าสู่ศูนย์กลางและไหลผ่านครีบของสเตเตอร์ที่ทำจากอลูมิเนียม และหมุนฟรีอยู่ระหว่างเทอร์ไบน์กับอิมเพลเลอร์ “Stator” ทำหน้าที่หักเหทิศทางการไหลของน้ำมันจากเทอร์ไบน์ให้ กลับไปช่วยดันเสริมการไหลของน้ำมันที่เกิดจากแรงเหวี่ยงหนีศูนย์ กลางในชุด Impeller และไหลไปขับเทอร์ไบน์เวียนกันไปเช่นนี้เพื่อเพิ่มแรงบิดให้ รถออกตัวได้ง่ายขึ้นจนกระทั่งเมื่อความ เร็วรอบเครื่องสูงมากและน้ำมันไหลเวียนเร็วขึ้นจนทำให้ Stator หมุนเร็วขึ้นจนใกล้ความเร็วเทอร์ไบน์ ในขณะที่เทอร์ไบน์ ก็จะมีความเร็วเทียบเท่า Impeller ครีบที่ Stator ก็จะหมุนตามเทอร์ไบน์จนการเปลี่ยนหรือหักเหทิศทางน้ำมันแทบไม่มีเหลือ อยู่พอที่จะเป็นผลให้ช่วยผลักดัน Impeller ต่อไป นั่นคือช่วงที่รถยนต์มีความเร็วสูงพอและไม่ต้องการแรงบิดมากมายเท่า ตอนที่เริ่มออกรถอีกต่อไป หลักการนี้สามารถเสริมประสิทธิภาพให้ทอร์คคอนเวอร์เตอร์สร้างแรงบิดเพิ่ม ขึ้นได้ ด้วยการเพิ่มมุมเอียงของครีบ และ ขนาดรูปร่างที่ถูกแก้ไข เพื่อให้น้ำมันที่ไหลวนอยู่ภายในสามารถรีดความเร็วและแรงขับดันออกมาได้เร็ว และรุนแรงขึ้นอีก ทั้งเสริมสร้างและใช้วัสดุที่ประกอบเป็นครีบที่แข็งแรงขึ้น เพื่อให้ต้านทานแรงม้ามหาศาลในเครื่องยนต์ที่ใช้ในการแข่งขัน และจะมีประสิทธิภาพเพิ่มมากขึ้นหากโมดิฟายครีบที่เอียงของสเตเตอร์ อันเป็นตัวหักเหทางเดินน้ำมันระหว่างเทอร์ไบน์ และอิมเพลเลอร์เพื่อเสริมแรงดันการไหลของน้ำมันให้ได้สูงสุด (Maximum Torque Multiplication) ดังที่กล่าวไปแล้ว The fluid coupling originates from the work of Dr. Hermann Föttinger, who was the chief designer at the AG Vulcan Works in Stettin.[2] His patents from 1905 covered both fluid couplings and torque converters. Dr Bauer of the Vulcan-Werke collaborated with English engineer Harold Sinclair of Hydraulic Coupling Patents Limited to adapt the Föttinger coupling to vehicle transmission. Following Sinclair's discussions with the London General Omnibus Company begun in October 1926 and trials on an Associated Daimler bus chassis Percy Martin of Daimler decided to apply the principle to a private car.[3] In 1930 Harold Sinclair, working with The Daimler Company of Coventry, England, devised a transmission system using a fluid coupling and Wilson self-changing gearbox for buses in an attempt to mitigate the lurching he had experienced while riding on London buses during the 1920s.[2] These couplings are described as constructed under Vulcan-Sinclair and Daimler patents. In 1939 General Motors Corporation introduced Hydramatic drive, the first fully automatic automotive transmission system installed in a mass produced automobile.[2] The Hydramatic employed a fluid coupling. The first Diesel locomotives using fluid couplings were also produced in the 1930s[4] A fluid coupling consists of three components, plus the hydraulic fluid: The housing, also known as the shell[5] (which must have an oil tight seal around the drive shafts), contains the fluid and turbines. Two turbines (fan like components): One connected to the input shaft; known as the pump or impellor,[5] primary wheel[5] input turbine The other connected to the output shaft, known as the turbine, output turbine, secondary wheel[5] or runner The driving turbine, known as the 'pump', (or driving torus[note 1]) is rotated by the prime mover, which is typically an internal combustion engine or electric motor. The impellor's motion imparts both outwards linear and rotational motion to the fluid. The hydraulic fluid is directed by the 'pump' whose shape forces the flow in the direction of the 'output turbine' (or driven torus[note 1]). Here, any difference in the angular velocities of 'input stage' and 'output stage' result in a net force on the 'output turbine' causing a torque; thus causing it to rotate in the same direction as the pump. The motion of the fluid is effectively toroidal - travelling in one direction on paths that can be visualised as being on the surface of a torus: If there is a difference between input and output angular velocities the motion has a component which is circular (i.e. round the rings formed by sections of the torus) If the input and output stages have identical angular velocities there is no net centripetal force - and the motion of the fluid is circular and co-axial with the axis of rotation (i.e. round the edges of a torus), there is no flow of fluid from one turbine to the other. [edit] Stall speedAn important characteristic of a fluid coupling is its stall speed. The stall speed is defined as the highest speed at which the pump can turn when the output turbine is locked and maximum input power is applied. Under stall conditions all of the engine's power would be dissipated in the fluid coupling as heat, possibly leading to damage. Step-circuit coupling A modification to the simple fluid coupling is the step-circuit coupling which was formerly manufactured as the "STC coupling" by the Fluidrive Engineering Company. The STC coupling contains a reservoir to which some, but not all, of the oil gravitates when the output shaft is stalled. This reduces the "drag" on the input shaft, resulting in reduced fuel consumption when idling and a reduction in the vehicle's tendency to "creep". When the output shaft begins to rotate, the oil is thrown out of the reservoir by centrifugal force, and returns to the main body of the coupling, so that normal power transmission is restored.[6] [edit] SlipA fluid coupling cannot develop output torque when the input and output angular velocities are identical.[7] Hence a fluid coupling cannot achieve 100 percent power transmission efficiency. Due to slippage that will occur in any fluid coupling under load, some power will always be lost in fluid friction and turbulence, and dissipated as heat. The very best efficiency a fluid coupling can achieve is 94 percent, that is for every 100 revolutions input, there will be 94 revolutions output. Like other fluid dynamical devices, its efficiency tends to increase gradually with increasing scale, as measured by the Reynolds number. [edit] Hydraulic fluidAs a fluid coupling operates kinetically, low viscosity fluids are preferred.[7] Generally speaking, multi-grade motor oils or automatic transmission fluids are used. Increasing density of the fluid increases the amount of torque that can be transmitted at a given input speed.[8] [edit] Hydrodynamic brakingFluid couplings can also act as hydrodynamic brakes, dissipating rotational energy as heat through frictional forces (both viscous and fluid/container). When a fluid coupling is used for braking it is also known as a retarder.[5] [edit] Applications[edit] IndustrialFluid couplings are used in many industrial application involving rotational power,[9][10] especially in machine drives that involve high-inertia starts or constant cyclic loading. [edit] Rail transportationFluid couplings are found in some Diesel locomotives as part of the power transmission system. Self-Changing Gears made semi-automatic transmissions for British Rail, and Voith manufacture turbo-transmissions for railcars and diesel multiple units which contain various combinations of fluid couplings and torque converters. [edit] AutomotiveFluid couplings were used in a variety of early semi-automatic transmissions and automatic transmissions. Since the late 1940s, the hydrodynamic torque converter has replaced the fluid coupling in automotive applications. In automotive applications, the pump typically is connected to the flywheel of the engine—in fact, the coupling's enclosure may be part of the flywheel proper, and thus is turned by the engine's crankshaft. The turbine is connected to the input shaft of the transmission. While the transmission is in gear, as engine speed increases torque is transferred from the engine to the input shaft by the motion of the fluid, propelling the vehicle. In this regard, the behavior of the fluid coupling strongly resembles that of a mechanical clutch driving a manual transmission. Fluid flywheels, as distinct from torque converters, are best known for their use in Daimler cars in conjunction with a Wilson pre-selector gearbox. Daimler used these throughout their range of luxury cars, until switching to automatic gearboxes with the 1958 Majestic. Daimler and Alvis were both also known for their military vehicles and armored cars, some of which also used the combination of pre-selector gearbox and fluid flywheel. [edit] AviationThe most prominent use of fluid couplings in aeronautical applications was in the Wright turbo-compound reciprocating engine, in which three power recovery turbines extracted approximately 20 percent of the energy or about 500 horsepower (370 kW) from the engine's exhaust gases and then, using three fluid couplings and gearing, converted low-torque high-speed turbine rotation to low-speed, high-torque output to drive the propeller. Epicyclic gearing or planetary gearing is a gear system consisting of one or more outer gears, or planet gears, revolving about a central, or sun gear. Typically, the planet gears are mounted on a movable arm or carrier which itself may rotate relative to the sun gear. Epicyclic gearing systems also incorporate the use of an outer ring gear or annulus, which meshes with the planet gears. Planetary gears (or epicyclic gears) are typically classified as simple and compound planetary gears. Simple planetary gears have one sun, one ring, one carrier, and one planet set. Compound planetary gears involve one or more of the following three types of structures: meshed-planet (there are at least two more planets in mesh with each other in each planet train), stepped-planet (there exists a shaft connection between two planets in each planet train), and multi-stage structures (the system contains two or more planet sets). Compared to simple planetary gears, compound planetary gears have the advantages of larger reduction ratio, higher torque-to-weight ratio, and more flexible configurations. The axes of all gears are usually parallel, but for special cases like pencil sharpeners they can be placed at an angle, introducing elements of bevel gear (see below). Further, the sun, planet carrier and annulus axes are usually coaxial. The gear ratio in an epicyclic gearing system is somewhat non-intuitive, particularly because there are several ways in which an input rotation can be converted into an output rotation. The three basic components of the epicyclic gear are: Sun: The central gear Planet carrier: Holds one or more peripheral planet gears, all of the same size, meshed with the sun gear Annulus: An outer ring with inward-facing teeth that mesh with the planet gear or gears In many epicyclic gearing systems, one of these three basic components is held stationary; one of the two remaining components is an input, providing power to the system, while the last component is an output, receiving power from the system. The ratio of input rotation to output rotation is dependent upon the number of teeth in each gear, and upon which component is held stationary. In other systems, such as hybrid vehicle transmissions, two of the components are used as inputs with the third providing output relative to the two inputs.[3] In one arrangement, the planetary carrier (green) is held stationary, and the sun gear (yellow) is used as input. In this case, the planetary gears simply rotate about their own axes (i.e., spin) at a rate determined by the number of teeth in each gear. If the sun gear has Ns teeth, and each planet gear has Np teeth, then the ratio is equal to -Ns/Np. For instance, if the sun gear has 24 teeth, and each planet has 16 teeth, then the ratio is -24/16, or -3/2; this means that one clockwise turn of the sun gear produces 1.5 counterclockwise turns of each of the planet gear(s) about its axis. This rotation of the planet gears can in turn drive the annulus (not depicted in diagram), in a corresponding ratio. If the annulus has Na teeth, then the annulus will rotate by Np/Na turns for each turn of the planet gears. For instance, if the annulus has 64 teeth, and the planets 16, one clockwise turn of a planet gear results in 16/64, or 1/4 clockwise turns of the annulus. Extending this case from the one above: One turn of the sun gear results in turns of the planets One turn of a planet gear results in turns of the annulus So, with the planetary carrier locked, one turn of the sun gear results in turns of the annulus. The annulus may also be held fixed, with input provided to the planetary gear carrier; output rotation is then produced from the sun gear. This configuration will produce an increase in gear ratio, equal to 1+Na/Ns. These are all described by the equation: where n is the form factor of the planetary gear, defined by: If the annulus is held stationary and the sun gear is used as the input, the planet carrier will be the output. The gear ratio in this case will be 1/(1+Na/Ns). This is the lowest gear ratio attainable with an epicyclic gear train. This type of gearing is sometimes used in tractors and construction equipment to provide high torque to the drive wheels. In bicycle hub gears, the sun is usually stationary, being keyed to the axle or even machined directly onto it. The planetary gear carrier is used as input. In this case the gear ratio is simply given by (Ns+Na)/Na. The number of teeth in the planet gear is irrelevant. Compound planets of a Sturmey-Archer AM bicycle hub (gear ring removed)[edit] Compound planetary gears Stepped planet series of the Rohloff Speedhub internally geared bicycle hub with the smaller planet series meshing with the sun wheel and the larger planet series meshing with the annulus."Compound planetary gear" is a general concept and it refers to any planetary gears involving one or more of the following three types of structures: meshed-planet (there are at least two more planets in mesh with each other in each planet train), stepped-planet (there exists a shaft connection between two planets in each planet train), and multi-stage structures (the system contains two or more planet sets). Some designs use "stepped-planet" which have two differently-sized gears on either end of a common casting. The large end engages the sun, while the small end engages the annulus. This may be necessary to achieve smaller step changes in gear ratio when the overall package size is limited. Compound planets have "timing marks" (or "relative gear mesh phase" in technical term). The assembly conditions of compound planetary gears are more restrictive then simple planetary gears,[4] and they must be assembled in the correct initial orientation relative to each other, or their teeth will not simultaneously engage the sun and annulus at opposite ends of the planet, leading to very rough running and short life. Compound planetary gears can easily achieve larger transmission ratio with equal or smaller volume. For example, compound planets with teeth in a 2:1 ratio with a 50T annulus would give the same effect as a 100T annulus, but with half the actual diameter. More planet and sun gear units can be placed in series in the same annulus housing (where the output shaft of the first stage becomes the input shaft of the next stage) providing a larger (or smaller) gear ratio. This is the way some automatic transmissions work. During World War II, a special variation of epicyclic gearing was developed for portable radar gear, where a very high reduction ratio in a small package was needed. This had two outer annular gears, each half the thickness of the other gears. One of these two annular gears was held fixed and had one tooth fewer than did the other. Therefore, several turns of the "sun" gear made the "planet" gears complete a single revolution, which in turn made the rotating annular gear rotate by a single tooth.[citation needed] HyperSmash.com Search Engine Submitter
If you wish get high ranking in search engines. So you need to check our Link Building Company Pingates

ปััญหาข้อขัดข้องของระบบสตาร์ท

                                  ปัญหาและข้อขัดข้องของระบบสตาร์ท
           ปัญหาและข้ขัดข้องของระบบสตาร์ท แบ่งออกเป็น  2  สาเหตุใหญ่ๆด้วยกันคือ
1. เครื่องยนต์หมุนแต่เครื่องยนต์ไม่ติด   ถ้าเครื่องยนต์ไม่ติด สาเหตุของปัญหาอาจเกิดจากระบบจุดระเบิด  ระบบเชื้อเพลิง  และกำลังอัดของเคร่องยนต์
2. ความเร็วรอบของเครื่องยนต์ต่ำในขณะสตาร์ทเครื่องยนต์  สาเหตุของปัญหาอาจเิกิดจากอุณหภูมิในขณะนั้นต่ำ  น้ำมันหล่อลื่นมีความหนืดสูง หรือแบตเตอรี่มีประจุไฟต่ำไม่เพียงพอกับการสตาร์ทเครื่องยนต์
       ปัญหาข้อขัดข้องที่เกิดกับระบบสตาร์ทมี  6  ปัญหาด้วยกันคือ
เมื่อบิดสวิตช์จุดระเบิดไปในตำแหน่ง START  มอเตอร์สตาร์ทไม่หมุน ซึ่งมีวิธีการตรวจสอบดังนี้
-  ใช้โวลด์มิเตอร์วัดแรงเคลื่อนไฟฟ้าที่แบตเตอรี่ และบิดสวิตช์จุดระเบิดไปในตำแหน่ง START  แรงเคลื่อนที่แบตเตอรี่ประมาณ   9.6 โวลด์หรือสูงกว่า ถ้าแรงเคลื่อนไฟฟ้าที่วัดต่ำกว่า ให้ประจุไฟหรือเปลี่ยนแบตเตอรี่ใหม่
-  ใช้โวลด์มิเตอร์วัดแรงเคลื่อนไฟฟ้าระหว่างขั้ว 50 ของมอเตอร์สตาร์ทกับกราวด์  บิดสวิตช์จุดระเบิดไปยังตำแหน่ง START  จะต้องใช้แรงเคลื่อนไฟฟ้าประมาณ  8  โวลด์หรือสูงกว่า  ถ้าแรงเคลื่อนไฟฟ้าต่ำกว่า ให้ตรวจวงจรไฟระหว่างแบตเตอรี่กับขั้ว  50
-  ก่อนถอดชิ้นส่วนของมอเตอร์สตาร์ท  ให้ตรวจการขาดของขดลวดดึงในสวิตช์แม่เหล็กหรือสายไฟจากขั้ว  C
เมื่อบิดสวิตช์จุดระเบิดไปในตำแหน่ง  START เฟืองขับวิ่งออกขบล้อช่วยแรง แต่มอเตอร์สตาร์ทไม่หมุน  มีวิธีการตรวจสอบดังนี้
- หมุนเครื่องยนต์ด้วยมือโดยใช้ประแจเพื่อตรวจหาความฝืดของเครื่องยนต์
- ใช้โวลด์มิเตอร์วัดแรงเคลื่อนไฟฟ้าที่แบตเตอรี่เมื่อบิดสวิตช์จุดระเบิดไปในตำแหน่ง  START แรงเคลื่อนไฟฟ้าประมาณ  9.6 โวลด์หรือสูงกว่า  ถ้าแรงเคลื่อนต่ำกว่า ให้ประจุไฟหรือเปลี่ยนแบตเตอรี่ใหม่
-  ใช้โวลด์มิเตอร์วัดแรงเคลื่อนไฟฟ้าระหว่างขั้ว  30 ของมอเตอร์สตาร์ทกับกราวด์  จากนั้นให้บิดสวิตช์จุดระเบิด ไปในตำแหน่ง START   แรงเคลื่อนไฟฟ้าที่วัดประมาณ 8 โวลดืหรือสูงกว่า  ถ้าแรงเคลื่อนไฟฟ้าต่ำกว่าให้ตรวจสายไฟจากแบตเตอรี่ไปยังขั้ว 30 ของมอเตอร์สตาร์ท
-  ก่อนแยกชิ้นส่วนของมอเตอร์สตาร์ท ให้พิจารณาสาเหตุที่อาจเิกิดขึ้นได้ เพื่อให้ง่ายขึ้นในการตรวจสอบ  เช่น  หน้าสัมผัสหรือสะพานไฟในสวิตช์แม่เหล็กไม่ดี  สกปรก คอมมิวเทเตอร์สกปรก  หรือชุดโอเวอร์รันนิ่งคลัตช์ลื่น
เมื่อบิดสวิตช์จุดระเบิดไปในตำแหน่ง START เฟืองขับจะวิ่งเข้า - ออก ตลอดเวลา มีวิธีการตรวจสอบดังนี้
-  ใช้โวลด์มิเตอร์วัดแรงเคลื่อนไฟฟ้าที่แบตเตอรี่เมื่อบิดสวิตช์จุดระเบิดไปในตำแหน่ง START  แรงเคลื่อนไฟฟ้าที่วัดได้ประมาณ  9.6 โวลด์หรือสูงกว่า  ถ้าวัดได้ต่ำกว่า ให้ประจุไฟหรือเปลี่ยนแบตใหม่
- ใช้โวลด์มิเตอร์วัดแรงเคลื่อนไฟฟ้าที่ขั้ว  50  ของมอเตอร์สตาร์ทกับกราวด์เมื่อบิดสวิตช์จุดระเบิดไปในตำแหน่ง START แรงเคลื่อนไฟฟ้าที่วัดได้ประมาณ 8 โวลด์หรือสูงกว่า  ถ้าวัดได้ต่ำกว่า ให้ตรวจสอบสายไฟระหว่าง แบตเตอรี่กับขั้ว  50
- ก่อนถอดแยกชิ้นส่วนของมอเตอร์สตาร์ท  ให้ตรวจการขาดและการลงกราวด์ของขดลวดยึดเพื่อให้ง่ายต่อการแก้ปัญหา
มอเตอร์จะทำงานตลอดเวลาแม้สวิตช์จุดระเบิดจะกลับมาอยู่ในตำแหน่ง ON แล้วก็ตาม ซึ่งก็มีวิธีการตรวจสอบดังนี้
- ตรวจสอบการต่อวงจรไปยังมอเตอร์สตาร์ทของสวิตช์จุดระเบิดด้วยโวลด์มิเตอร์เมื่อบิดสวิตช์จุดระเบิดไปในตำแหน่ง START  จะต้องมีแรงเคลื่อนไฟฟ้าเท่ากับแรงเคลื่อนแบตเตอรี่  และเมื่อปล่อยสวิตช์จุดระเบิดกลับมาในตำแหน่ง ON แรงเคลื่อนไฟฟ้าที่ต่อไปยังมอเตอร์สตาร์ทจะต้องถูกตัดทันที
- ตรวจการทำงานของรีเลย์สตาร์ท  ถ้าีมี
- ก่อนแยกชิ้นส่วนของมอเตอร์สตาร์ท  ให้ตรวจการทำงานของสปริงดึงกลับหรือการติดขัดของพลันเยอร์สวิตช์แม่เหล็ก
เมื่อสวิตช์จุดระเบิดไปในตำแหน่ง START เฟืองขับวิ่งออกขบกับล้อช่วยแรงแต่เครื่องยนต์ไม่หมุนและเกิดเสียงดัง ซึ่งก็มีสาเหตุมาจากเฟืองขับของมอเตอร์สตาร์ทชำรุด หรือเฟืองที่ล้อช่วยแรงสึกหรอ
เมื่อบิดสวิตช์จุดระเบิดไปในตำแหน่ง START  อีกครั้งหลังจากเครื่องยนต์ไม่หมุนและเกิดเสียงดังที่เฟืองขับ ซึ่งสาเหตุมาจากอาร์เมเจอร์เบรค  ให้ทดสอบมอเตอร์สตาร์ทในสภาวะไม่มีโหลด เพื่อตรวจการหยุดหมุนทันทีหลังจากกระแสไฟฟ้าถูกตัดไปยังมอเตอร์สตาร์ท

ปัญหาข้อขัดข้องของระบบไฟและสัญญาณไฟ

                               ปัญหาข้อขัดข้องของระบบไฟและสัญญาณไฟ
              ระบบไฟฟ้าของรถยนต์ประกอบด้วย ระบบไฟแสงสว่างและระบบสัญญาณ ระบบประจุไฟ  ระบบสตาร์ท  สาเหตุต่างๆที่เกิดปัญหาในระบบ  สว่นใหญ่มักเกิดจากการขาดวงจร หรือการลัดวงจร ในทางเิดินสายไฟฟ้า ซึ่งก็ขึ้นอยู่กับปัญหาที่สามารถแสดงให้เห็นได้ในหลายๆรูปแบบ  ดังนั้นเราจึงควรปฎิบัติดังนี้
 *  ตรวจสอบอาการที่เกิดขึ้นเพื่อให้เกิดความมั่นใจ
 *  ศึกษาทำความเข้าใจการทำงานและวงจรไฟฟ้าของระบบนั้นๆ เพื่อหาตำแหน่งที่ต้องการจะแก้ไขได้อย่างถูกต้อง รวดเร็ว และประหยัดเวลาในการทำงาน
1. ปัญหาข้อขัดข้องของระบบไฟแสงสว่างและไฟสัญญาณ
   การตรวจสอบระบบควบคุมการเปิดและปิดไฟแสงสว่างรถยนต์อัตโนมัติ   ถ้าเกิดปัญหาข้อขัดข้องขึ้นในระบบควบคุมการเปิดและปิดไฟแสงสว่างรถยนต์อัตโนมัติสามารถทำการตรวจสอบข้อบกพร่องที่เกิดขึ้นได้ดังนี้
 การตรวจสอบการทำงานของอุปกรณ์ตรวจจับไฟแสงสว่างอัตโนมัติ  มัขั้นตอนในการปฎิบัติดังนี้
*  การตรวจสอบอุปกรณ์ตรวจจับไฟแสงสว่างอัตโนมัติในตำแหน่ง  AUTO  ON
- บิคสวิตช็จุดระเบิดไปตำแหน่ง  ON
- ใช้มือป้องปิดส่วนบนของอุปกรณ์ตรวจจับไฟแสงสว่างทีละน้อย
- ไฟใหญ่และไฟหรี่จะต้องติดสว่างขึ้น
* การตรวจสอบอุปกรณ์ตรวจจับไฟแสงสว่างอัตโนมัติในตำแหน่ง  AUTO  OFF
- เปิดมือที่ป้องปิดอุปกรณ์ตรวจจับไฟแสงสว่างอัตโนมัติออก
- ไฟใหญ่จะต้องดับในทันที
* การตรวจสอบไฟแสงสว่างในสภาวะ  OFF
- บิดสวิตช์จุดระเบิดไปในตำแหน่ง ON
- ปิดอุปกรณ์ตรวจจับเมื่อบิดสวิตช์ไฟแสงสว่างจากตำแหน่ง AUTO  ไปที่ตำแหน่ง ON
- ไฟแสงสว่างจะดับเมื่อสวิตช์ไฟแสงสว่างอยู่ในตำแหน่ง  OFF  และบริเวณโดยรอบมีแสงสว่าง  หรือประตูรถด้านคนขับถูกเปิด  และสวิตช์จุดระเบิดอยู่ในตำแหน่ง OFF
* การตรวจสอบไฟแสงสว่างในสภาวะ  ON
- เปิดประตูด้านคนขับและบิดสวิตช์จุดระเบิดไปในตำแหน่ง OFF
- บิดสวิตช์ไฟแสงสว่างไปในตำแหน่ง AUTO เปิดประตูออกจากตัวรถ และปิดอุปกรณ์ตรวจจับไฟแสงสว่างอัตโนมัติ  ไฟใหญ่และไฟหรี่จะติดสว่างเมื่อบิดสวิตช์จุดระเบิดไปในตำแหน่ง ON
  การปรับตั้งอุปกรณ์ตรวจจับไฟแสงสว่างอัตโนมัติ   สามารถปฎิบัติได้ดังนี้
    การที่จะปรับให้ไฟใหญ่และไฟหรี่ติดสว่างได้เร็วหรือช้านั้นขึ้นอยู่กับการปรับปุ่มตั้งความไวของแสงวสว่างที่อุปกรณ์ตรวจจับไฟแสงสว่างอัตโนมัติ ซึ่งก็จะกระทำได้เมื่อต้องการให้ไฟใหญ่และไฟหรี่ติดเร็วขึ้น  ก็เพียงแต่หมุนปุ่มปรับตั้งความไวของแสงไปตามเข็มนาฬิกา  หรือถ้าต้องการให้ไฟใหญ่และไฟหรี่ติดสว่างช้าลง  ก็เพียงแตหมุนปุ่มปรับตั้งความไวทวนเข็มนาฬิกา
* การตรวจสอบวงจรไฟฟ้าของอุปกรณ์ตรวจจับไฟแสงสว่างอัตโนมัติ  สามารถปฎิบัติได้โดยการปลดขั้วต่อสายไฟที่ต่อเข้าอุปกรณ์  และใช้โอห์มมิเตอร์ตรวจวัดขั้วต่อด้านสายไฟ  โดยวิธีการตรวจสอบดังนี้
       ตรวจสอบขั้ว                                สภาวะ                                              ค่ากำหนด
    3 - กราวด์                             สวิตช์ประตูอยู่ในตำแหน่ง OFF                   ไม่ต่อเนื่อง
    3 - กราวด์                             สวิตช์ประตูอยู่ในตำแหน่ง  ON                     ต่ิอเนื่อง
    5 - กราวด์                             สวิตช์ไฟแสงสว่างอยู่ในตำแหน่ง  OFF       ไม่ต่อเนื่อง
                                                  TAIL  และ AUTO
    5 - กราวด์                            สวิตช์ไฟแสงสว่างอยู่ในตำแหน่ง  HEAD      ต่อเนื่อง
   6 - กราวด์                             สวิตช์ไฟแสงสว่างอยู่ในตำแหน่ง  OFF         ไม่ต่อเนื่อง
                                                 TAIL  หรือ HEAD
   6 - กราวด์                            สวิตช์ไฟแสงสว่างอยู่ในตำแหน่ง  AUTO       ต่อเนื่อง
   7 - กราวด์                            สวิตช์ไฟแสงสว่างอยู่ในตำแหน่ง  OFF           ไม่ต่อเนื่อง
                                               HEAD  หรือ  AUTO
  7 - กราวด์                             สวิตช์ไฟแสงสว่างอยู่ในตำแหน่ง  TAIL          ต่อเนื่อง
  1 - กราวด์                             สวิตช์จุดระเบิดอยู่ในตำแหน่ง LOCK หรือ ACC   ไม่มีแรงเคลื่อน
  1 - กราวด์                             สวิตช์จุดระเบิดอยู่ในตำแหน่ง  ON                   แรงเคลื่อนแบตเตอรี่
  2 - กราวด์                             คงที่                                                                  แรงเคลื่อนแบตเตอรี่
ถ้าตรวจสอบวงจรไฟฟ้าไม่ได้ตามค่าที่กำหนดไว้  ให้ตรวจสอบวงจรไฟฟ้าที่ต่อเข้าอุปกรณ์ต่างๆ  ของระบบอีกครั้ง
การตรวจสอบแรงเคลื่อนไฟฟ้าภายในวงจรของระบบเปิดและปิดไฟแสงสว่างอัตโนมัติ  สามารถปฎิบัติได้โดยการต่อขั้วสายไฟเข้ากับอุปกรณ์ตรวจจับแสงสว่างอัตโนมัติ  และใช้โวลด์มิเตอร์วัดแรงเคลื่อน   ไฟฟ้าทางด้านหลังของขั้วต่อสายไฟ จากนั้นให้บิดสวิตช์จุดระเบิดไปในตำแหน่ง  ON  และบิดสวิตช์ไฟแสงสว่างไปในตำแหน่ง AUTO  บริเวณโดยรอบตัวรถจะสว่าง
   การทดสอบแรงเคลื่อนไฟฟ้าในวงจรของระบบเปิดและปิดไฟแสงสว่างอัตโนมัติ
  ตรวจสอบขั้ว                                   สภาวะ                                     ค่ากำหนด
1 - กราวด์                      สวิตช์จุดระเบิดอยู่ในตำแหน่ง ON              10 V หรือมากกว่า
1 - กราวด์                      สวิตช์จุดระเบิดอยู่ในตำแหน่ง OFF             1 V  หรือน้อยกว่า
3 - กราวด์                     สวิตช์ประตูรถอยู่ในตำแหน่ง ON                  1 V หรือน้อยกว่า
3 - กราวด์                     สวิตช์ประตูรถอยู่ในตำแหน่ง  OFF                9 V หรือมากกว่า
5 - กราวด์                     บริเวณโดยรอบตัวรถมืด                                1.8 V หรือน้อยกว่า
5 - กราวด์                     สวิตช์ไฟสูง- ต่ำอยู่ในตำแหน่ง FLASH        0.3 V หรือน้อยกว่า
6 - กราวด์                     บริเวณโดยรอบตัวรถมืด                                1.5 V หรือน้อยกว่า
ถ้าแรงเคลื่อนไฟฟ้าภายในวงจรไม่ได้ตามค่าที่กำหนด ให้เปลี่ยนอุปกรณ์จับแสงสว่างอัตโนมัติใหม่  หรือให้ตรวจวงจรที่ต่อกับอุปกรณ์ต่างๆ ของระบบ
การตรวจสอบสวิตช์ไฟแสงสว่าง  สามารถทำการตรวจวัดได้โดยการใช้โอห์มมิเตอร์วัดการต่อเนื่อง ซึ่งสามารถปฎิบัติได้ดังนี้
                             การตรวจสอบการต่อเนื่องของสวิตช์ไฟแสงสว่าง
         ตำแหน่งสวิตช์                             ตรวจสอบขั้ว                          ค่ากำหนด
             OFF                                                -                                     ไม่ต่อเนื่อง
            TAIL                                           10 - 15                                 ต่อเนื่อง
            HEAD                                        10 - 14 - 15                          ต่อเนื่อง
           AUTO                                          10 - 13                                ต่อเนื่อง
                          
                             การตรวจสอบการต่อเนื่องของสวิตช์ไฟสูง - ต่ำ
          ตำแหน่งสวิตช์                               ตรวจสอบขั้ว                         ค่ากำหนด
         ไฟกะพริบ                                      1 - 2 - 9                                 ต่อเนื่อง
         ไฟต่ำ                                             9 - 10                                    ต่อเนื่อง
          ไฟสูง                                            2 - 9                                      ต่อเนื่อง


                             การตรวจสอบการต่อเนื่องของสวิตช์ไฟตัดหมอก
       ตำแหน่งสวิตช์                              ตรวจสอบขั้ว                            ค่ากำหนด
           ปิด                                                     -                                      ไม่ต่อเนื่อง
          เปิด                                               12 - 16                                   ต่อเนื่อง
จากการทำงานที่กล่าวไปแล้วเบื้องต้นจะเกิดขึ้นอย่างรวดเร็ว  ความถี่ที่เกิดจากการสั่นของแผ่นไดอะแฟรมอย่างต่อเนื่องจะทำให้เิกิดเสียงขึ้นที่กรวยเสียงเป็นสาเหตุให้เกิดพลังคลื่นเสียงแผ่กระขายพุ่งออกไปในอากาศ
2. การตรวจสอบระบบไฟเลี้ยวและไฟเตือนฉุกเฉิน    การตรวจสอบระบบไฟเลี้ยวฉุกเฉิน เป็นการตรวจวัดเมื่อระบบต่างๆเกิดการขัดข้องขึ้นในระบบ มีขั้นตอนในการตรวจหาข้อบกพร่องดังนี้
* การตรวจสอบสวิตช์ไฟเลี้ยวสามารถตรวจวัดได้โดยการใช้โอห์มมิเตอร์วัดการต่อเนื่อง  ดังนี้
      ตำแหน่งสวิตช์                              ตรวจสอบขั้ว                         ค่ากำหนด
        เลี้ยวซ้าย                                      1 - 2                                    ต่อเนื่อง
       ตรงกลาง                                          -                                       ไม่ต่อเนื่อง
      เลี้ยวขวา                                          2 - 3                                    ต่อเนื่อง
* การตรวจสอบสวิตช์ไฟฉุกเฉิน   สามารถทำการตรวจวัดการต่อเนื่องได้โดยใช้โอห์มมิเตอร์  ถ้าตรวจวัดไม่ต่อเนื่องตามค่าที่กำหนดไว้ ให้เปลี่ยนสวิตช์ไฟฉุกเฉินใหม่

                 สภาวะ                            ตรวจสอบขั้ว                 ค่ากำหนด
                   ปิด                                     5 - 7                         ต่อเนื่อง
                  เปิด                                    5 - 6                         ต่อเนื่อง
                                                      1 - 2 - 3 - 4
                 วงจรเรืองแสง                   8 - 9                            ต่อเนื่อง

*  การตรวจสอบแฟลชเชอร์ไฟเลี้ยว  การตรวจสอบแฟลชเชอร์ไฟเลี้ยวของรถยนต์สามารถทำการตรวจสอบได้ตามขั้นตอนดังนี้
- ต่อสายไฟบวก (+ ) จากแบตเตอรี่เข้าขั้วที่ 2 ของแฟลชเชอร์  และต่อสายไฟลบ ( - )  จากแบตเตอรี่เข้าขั้วที่ 3  ของแฟลชเชอร์
- นำหลอดไฟเลี้ยวจำนวน 2 หลอด ต่อขนานกันเข้าขั้วที่ 1 และ 3 ตามลำดับ จากนั้นให้ตรวจสอบการกะพริบของหลอดไฟเลี้ยวทั้งสอง ( หลอดไฟเลี้ยวจะกะพริบ  60  หรือ 120 ครั้ง ต่อนาที ) ถ้าหลอดใดหลอดหนึ่งเกิดเปิดวงจรขึ้น จะทำให้หลอดไฟที่เหลือกะพริบ 140 ครั้งต่อนาทีหรือมากกว่า ถ้าการทำงานของแฟลชเชอร์ไม่ได้ตามค่าที่กำหนดไว้ ให้เปลี่ยนแปลงแฟลชเชอร์ใหม่
3. การเปลี่ยนหลอดไฟแบบแฮโลเจน   เมื่อใช้หลอดไฟแบบแฮโลเจน จะมีความเข้มของลำแสงและความร้อนสูงกว่าหลอดไฟแบบธรรมดา  ดังนั้นถ้ามีคราบน้ำมันหรือความเค็มจากเหงื่อถูกบริเวณหลอดไฟ  มันจะทำให้หลอดไฟร้อนจัดและแตกในที่สุด  ด้วยเหตุนี้เมื่อเปลี่ยนหลอดไฟแบบแฮโลเจนทุกครั้ง จึงควรใช้มือจับบริเวณฐานของหลอดที่เป็นโลหะเท่านั้นเพื่อป้องกันนิ้วมือสัมผัสกับตัวหลอด
  ดังนั้นในการเปลี่ยนหลอดไฟแบบแฮโลเจนจึงมีขั้นตอนในการเปลียนดังนี้
        * เมื่อเปลี่ยนหลอดไฟใหม่ควรใช้หลอดที่เป็นชนิดเดียวกัน
        * ให้จัดเดือยให้ตรงกับร่องของโคมไฟและล็อคหลอดด้วยสปริง
4. การปรับตั้งโคมไฟหน้ารถยนต์   เพื่อให้ลำแสงของไฟหน้ารถยนต์มีประสิทธิภาพมากที่สุด การปรับโคมไฟหน้าจึงมีความจำเป็นอย่างยิ่ง ดังนั้นถ้าปรับโคมไฟให้จุดของลำแสงที่ส่องไฟบนถนนมากเกินไป จะเป็นผลให้ผู้ขับขี่รถที่สวนทางมาเกิดอาการตาพร่า  ในทางตรงกันข้าม  ถ้าปรับโคมไฟหน้าให้มีจุดตกของลำแสงไฟมากเกินไป  ระยะการมองเห็นของผู้ขับขี่ก็จะลดน้อยลงจึงเป็นอุปสรรคที่สำคัญของผู้ขับขี่รถยนต์
    การจัดตั้งโคมไฟหน้ารถยนต์ให้สูงขึ้นหรือต่ำลงทำได้โดยการขันหรือคลายสกรูปรับในแนวดิ่ง  และถ้าปรับตั้งให้โคมไฟหน้าเอียงไปทางซ้ายหรือทางขวา ให้ขันหรือคลายสกรูปรับในแนวนอน

WWW.PCNFORKLIFT.COM

สยอง!รถโฟล์คลิฟท์ทับพนักงานดับ

หัวหน้าคลังเหล็ก โรงงานเมืองสุรินทร์ ขับรถโฟล์คลิฟท์ตกข้างทางพลิกคว่ำทับร่างแหลก เมื่อวันที่ 27 มิ.ย. พ.ต.ต.ไชยา เพชรงาม สารวัตรเวรสอบสวน สภ.เมืองสุรินทร์ ได้รับแจ้งเกิดเหตุรถโฟล์คลิฟท์พลิกคว่ำทับคนเสียชีวิตที่บริเวณไหล่ทางกม.9ถนนสุรินทร์-จอมพระ ตรงข้ามโรงเรียนบ้านนาเกา ต.แกใหญ่ อ.เมือง จ.สุรินทร์ จึงรุดไปสอบที่เกิดเหตุพร้อมด้วยเจ้าหน้าที่กู้ภัยสุรินทร์ ที่เกิดเหตุพบรถโฟล์คลิฟท์ พลิกคว่ำทับร่าง นายวิษณุ เชิดสุข อายุ 32 ปี หัวหน้าคลังเหล็ก โรงงานทวีกิจ ซุบเปอร์บล็อก สภาพศพบริเวณหน้าอกมีรอยถูกหลังคารถทับจนอวัยวะภายในแหลกเหลวเสียชีวิตคาที่ จากการสอบสวนทราบว่า ก่อนเกิดเหตุระหว่างพักเที่ยง ผู้ตายได้ขับรถโฟล์คลิฟท์ที่ยืมมาไปคืน โรงงานไทยสตีลคอน ซึ่งอยู่ห่างไป 300 เมตร แต่เนื่องจากการจราจรหนาแน่นและรถโฟล์คลิฟท์วิ่งได้ช้า จึงขับชิดไหล่ทางมากเกินไป ก่อนรถเสียหลักเริ่มตะแคงและพลิกคว่ำตกข้างทางจนส่งผลให้ถูกรถทับเสียชีวิตดังกล่าว หลังชันสูตรพลิกศพ เจ้าหน้าที่ได้มอบศพให้ญาตินำไปบำเพ็ญกุศลตามประเพณีต่อไป

WWW.PCNFORKLIFT.COM

ข่าว ประกาศ

( สำเนา ) ประกาศฝ่ายการช่างกล การรถไฟแห่งประเทศไทย เรื่อง ประกาศสอบราคาจัดซื้อ ล้อยางตันรถยกโฟล์คลิฟท์ ขนาดยกได้ 3 ตัน. พร้อมเปลี่ยน จำนวน 2 รายการ. - - - - - - - - - - - - - - - เลขที่ วซด.กท.21/อส.1/2555 ด้วย กองซ่อมบำรุงรถโดยสารเขตกรุงเทพ ศูนย์ซ่อมบำรุง ฝ่ายการช่างกล การรถไฟแห่งประเทศไทย มีความประสงค์จะสอบราคาจัดซื้อ/จัดจ้าง ดังรายการต่อไปนี้ 1. จัดซื้อ ล้อยางตันรถยกโฟล์คลิฟท์ ขนาดยกได้ 3 ตัน. ขนาด 28 X 9-15 (7.00) ล้อหน้า พร้อมเปลี่ยน จำนวน 2 เส้น. 2. จัดซื้อ ล้อยางตันรถยกโฟล์คลิฟท์ ขนาดยกได้ 3 ตัน. ขนาด 6.5-10 (5.00) ล้อหลัง พร้อมเปลี่ยน จำนวน 2 เส้น. ราคาประเมิน 59,385.00 บาท ผู้มีสิทธิเสนอราคา จะต้องมีคุณสมบัติดังต่อไปนี้ 1. เป็นผู้มีอาชีพขายพัสดุที่สอบราคาซื้อดังกล่าว 2. ไม่เป็นผู้ที่ถูกระบุชื่อไว้ในบัญชีรายชื่อผู้ทิ้งงานของทางราชการและได้แจ้งเวียนชื่อแล้ว 3. ไม่เป็นผู้ได้รับเอกสิทธิ์หรือความคุ้มกัน ซึ่งอาจปฏิเสธไม่ยอมขึ้นศาลไทย เว้นแต่รัฐบาลของผู้เสนอราคาได้มีคำสั่งให้สละสิทธิ์ความคุ้มกันเช่นว่านั้น 4. เป็นผู้ที่ผ่านการคัดเลือกผู้มีคุณสมบัติเบื้องต้นในการซื้อของการรถไฟแห่งประเทศไทย 5. ไม่เป็นผู้มีผลประโยชน์ร่วมกันกับผู้เสนอราคารายอื่นที่เข้าเสนอราคาให้แก่การรถไฟแห่งประเทศไทย ณ วันประกาศสอบราคา หรือ ไม่เป็นผู้กระทำการอันเป็นการขัดขวางการแข่งขันราคาอย่างเป็นธรรมในการสอบราคาซื้อครั้งนี้ 6. เป็นผู้จดทะเบียนการค้าขายกับฝ่ายการพัสดุ การรถไฟแห่งประเทศไทย กำหนดวันยื่นซองสอบราคา ในวันที่ 19 เดือน มิถุนายน พ.ศ. 2555 เวลา 08.30-09.30น. ณ กองซ่อมบำรุงรถโดยสารเขตกรุงเทพ โรงซ่อมรถดีเซลรางกรุงเทพ แขวงรองเมือง เขตปทุมวัน กรุงเทพ และกำหนดเปิดซองสอบราคา ในวันเดียวกันเวลา 10.00 น. ผู้สนใจติกดต่อขอรับ เอกสารสอบราคา ได้ที่ กองซ่อมบำรุงรถโดยสาร เขตกรุงเทพ โรงซ่อมรถดีเซลรางกรุงเทพ แขวงรองเมือง เขตปทุมวัน กรุงเทพ หมายเลขโทรศัพท์ 02-220-4520 ระหว่างวันที่ 11 เดือน มิถุนายน พ.ศ. 2555 ถึงวันที่ 18 เดือน มิถุนายน พ.ศ. 2555 ตั้งแต่เวลา 08.30-15.30 น. หรือสอบถามทางโทรศัพท์ หมายเลข 02-220-4520 ในวันและเวลาราชการ ประกาศ ณ วันที่ 7 เดือน มิถุนายน พ.ศ. 2555 ( ลงนาม ) นายชัชวาลย์ กนิษฐายน ( นายชัชวาลย์ กนิษฐายน ) วิศวกรกำกับการกองซ่อมบำรุงรถโดยสารเขตกรุงเทพ สำเนาถูกต้อง ( นายสุเทพ คงชื่นสิน ) ช่างฝีมือ 3 7/6/2555 09:23:43

pcnforklift

รถยกโฟล์คลิฟท์ ติดตั้งระบบ อาร์ เอฟ ไอ ดี

Description of RFID Technology
Two main components comprise RFID technology: The first is the RFID "tag" or transponder, which contains information about the item to which the tag is attached. The second is the RFID "reader" or "interrogator," a device that is able to locate and activate tags so that the information that has been programmed onto the tag is transmitted back to the reader and subsequently to interfaced computing systems.
RFID tag/transponder
Each RFID tag (sometimes referred to as a transponder) has two components: a chip or integrated circuit (IC) that is programmed with information about the item, and an antenna or coil that transmits this information to a compatible interrogating device. Optionally, a tag may contain a battery that supplies a built-in power source to extend the distance in which the tag can be read.



RFID tags are available in a myriad of shapes and sizes. They can be thick and rigid, or thin and flexible enough to be embedded within an adhesive label and run through a label printer. Animal tracking tags, inserted beneath the skin, have the diameter of a pencil lead. Tags can be screw-shaped to identify trees or wooden items, while credit-card shaped tags are commonly used in security access applications. The hard plastic tags that one sees attached to merchandise in stores to deter theft are often RFID tags. Long paper-thin, disposable tags are typically used to identify pallet loads and caseloads of merchandise to entities in a supply chain. Regardless of the type, the physical elements are similar.
Unlike bar-codes, RFID can be read at any angle as well as through packaging and most other materials. In addition, hundreds of tags can be read simultaneously.
Typically, the larger the tag, the larger the memory capacity and the larger the antenna, thus extending the communication range between the tag and the reader.
Tags can be read-only capable, or can be read-write capable allowing them to be reprogrammed for reuse, although this capability adds cost. There are also tags that are a hybrid of the two; in other words, some data can be permanently written--for instance, a serial number--while other data can be changed or added as needed.
Programming of tags
RFID tags that are read-only capable are either programmed or encoded when they are manufactured or just prior to the tag being attached to an item. The programming is usually done by the same device that detects and reads the tags (the reader).
As already mentioned, tags can be partially coded during manufacture (or afterwards) and then have coding added just prior to installation (or anytime thereafter).
Active vs. passive/read-only vs. read-write
RFID tags come in two types: "passive" or "active." Passive tags are powered by the energy field that is transmitted by the reader, which limits the distance in which they can be located from a reader. Active tags are each powered by their own battery, which adds cost but significantly extends the detection and transmission range beyond that of passive tags. The battery, however, can increase the size and thickness of the tag.
The battery power of active tags also allows for greater read-write capabilities (data on tags can be revised or erased thousands of times). Tags can also be a hybrid of read only and read-write. For instance, when an RFID tag is used for warranty purposes, it may have a serial number permanently written to the tag, but when warranty work is done on the product, repair information would be encoded on the tag. Read-write tags can also be used to record information while the product is being stored or transported. For instance, a tag can be equipped with a sensor to record temperatures to determine if a shipment exceeded temperature tolerances during transit.
Some active tags have a read range of over 100 feet and a battery life of several years. Passive tags have much shorter read ranges, but have the advantage of having a much longer life span than active tags. Active tags can cost several dollars each, while passive tags can be produced for as little as 25 cents (at quantities in the millions). But even at 25 cents each, passive tags are only cost effective at the case and pallet level. It is expected, however, that in the next few years the price of these tags will drop to a few cents each making it economical to replace bar codes on most individual products.
Tag durability
Most tags can withstand an extraordinary amount of abuse. Tags are available that work reliably, whether attached to a side of beef in a freezer, an aircraft part in the desert, or a pallet in a temperature controlled warehouse. The durability of tags has improved to the point that many tags can endure being stomped on, run over by forklifts, and abused in other ways with dirt, water, or chemicals. Tags can be read at remarkable speeds through a variety of substances such as snow, fog, ice, paint, crusted grime and other visually and environmentally challenging conditions, although detection distances may be reduced.
Environmental factors are not only limited to weather and dirt. RFID can be susceptible to interference from metal and water, as well as from other types of radio transmissions, although sensitivity to interference varies by frequency, the usage environment, and the distance between the tag and the interfering material.
RFID Reader-Interrogator
The other key component of RFID technology is the reader. This device is also called an "interrogator" because it sends a signal via an attached antenna, which activates the compatible tag(s) within its range, then "asks" the detected tag to transmit its identity. The information that is received by the reader is then passed to backend computing systems to initiate events, transactions, workflows, etc.
Just like bar code scanners, readers can be fixed or portable. Fixed readers are usually attached to antennas that are designed to detect the tags within a specified area. These units typically collect data on products traveling through loading dock doors, conveyor belts, gates and doorways. In a warehouse situation, a reader antenna will often be placed at the points where tagged items would enter or exit the warehouse. Portable, wireless readers can be brought right to the RFID tag in areas where wiring and/or antenna placement could be difficult, and are also available in models that can be attached to forklifts and collection carts.
Currently fixed readers and hand held mobile readers can cost in the thousands of dollars, but as with all technology, as RFID labeling becomes mainstream those prices will come down.
Not only do readers locate, activate and receive transmissions from RFID tags, a reader-writer has the ability of sending data back to read-write-capable tags in order to append or replace data. Readers exist that can also scan bar-codes in environments where both RFID and bar-codes are required. This capability is more common in handheld readers, and dovetails well in environments where combined bar-code/RFID tags are used.



Managing read areas
Various methods are used in RFID technology to help prevent the "collision" of signals sent by adjacent tags as well as the overlap of reader coverage areas.
Avoiding reader collision
A common problem encountered with RFID readers is the overlap of signals from one reader to another. This is called reader collision. Typically, readers have antennas that are designed to read a clearly delineated area, sometimes with RF shielding materials to prevent other readers from detecting tags in the same area. For instance, a loading dock might be set up as an RFID portal that is protected by RF shields, and has sensors that engage readers when movement is detected.
Additional ways that reader collision can be corrected is by a technology called time division multiple access, or TDMA. In simple terms, readers that are networked together are instructed to read at different times, rather than both trying to read at the same time. This ensures that they don't interfere with each other. Still, it means any RFID tag in an area where two readers overlap could be read twice, but technology also exists to delete the reading of duplicate codes.
Avoiding tag collision
Another challenge is preventing tag collision. This is where more than one chip reflects back a signal at the same time, thus confusing the reader, and is usually resolved by designing readers to ask tags to respond only if their first digits match the digits communicated by the reader. In essence, the reader says to the tags: "Respond only if your code begins with 0." If more than one chip responds, the reader then says: "Respond if your code begins with 00." This process is repeated until only one tag responds. Nevertheless, the reading of tags happens so quickly that even with this technology enabled, a reader can typically read 50 tags in less than a second.
Ranges/Frequencies
The detection range of RFID technology depends on the frequency used, the directional sensitivity of the antenna (both in the tag and the reader), and whether the tag is battery powered. Objects and materials in the environment, such as metal and liquids can also affect the range.
In supply-chain applications, most passive RFID tags operate in two frequency bands: high frequency (HF) at 13.56 MHz, and ultra-high frequency (UHF) band at 860-960 MHz. See the section, "EPCglobal Frequency Specifications for RFID in Supply Chains." Whether HF or UHF, passive tags get the energy needed to operate from the electromagnetic waves transmitted by the reader. HF systems use the magnetic field to transfer power and data whereas UHF systems use the electric field.

FREQUENCY BAND	DESCRIPTION	RANGE
125-134 KHz	Low frequency	To 18 inches
13.553-13.567 MHz	High frequency	125-134 KHz
400-1000 MHz	Ultra-high frequency	125-134 KHz
2.45 GHz	Low frequency	125-134 KHz

HF tags typically cost less and are better suited for tagging water or liquid-bearing objects because the longer wavelengths of HF systems are less susceptible to absorption. A UHF tag can be made to work in these conditions, but its effective read range is dramatically reduced. The HF frequency range is commonly used for library items, laundry linen, supply chain inventory (more about frequency standards for supply chains, shortly), waste management, LPG cylinders, automobile secured ID plates, and numerous other applications.

 

รถยกอัจฉริยะติดตั้งระบบอาร์เอฟไอดี

ในที่สุดระบบอาร์เอฟไอดีเคลื่อนที่ซึ่งสามารถให้ข้อมูลตำแหน่งที่ตั้งแบบ ณ เวลาจริง และความสามารถในด้านการติดตามข้อมูลในสภาพแวดล้อมจริงของคลังสินค้าก็เกิดขึ้นแล้ว ภายใต้วิสัยทัศน์ร่วมกันของบริษัท ซิสโก้ ซิสเต็มส์ บริษัท เรดแพรรี (RedPrairie) บริษัท อินเตอร์เมค อิงค์. และบริษัท     แคสเคด (Cascade) คอร์ป. ซึ่งเป็นผู้ผลิตรถยกรายใหญ่ที่สุดในโลก ด้วยการสร้างรถยกเป็นต้นแบบสำคัญของการแสดงความสามารถของอาร์เอฟไอดีในการะบุตำแหน่งที่ตั้งแบบ ณ เวลาจริงได้อย่างถูกต้องและพร้อมใช้งานในอุปกรณ์แห่งอนาคตนี้

รถยกคันนี้ประกอบด้วยชุดอุปกรณ์ Wireless Location Appliance ของบริษัท ซิสโก้ และซอฟต์แวร์ Mobile Resource Management ในมาตรฐานแบบเปิดของบริษัท เรดแพรรี ผสานกับระบบอ่านอาร์เอฟไอดีสำหรับรถยกที่พัฒนาโดยบริษัท อินเตอร์เมค และบริษัท แคสเคด ด้วยระบบที่สมบูรณ์     ผู้ขับรถยกสามารถอ่านและเข้ารหัสป้าย (tag) อาร์เอฟไอดีได้อย่างสะดวก โดยไม่ต้องลงจากรถก่อน และผู้จัดการจะได้รับข้อมูลในเวลาจริงเกี่ยวกับตำแหน่งที่ตั้งและการทำงานของรถยกที่สามารถนำข้อมูลที่ได้นั้นมาใช้จัดการแรงงานและสินทรัพย์ให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น

การผสานร่วมกันของ Unified Wireless Network ซึ่งเป็นบริการเครือข่ายไร้สายของบริษัท ซิสโก้ และ Wireless Location Appliance จะทำให้ผู้ใช้สามารถติดตามตำแหน่งของอุปกรณ์ต่างๆ ภายในเครือข่ายไร้สาย 802.11 ได้อย่างทั่วถึง ขณะที่ซอฟต์แวร์ของบริษัท เรดแพรรี จะช่วยระบุตำแหน่งของรถยกที่ติดตั้งอาร์เอฟไอดี รายงานการเคลื่อนที่ ตรวจสอบเวลาที่อยู่ และเก็บข้อมูลอื่นๆ ที่เป็นประโยชน์ต่อความปลอดภัย ตรวจสอบประสิทธิภาพของพนักงาน พร้อมทั้งแอพพลิเคชั่นดูแลรักษาและจัดการสินทรัพย์

ซอฟต์แวร์ Mobile Resource Management ของบริษัท เรดแพรรี ที่ผสานเข้ากับ Wireless Location Appliance จะก่อให้เกิดการประมวลผลข้อมูลขั้นสูงและความสามารถในด้านส่วนการเชื่อมต่อ (อินเทอร์เฟซ) ที่ ทำให้ใช้งานร่วมกับระบบซอฟต์แวร์ที่มีอยู่เดิม ได้แก่ แอพพลิเคชั่นบริหารจัดการคลังสินค้า บริหารจัดการพื้นที่คลังสินค้า วางแผนแรงงาน และบริหารจัดการสินทรัพย์ ซอฟต์แวร์ดังกล่าวจะให้ข้อมูลใหม่เกี่ยวกับขั้นตอนการทำงาน การจัดการประสิทธิภาพกำลังคน และการใช้สินทรัพย์ให้เกิดประโยชน์สูงสุด

ระบบที่สมบูรณ์ดังกล่าวจะช่วยให้ผู้ขับรถยกที่ต้องใช้เทคโนโลยีอาร์เอฟไอดีร่วมด้วยนั้น สามารถทำงานได้อย่างสะดวกสบาย และยังให้ข้อมูลด้านการจัดการที่สามารถปรับใช้ทรัพยากรได้อย่างมีประสิทธิภาพ โดยส่วนต่างๆ ของระบบได้รวมเอาลักษณะเฉพาะที่สามารถเอาชนะข้อจำกัดทางกายภาพและไร้สายในสภาพแวดล้อมจริงของคลังสินค้าหรือโรงงานอุตสาหกรรมต่างๆ ได้

รถยกของกลุ่มความร่วมมือนี้ได้ติดตั้งระบบคอมพิวเตอร์ไว้ด้านหน้าคนขับ ในตำแหน่งที่มีความปลอดภัยและมีประสิทธิภาพสูงสุด ขณะที่ส่วนควบคุมอาร์เอฟไอดีก็เข้าถึงได้อย่างง่ายดาย สามารถติดตามตำแหน่งได้ ณ เวลาจริง และยังมีไฟแอลอีดีนำทางเพื่อระบุเส้นทางที่เหมาะสม ตลอดจนเครื่องอ่านอาร์เอฟไอดีที่ถูกปรับให้ใช้งานง่ายขึ้น รถยกอัจฉริยะคันนี้ออกแบบมาให้สามารถทำงานในสภาพแวดล้อมจริงของคลังสินค้าปัจจุบัน นอกจากนี้ยังผสานระบบจัดการเคเบิล สแกนไร้สายรุ่นใหม่ และกล้องในตัวสำหรับช่วยงานด้านเอกสารของสินค้าให้มีประสิทธิภาพมากขึ้นด้วย

WWW.PCNFORKLIFT.COM

รายชื่อนิคมในประเทศไทย

ปัจจุบัน กนอ. มีนิคมอุตสาหกรรมที่เปิดดำเนินการแล้ว 42 นิคม กระจายอยู่ใน 15 จังหวัด ประกอบด้วย นิคมอุตสาหกรรมที่ กนอ.ดำเนินการเอง จำนวน 11 นิคม และนิคมอุตสาหกรรมที่ร่วมดำเนินงานกับผู้พัฒนา จำนวน 31 นิคม

จังหวัดลำพูน

นิคมอุตสาหกรรมภาคเหนือ

จังหวัดพิจิตร

นิคมอุตสาหกรรมพิจิตร

จังหวัดสระบุรี

นิคมอุตสาหกรรมแก่งคอย

นิคมอุตสาหกรรมหนองแค

จังหวัดพระนครศรีอยุธยา

นิคมอุตสาหกรรมบ้านหว้า

นิคมอุตสาหกรรมบางปะอิน

นิคมอุตสาหกรรมสหัตนคร

จังหวัดราชบุรี

นิคมอุตสาหกรรมราชบุรี

นิคมอุตสาหกรรมวีอาร์ เอ็ม

จังหวัดประจวบคีรีขันธ์

นิคมอุตสาหกรรมเหล็กบางสะพาน

จังหวัดสมุทรสาคร

นิคมอุตสาหกรรมสมุทรสาคร

นิคมอุตสาหกรรมสินสาคร

นิคมอุตสาหกรรมมหาราชนคร

จังหวัดสงขลา

นิคมอุตสาหกรรมภาคใต้

จังหวัดปัตตานี

นิคมอุตสาหกรรมอาหารฮาลาล

กรุงเทพ

นิคมอุตสาหกรรมบางขัน

นิคมอุตสาหกรรมลาดกระบัง

นิคมอุตสาหกรรมอัญธานี

นิคมอุตสาหกรรมอัญธานี (โครงการ 2)

จังหวัดฉะเชิงเทรา

นิคมอุตสาหกรรมเวลโกรว์

นิคมอุตสาหกรรมเกตเวย์

นิคมอุตสาหกรรมที เอฟ ดี

จังหวัดสมุทรปราการ

นิคมอุตสาหกรรมบางปู

นิคมอุตสาหกรรมบางพลี

นิคมอุตสาหกรรมเอเชีย (สุวรรณภูมิ)

จังหวัดชลบุรี

นิคมอุตสาหกรรมชลบุรี

นิคมอุตสาหกรรมอมตะนคร

นิคมอุตสาหกรรมปิ่นทอง

นิคมอุตสาหกรรมปิ่นทอง (แหลมฉบัง)

นิคมอุตสาหกรรมแหลมฉบัง

นิคมอุตสาหกรรมพานทองเกษม

นิคมอุตสาหกรรมปิ่นทอง (โครงการ 3)

จังหวัดระยอง

นิคมอุตสาหกรรมมาบตาพุด

นิคมอุตสาหกรรมเหมราชตะวันออก (มาบตาพุด)

นิคมอุตสาหกรรมผาแดง

นิคมอุตสาหกรรมอีสเทิร์นซีบอร์ด

นิคมอุตสาหกรรมอมตะซิตี้

นิคมอุตสาหกรรมเหมราชอีสเทิร์นซีบอร์ด

นิคมอุตสาหกรรมเอเชีย

นิคมอุตสาหกรรมอาร์ ไอ แอล

นิคมอุตสาหกรรมท่าเรือ เอเชีย เทอร์มินัส

จังหวัดเพชรบุรี

นิคมอุตสาหกรรมบริการ (Thai Diamand City)

รายชื่อจังหวัดในประเทศไทย

ภาคเหนือ

มี 9 จังหวัด

1. จังหวัดเชียงราย
2. จังหวัดเชียงใหม่
3. จังหวัดน่าน
4. จังหวัดพะเยา
5. จังหวัดแพร่
6. จังหวัดแม่ฮ่องสอน
7. จังหวัดลำปาง
8. จังหวัดลำพูน
9. จังหวัดอุตรดิตถ์

ภาคตะวันออกเฉียงเหนือ

มี 20 จังหวัด

1. จังหวัดกาฬสินธุ์
2. จังหวัดขอนแก่น
3. จังหวัดชัยภูมิ
4. จังหวัดนครพนม
5. จังหวัดนครราชสีมา
6. จังหวัดบึงกาฬ
7. จังหวัดบุรีรัมย์
8. จังหวัดมหาสารคาม
9. จังหวัดมุกดาหาร
10. จังหวัดยโสธร
11. จังหวัดร้อยเอ็ด
12. จังหวัดเลย
13. จังหวัดสกลนคร
14. จังหวัดสุรินทร์
15. จังหวัดศรีสะเกษ
16. จังหวัดหนองคาย
17. จังหวัดหนองบัวลำภู
18. จังหวัดอุดรธานี
19. จังหวัดอุบลราชธานี
20. จังหวัดอำนาจเจริญ

ภาคกลาง

มี 21 จังหวัด (กรุงเทพมหานครไม่ถือเป็นจังหวัด)

1. จังหวัดกำแพงเพชร
2. จังหวัดชัยนาท
3. จังหวัดนครนายก
4. จังหวัดนครปฐม
5. จังหวัดนครสวรรค์
6. จังหวัดนนทบุรี
7. จังหวัดปทุมธานี
8. จังหวัดพระนครศรีอยุธยา
9. จังหวัดพิจิตร
10. จังหวัดพิษณุโลก
11. จังหวัดเพชรบูรณ์
12. จังหวัดลพบุรี
13. จังหวัดสมุทรปราการ
14. จังหวัดสมุทรสงคราม
15. จังหวัดสมุทรสาคร
16. จังหวัดสิงห์บุรี
17. จังหวัดสุโขทัย
18. จังหวัดสุพรรณบุรี
19. จังหวัดสระบุรี
20. จังหวัดอ่างทอง
21. จังหวัดอุทัยธานี

ภาคตะวันออก

มี 7 จังหวัด

1. จังหวัดจันทบุรี
2. จังหวัดฉะเชิงเทรา
3. จังหวัดชลบุรี
4. จังหวัดตราด
5. จังหวัดปราจีนบุรี
6. จังหวัดระยอง
7. จังหวัดสระแก้ว

ภาคตะวันตก

มี 5 จังหวัด

1. จังหวัดกาญจนบุรี
2. จังหวัดตาก
3. จังหวัดประจวบคีรีขันธ์
4. จังหวัดเพชรบุรี
5. จังหวัดราชบุรี

ภาคใต้

มี 14 จังหวัด

1. จังหวัดกระบี่
2. จังหวัดชุมพร
3. จังหวัดตรัง
4. จังหวัดนครศรีธรรมราช
5. จังหวัดนราธิวาส
6. จังหวัดปัตตานี
7. จังหวัดพังงา
8. จังหวัดพัทลุง
9. จังหวัดภูเก็ต
10. จังหวัดระนอง
11. จังหวัดสตูล
12. จังหวัดสงขลา
13. จังหวัดสุราษฎร์ธานี
14. จังหวัดยะลา

การเลือกอุปกรณ์ยกขนสินค้า

อุปกรณ์ยกขนสินค้า เป็นอุปกรณ์ที่ใช้เพื่อทำการยกขน และเคลื่อนย้ายสินค้าการนำมาใช้งานควรจะจัดซื้อจัดหาให้เหมาะสม ซึ่งในที่นี้จะอธิบายวิธีการคัดเลือก และจัดซื้ออุปกรณ์ยกขนสินค้าซึ่งเป็นรถฟอร์คลิฟท์โดยมีปัจจัยที่จะนำมาพิจารณาดังนี้
1 ปัจจัยในการพิจารณาเลือกซื้อรถโฟร์คลิฟท์ การพิจารณาเลือกซื้ออุปกรณ์ในระบบโลจิสติกส์ปัจจัยที่ต้องนำมาพิจารณามีดังนี้
-วัตถุดิบหรือสินค้า (Materails or Products)วัสดุที่ทำการเคลื่อนย้าย ในกรณีที่เคลื่อนย้ายโดยพาเลทธรรมดา รถฟอร์คลิฟท์มาตรฐานทั่วไปก็สามารถใช้ได้ แต่ถ้าย้ายสินค้าตัวอื่น เช่น ถ้าเป็นถังต้องมีระบบอุปกรณ์ยกขนที่มีแคล้มรัดรวมอยู่ด้วย บางครั้งมีการพิจารณาถึงอัตราส่วนของเวลาที่รอใช้งานรถฟอร์คลิฟท์หรือเวลาที่พนักงานว่างงานหรือมีงานน้อยต้องพิจารณาอุปกรณ์เพิ่มเติม ซึ่งต้องแจ้งให้ฝ่ายจัดซื้อได้รับทราบปัญหา
-จำนวนสินค้าที่ต้องยกขน(Products Quantity)ความสามารถในการยกสินค้าของรถฟอร์คลิฟท์ ให้พิจารณาจากข้อมูลทางเทคนิคของผู้จำหน่าย เมื่อต้องการให้ผู้ขายเสนอราคา ต้องแจ้งให้แนบเอกสารทางเทคนิคทุกครั้ง ต้องทำให้สอดคล้องกับความสูงของชั้นวางสินค้า และเป็นไปตามความต้องการในการใช้งาน นอกจากนั้นต้องพิจารณาพื้นที่ น้ำหนักกระแทกที่เกิดจากการวางสินค้าว่ารถยกสามารถวิ่งได้หรือไม่
-ความสูงของการยกสินค้า(Lifting Height)ต้องเป็นที่ยอมรับว่ารถยกที่จะเลือกสามารถยกวัสดุได้ในทุกระดับชั้น มีระยะห่างของคานกับสินค้าเพียงพอที่จะเคลื่อนย้ายสินค้าเข้าไปเก็บได้ ฉะนั้นระยะระหว่างสินค้าและใต้คานต้องมีช่องว่างพอนอกจากนั้นถ้ามีระดับคานอยู่แล้วต้องจัดหารถฟอร์คลิฟท์มาใช้ให้เหมาะสม ถ้าสูงมากเกินไปคนมองไม่เห็นต้องมีกล้องวีดีโอติดบนที่นั่งคนขับ หรือมีอุปกรณ์เพื่อกำหนดความสูงและทำให้เกิดความสะดวกในการใช้งาน
-ความกว้างของช่องทางเดินรถและช่องทางบริการ(Aisle and Gangway Space)ความสำคัญของการมีช่องทางเดินรถเพื่อเข้าไปเก็บสินค้าคือต้องมีระยะพอที่จะเลี้ยวรถทำมุม 90องศา ได้จากทิศทางปกติ เพื่อนำสินค้าเข้าเก็บยังช่องเก็บสินค้า รัศมีการเลี้ยวรถจึงเป็นจุดวิกฤตในการพิจารณา เลือกรถฟอร์คลิฟท์ส่วนมากถ้าในเอกสารทางเทคนิคกำหนดรัศมีวงเลี้ยวเท่าไรต้องเผื่อเพิ่มเติมไว้ไม่น้อยกว่า20เซ็นติเมตร นอกจากนั้นต้องพิจารณาความกว้างและความยาวของตัวรถ และความสูงของหลังคารถความสามารถในการเข้าไปจอดในลิฟท์ขนสินค้า การใช้งานโดยใช้คนขับหรือแบบใช้เครื่องกลอัตโนมัติมีการยกสินค้าออกจากทางด้านหลังของรถหรือไม่ การรับและการจัดเก็บสินค้าเข้าช่องเก็บล้วนมีผลต่อการพิจารณาเลือกรถให้เหมาะสมกับพื้นที่ทั้งสิ้น
-สถานที่ใช้งาน(Working Place)ถ้าใช้งานนอกอาคารต้องเป็นรถยกที่ทนทานมีระบบป้องกันสภาพดินฟ้าอากาศ มีหลังคาสำหรับคนขับรถ ชนิดของรถต้องพิจารณาว่าเป็นเครื่องยนต์ที่ใช้น้ำมันดีเซล หรืแก๊ส(LPG:Liquid propane Gas)เพื่อให้ทราบว่าแบบใดเหมาะสมในการใช้งานที่สุด
-ข้อจำกัดในความสูงของรถฟอร์คลิฟท์(Height Limit)การใช้ความสูงของหน้ากากรถ(Mast height)ซึ่งเป็นโครงสร้างที่ใช้เลื่อนสินค้าขึ้นลง ขึ้นกับ 3 องค์ประกอบ คือ ความสูงในการยกสินค้าชนิดของหน้ากากและระยะเกยของหน้ากากรถ(Mast overlap)ที่ใดที่มีข้อจำกัดด้านความสูง เช่น ถ้าประตูมีความสูงไม่เพียงพอหรือประตูเตี้ย ต้องมีการดัดแปลงหน้ากากใหม่ ซึ่งส่วนมากก็ทำได้เพียงปรับความสูงของการยกขนหรือชนิดหน้ากากเท่านั้น
-ความต้องการขาตั้งและงาของรถฟอร์คลิฟท์(The Straddle Leg& Fork Requirement)การกำหนดความกว้างของขาตั้งรถฟอร์คลิฟท์แปรตามชนิดรถ บริเวณที่ใช้งาน และความยาวของรถต้องพิจารณาให้เหมาะสมกับการประยุกต์ใช้งาน ความกว้างและความยาวของงารถก็เช่นกัน ขึ้นกับชนิดสินค้าที่จะบรรทุก และวิธีการยกสินค้า โดยทั่วไปความยาวของงาจะสั้นกว่าขนาดพาเลท 50 มิลลิเมตร และนอกจากนั้นต้องพิจารณาปัจจัยเหล่านี้เพิ่มเติม
*ยี่ห้อและรุ่นของรถ(Truck Brand and Model)เพราะต้องมีความน่าเชื่อถือ ให้บริการดี
*ขนาดสูงสุดของรถ กว้างxยาวxสูง(Width x Length x Height)
*ความกว้างของรถ(Fork dimension in width)
*น้ำหนักตัวรถ(Weight of Truck)
*ความสูงที่สามารถยกได้(Maximum Height Operation)
-สภาพผิวพื้นของอาคาร นอกจากนั้นสิ่งที่จะมองข้ามไม่ได้คือผิวสำเร็จของพื้นที่รถวิ่งผิวของพื้นที่ดีควรเป็นพื้นผิวแกร่ง(Hardener Floor)ที่มีความแกร่งประมาณ 6.5-7.8โมท์(Moh)และระดับต้องแตกต่างกันในช่วงความกว้างระหว่างล้อรถฟอร์คลิฟท์ก็ไม่เกิน2.5มิลลิเมตร และพื้นที่ทุกๆ 9ตารางเมตรต้องไม่เกิน 3มิลลิเมตร นอกจากนั้นต้องพิจารณาถึงความเอียงของพื้นบริเวณทางขึ้นลงว่าเป็นไปตามข้อกำหนดของผู้ขายรถฟอร์คลิฟท์หรือไม่ เพราะความเอียงจะเกี่ยวกับน้ำหนักบรรทุกใช้งาน
-พลังงานเชื้อเพิลงที่ใช้ ต้องคำนึงถึงเชื้อเพลิงที่ใช้ว่าเป็น น้ำมัน,LPG หรือไฟฟ้าซึ่งอยู่ในรูปของขนาดแบตเตอรี่ที่เหมาะสมในการใช้งานและรวบรวมเก็บเป็นข้อมูลไว้ในการพิจารณาการจัดซื้อต่อไปการพัฒนาอุปกรณ์ในการยกขนสินค้าโดยจะเริ่มจากอุปกรณ์ยกขนด้วยมือ Counter Balance Truck,Reach truck,Turret Truck,Very Narrow Aisle,Manul Stacker Crane และ Automated Turret Truck ซึ่งใช้ในคลังสินค้าอัตโนมัติ ฉะนั้นชนิดของอุปกรณ์จึงแปรตามความยุ่งยากที่เกิดขึ้นเพื่อให้พอเพียงแก่ความต้องการของผู้ใช้

WWW.PCNFORKLIFT.COM