ความรู้เกี่ยวกับ ลูกสูบ เครื่องยนต์

หลักการทำงานของปืนใหญ่ เป็นหลักการเดียวกันกับการเผาไหม้ของเครื่องยนต์ลูกสูบ 
ถ้าคุณเผาอะไรก็ได้อยู่ในห้องเล็กและแคบ   หรือจุดระเบิดขึ้น
พลังงานความร้อนจะถูกส่งผ่านไปยังแก๊ส   และทำให้แก๊สขยายตัวอย่างรวดเร็ว  
ผลักดันลูกปืนหรือลูกสูบให้วิ่งออกไป   ในปืนใหญ่ 
พลังงานจากการระเบิดถูกเปลี่ยนเป็นการเคลื่อนที่ของลูกปืน  
ส่วนในกระบอกสูบ   พลังงานจากการระเบิดของเชื้อเพลิงถูกเปลี่ยนเป็น
การวิ่งของลูกสูบภายในกระบอกสูบ

 

ลูกสูบเคลื่อนที่ขึ้นและลงภายในกระบอกสูบ เพื่อดำเนินกลวัตรในจังหวะประจุ
ไอดี อัดส่วนผสม จุดระเบิด และคายไอเสียหน้าที่ที่สำคัญที่สุดของลูกสูบก็คือ
รับแรงกดดันจากการเผาไหม้และส่งกำลังนี้ไปสู่เพลาข้อเหวี่ยงโดยผ่านก้านสูบ
ลูกสูบนั้นยังได้รับความร้อน และอุณหภูมิที่สูงที่สุดที่กระทำอยู่ตลอดเวลาและ
จะต้องสามารถคงทนต่อการทำงานที่รอบสูงเป็นเวลานานๆได้ ลูกสูบโดยปกติ
ทำมาจากโลหะผสมอลูมิเนียม ซึ่งมีน้ำหนักเบาและมีประสิทธิภาพในการ
ระบายความร้อนได้ดีกว่าวัสดุชนิดอื่นชื่อของชิ้นส่วนต่างๆ ของลูกสูบมีแสดง
อยู่ในภาพประกอบด้านล่างนี้


ระยะช่องว่างของลูกสูบ (ระยะห่างระหว่างลูกสูบกับกระบอกสูบ) เมื่อลูกสูบถูกทำให้ร้อนชื้น มันจะขยายตัวขึ้นเล็กน้อย เป็นผลให้เส้นผ่าศูนย์
กลางขยายเพิ่มขึ้น ด้วยเหตุนี้ในเครื่องยนต์ทุกเครื่องจึงมีระยะช่องว่างระหว่าง
ลูกสูบกับกระบอกสูบที่เหมาะสมในที่อุณหภูมิห้อง (25 ํ ช,77 ํ ฟ) ระยะนี้
เรียกว่าระยะช่องว่างลูกสูบ ระยะช่องว่างลูกสูบนี้จะผกผันไปขึ้นอยู่กับประเภท
ของเครื่องยนต์ แต่ระยะตามปรกติจะเริ่มจาก 0.02 ถึง 0.12 มม. (0.0008 ถึง
0.0047 นิ้ว) ลูกสูบจะมีลักษณะเรียวเป็นเทเปอร์เล็กน้อย คือระยะเส้ยผ่าศูนย์
กลางมีหัวลูกสูบจะเล็กกว่าส่วนล่างของลูกสูบเล็กน้อย ดังนั้นระยะช่องว่าง
ของลูกสูบจึงกว้างมากที่สุดที่หัวลูกสูบ และแคบที่สุดที่ส่วนล่างของลูกสูบ
สำคัญ
ระยะช่องว่างของลูกสูบมีจุดที่วัดแตกต่างกัน ซึ่งขึ้นอยู่กับประเภทของ
เครื่องยนต์ดูคู่มือการซ่อมประกอบเพื่อหาจุดที่วัดระยะช่องว่างลูกสูบ



ระยะช่องว่างลูกสูบนี้มีความสำคัญมาก เพื่อให้เครื่องยนต์ทำงานได้อย่างถูก
ต้องและมีสมรรถนะที่ดีขึ้น ถ้าหากว่าระยะช่องว่างมีน้อย จะทำให้ไม่มีระยะ
ช่องว่างระหว่างลูกสูบกับกระบอกสูบ เมื่อลูกสูบร้อนขึ้นจะเป็นเหตุให้ลูกสูบติด
กับกระบอกสูบได้ ซึ่งจากผลนี้สามารถทำให้เครื่องยนต์ชำรุดเสียหายได้
ถ้าหากว่าระยะช่องว่างมากเกินไป ในทางตรงกันข้ามกำลังดันที่เกิดจากการ
เผาไหม้ และแรงดันของแก๊สที่เผาไหม้จะตกลง ทำให้สมรรถนะของเครื่อง
ยนต์ลดลง

แหวนลูกสูบ (PISTON RING)
แหวนลูกสุบจะถูกประกอบไว้ในร่องแหวนลูกสูบ ขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางภาย
นอกของแหวนลูกสูบจะใหญ่กว่าลูกสูบเองเล็กน้อยเมื่อประกอบเข้ากับลูกสูบ
คุณสมบัติในการยืดและหดตัวของแหวน ฯ ทำให้มันขยายตัวเพื่อที่จะแนบให้
สนิทกับผนังกระบอกสูบ แหวนลูกสูบต้องทำด้วยโลหะที่ทนต่อการสึกหรอสูง
จำพวกเหล็กหล่อพิเศษชุบโครเมี่ยม เพื่อว่าแหวนลูกสูบจะไม่ขูดให้กระบอก
สูบเป็นรอย จำนวนแหวนลูกสูบแปรผันไปตามชนิดของเครื่องยนต์ โดยปรกติ
จะมีจำนวนสามถึงสี่แหวนต่อลูกสูบหนึ่งลูก

แหวนลูกสูบมีหน้าที่ที่สำคัญสามประการคือ ทำหน้าที่ป้องกันส่วนผสมอากาศ
และเชื้อเพลิงรั่วออกจากช่องว่างระหว่างลูกสูบกับกระบอกสูบ กับห้องเพลาข้อ
เหวี่ยง ในระหว่างจังหวะอัดและจุดระเบิด หน้าที่ที่สองคือป้องกันน้ำมันเครื่องที่
หล่อลื่นด้านข้างของลูกสูบกับกระบอกสูบ มิให้เล็ดรอดเข้าไปในห้องเผาไหม้
หน้าที่สุดท้ายคือ ถ่ายเทความร้อนจากลูกสูบไปสู่ผนังกระบอกสูบ เพื่อช่วย
ให้ลูกสูบเย็นลง

แหวนอัด
แหวนอัดนี้ป้องกันการรั่วของส่วนผสมอากาศและเชื้อเพลิงและแก๊สที่เกิด
จากห้องเผาไหม้ระหว่างจังหวะอัด และจุดระเบิดมิให้ลงสู่ห้องเพลาข้อเหวี่ยง
จำนวนของแหวนอัดนี้ขึ้นอยู่กับชนิดของเครื่องยนต์ โดยทั่วไปลูกสูบ
หนึ่งลูกจะมีแหวนอัดสองตัว ซึ่งเรียกว่า "แหวนอัดตัวบน" และ "แหวนอัด
ตัวที่สอง" แหวนอัดจะมีลักษณะเป็นเทเปอร์ ดังนั้นขอบล่างของมันจึง
สัมผัสกับผนังกระบอกสูบ การออกแบบเช่นนี้เพื่อให้เกิดการสัมผัสที่แนบ
สนิทกันเป็นอย่างดี ระหว่างแหวนและกระบอกสูบ นอกจากนั้นยังทำหน้าที่
กวาดน้ำมันเครื่องออกจากผนังกระบอกสูบได้อย่างมีประสิทธิภาพ
สำคัญ
แหวนลูกสูบจะมีหมายเลข "1" หรือ"2" อยู่บนตัวมัน หมายเลข "1"
มีความหมายว่า แหวนตัวบน และหมายเลข "2" คือแหวนตัวที่สอง
ดังนั้นการประกอบจึงต้องให้หมายเลขนี้หงายขึ้นด้านบน



แหวนกวาดน้ำมัน
แหวนกวาดน้ำมันกวาด ทำให้เกิดฟิล์มของน้ำมันที่จำเป็นต่อการหล่อลื่นผิว
ระหว่างลูกสูบ และผนังกระบอกสูบ และกวาดน้ำมันส่วนที่เกินออก เพื่อ
ป้องกันมิให้น้ำมันหลุดเข้าไปในห้องเผาไหม้ แหวนกวาดน้ำมันบางครั้ง
เรียกว่า แหวนที่สาม มีอยู่ด้วยกันสองชนิดคือ แหวนกวาดน้ำมันแบบรวม
กับแบบสามชิ้น ซึ่งแบบสามชิ้นนั้นเป็นที่นิยมใช้มากกว่า

แบบรวม
แหวนกวาดน้ำมันแบบรวมนี้จัดให้มีรูน้ำมันไหลกลับ ที่มีขนาดเท่ากันอยู่
โดยรอบมากมาย รวมทั้งรูน้ำมันก็ถูกจัดให้อยู่ตามร่องแหวนกวาดนี้ด้วย
น้ำมันส่วนที่เกินจะถูกกวาดออก โดยแหวนกวาด โดยไหลเข้าไปในรู
เหล่านี้ และไหลกลับเข้าสู่ด้านในของลูกสูบ

แบบสามชิ้น
แหวนกวาดน้ำมันแบบสามชิ้นนี้ประกอบด้วย แผ่นกวาดด้านข้าง เพื่อกวาด
น้ำมันส่วนเกินออก และตัวทางซึ่งดันให้แผ่นกวาดด้านข้างแนบสนิทกับ
กระบอกสูบ และร่องแหวน แหวนกวาด น้ำมันแบบสามชิ้นนี้ ทำหน้าที่เช่น
เดียวกับแบบรวม

ช่องว่างปากแหวน
แหวนลูกสูบจะขยายตัวเมื่อร้อนในลักษณะเดียวกับลูกสูบ ด้วยเหตุนี้
แหวนลูกสูบจึงมีปากตัดที่เดียว และเมื่อประกอบเข้าภายในกระบอกสูบ
จะเหลือช่องว่างที่เหมาะสม ซึ่งเรียกว่า ช่องว่างปากแหวน ระยะช่องว่างนี้
จะแปรผันไปขึ้นอยู่กับชนิดของเครื่อง แต่ปกติจะอยู่ในช่วง 0.2 ถึง 0.5มม.
(0.008 ถึง 0.020 นิ้ว) ที่อุณหภูมิปกติ
สำคัญ
ถ้าระยะช่องว่างปากแหวนมากเกินไป จะทำให้กำลังอัดของ
เครื่องยนต์ตกถ้าระยะปากแหวนแคบเกินไป สามารถทำให้
เครื่องยนต์ติดได้ เพราะว่าปลายของแหวนจะติดกัน เนื่อง
จากการขยายตัวจากความร้อน ทำให้แหวนโก่งขึ้น ทำให้
ผนังของกระบอกสูบชำรุด

How a Differential Works and Types of Differentials .

Hydrostatic Forklift

http://www.citi-truck.com/en/cmp_cititruck/citivideogame_1/onlinegame.html

The power of a good idea.

50 years of hydrostatic drive.

The long road to perfect power control

Fifty years of hydrostatic drive from Linde: however spectacular a technological invention is, it always needs time. First of all it has to undergo lengthy development and testing in order to achieve genuine market maturity and to ensure that it cannot be forced out of the market by competitors overnight. Then, once this hurdle has been overcome, its superiority must be constantly put to the test and permanently exposed to changing customer requirements and market challenges.

For this reason, our engineers have never been satisfied with what they have achieved; instead, right from the start, they have kept seeking to perfect the hydrostatic drive and improve the efficiency, quality and eco-friendliness with each new device.
With its double benefit of higher efficiency and more precise control, it has almost no competitors.
This is because, unlike in a mechanical drive system, this system transmits power via closed oil circulation and the oil pressure distributes the power evenly and directly to the two motors of the drive wheels. It is to this innovative type of power transmission that our vehicles owe their unique sensitivity and efficiency. A differential is also superfluous, as are a clutch and gearbox. Brakes are not needed either: dual-pedal control moves the truck forwards or backwards automatically, and the vehicle stops automatically when the pedal is released.
Ultimately it is these benefits that have made Linde one of the leading global brands in the field of industrial trucks – and created a new benchmark for the quality of our products.

Linde launched the first forklift truck with a hydrostatic drive in 1960 – the Hubtrac. This signalled the start of smooth driving, simple and precise handling, reduced wear and a high level of safety

The next step in the evolution of truck and hydrostatics development: The 314 series was produced from 1968 until 1980

The Linde 351 series forklift trucks with the advanced and more compact hydrostatic drive were the top-selling trucks in Europe between 1985 and the middle of 2003

Thanks to the latest generation of hydrostatic drives, which does not have a mechanical reduction stage, the 39X series provides even greater power density

The invention has made us Europe‘s no. 1

Ultimately, our global reputation and number one position in Europe are the logical consequence both of quality thinking and of the tenacious will of our engineers to make the significant advantages of the hydrostatic drive available to as many customers who require it as possible throughout the world, and thus to develop new application areas and markets.

Without Linde hydrostatic drive the operator must go through many unnecessary lifting and manoeuvring motions and this costs time and time is money. Linde hydrostatic drive keeps a Linde forklift squarely on track, accelerates quicker and gets road transport vehicles unloaded much more efficiently. This is achieved without working faster; it‘s just that a Linde truck does exactly what the operator wants it to do.

Our success was bolstered, of course, by the rapid development of international trade and the volume of transport in the last 50 years. This is because customer requirements increased in line with rapidly growing demand. Therefore, in a prosperous phase of global trade there were enough capable business people who were attracted by the technical superiority of our products and the benefits that they could gain from them.
Not to be overlooked, however, is the enormous contribution made by the countless drivers of our trucks worldwide. These are the people who have worked with our trucks at the coal face, so to speak, and who have taken up the cudgels for our brand in so many purchasing departments and among so many decision-makers. And they have done so out of a sense of solid commitment. After all, who is in a better position to evaluate the quality of our products than the very people whose job it is to move so many heavy loads every working day?

Technology can be copied. But experience cannot.

When you‘ve been manufacturing trucks for 50 years that move millions of tons throughout the world every day, you are able to draw on a wealth of practical experience. This experience does not merely help us to constantly optimise our vehicles and make them more efficient; it is also an indispensable basis on which we are able to develop and offer useful services tailored to the needs of our international clientele in all matters relating to vehicle fleets.

Time required to load and unload 15 delivery trucks. Base: H25D BR 392 delivery truck work cycle.

The occasional copies – or more accurately attempts at copying – our hydrostatic drive in recent years are impressive proof that such a complex, mature and sophisticated technology cannot simply be imitated.
And to those who think that it is only a matter of time before it is possible to do so, we can give a guarantee: one thing that it will never be possible to copy is our 50 years of market experience with this special technology. It is so rich and diverse that the edge we enjoy in the market will remain safe. Our customers can also rest assured for many more years in the knowledge that their investment is safe with us. That‘s unless, of course, you believe that rodeo is a higher art form than dressage?

อัดกะทะล้อ

                                      อัดกะทะล้อ
               วิธีการอัดกะทะล้อรถยนต์  ด้วยเครื่องมือที่ทันสมัย















www.pcnforklift.com

จำหน่าย งา รถโฟล์คลิฟท์ ขนาดต่างๆ

ระบบเครื่องยนต์

ระบบเครื่องยนต์เป็นต้นกำเนิดพลังการขับเคลื่อน ภายในเครื่องยนต์ จะมีอุปกรณ์ต่างๆ ทำงานประสานกัน เป็นจังหวะ ตามที่ผู้ผลิตได้กำหนดไว้ สำหรับรถยนต์ทั่วไปในปัจจุบัน ถ้าเป็นเครื่องยนต์ ประเภท ขับเคลื่อนล้อหน้าแล้ว โดยมากจะวางเครื่องในลักษณะแนวขวาง แต่ถ้าเป็นเครื่องยนต์ ประเภทขับเคลื่อนล้อหลัง จะวางเครื่องในลักษณะแนวตรง

หากมองตามลักษณะการใช้น้ำมันเชื้อเพลิง รถที่ใช้น้ำมันเบ็นซินเป็นเชี้อเพลิง เรียกเครื่องยนต์ชนิดว่า “เครื่องยนต์แก๊สโซลีน” (Gasoline Engine) และรถที่ใช้น้ำมันดีเซลเป็นเชื้อเพลิง เรียกว่า “เครื่องยนต์ดีเซล” (Diesel Engine) อาจเรียกกันง่ายๆ ว่าเครื่องยนต์เบนซิน และเครื่องยนต์ดีเซลก็ไม่ว่ากัน เครื่องยนต์ในปัจจุบัน ใช้ลักษณะการจุดระเบิดในกระบอกสูบ เพื่อทำให้ลูกสูบเคลื่อนที่ไปในแนวตรงกันข้าม และด้านล่างของลูกสูบ ก็จะต่อกับก้านสูบ ส่วนปลายอีกข้างหนึ่งของก้านสูบ ก็จะต่อกับเพลาข้อเหวี่ยงอีกที เมื่อลูกสูบเคลื่อนที่ไปมาในแนวลูกสูบ ก็จะมีผลให้ไปดึงเพลาข้อเหวี่ยงหมุนไปด้วย ยิ่งเคลื่อนที่เร็วเท่าไหร่ เพลาข้อเหวี่ยง ก็จะหมุนเร็วมากขึ้นเท่านั้น แรงหมุนนี้เองที่จะนำไปใช้ประโยชน์ต่างๆ ในระบบรถยนต์ ลักษณะการทำงานแบบนี้เองที่เรียกว่า เครื่องยนต์ชนิดลูกสูบชัก จะพบว่า บริษัทผลิตเครื่องยนต์ อาจมีเทคโนโยลี การผลิต ที่แตกต่างกันไปบ้าง ดังนั้น การออกแบบเครื่องยนต์ ก็แตกต่างกัน เป็นธรรมดา เครื่องยนต์บางแบบถูกออกแบบ ให้วางแนวกระบอกสูบ แตกต่างกันไป เช่น จัดวางกระบอกสูบแบบเรียง แบบตัววี แบบแนวนอน เป็นต้น

	แบบตัววี	แบบเรียง

ระบบเครื่องยนต์เป็นต้นกำเนิดพลังการขับเคลื่อน ภายในเครื่องยนต์ จะมีอุปกรณ์ต่างๆ ทำงานประสานกัน เป็นจังหวะ ตามที่ผู้ผลิตได้กำหนดไว้ สำหรับรถยนต์ทั่วไปในปัจจุบัน ถ้าเป็นเครื่องยนต์ ประเภท ขับเคลื่อนล้อหน้าแล้ว โดยมากจะวางเครื่องในลักษณะแนวขวาง แต่ถ้าเป็นเครื่องยนต์ ประเภทขับเคลื่อนล้อหลัง จะวางเครื่องในลักษณะแนวตรง

หากมองตามลักษณะการใช้น้ำมันเชื้อเพลิง รถที่ใช้น้ำมันเบ็นซินเป็นเชี้อเพลิง เรียกเครื่องยนต์ชนิดว่า “เครื่องยนต์แก๊สโซลีน” (Gasoline Engine) และรถที่ใช้น้ำมันดีเซลเป็นเชื้อเพลิง เรียกว่า “เครื่องยนต์ดีเซล” (Diesel Engine) อาจเรียกกันง่ายๆ ว่าเครื่องยนต์เบนซิน และเครื่องยนต์ดีเซลก็ไม่ว่ากัน เครื่องยนต์ในปัจจุบัน ใช้ลักษณะการจุดระเบิดในกระบอกสูบ เพื่อทำให้ลูกสูบเคลื่อนที่ไปในแนวตรงกันข้าม และด้านล่างของลูกสูบ ก็จะต่อกับก้านสูบ ส่วนปลายอีกข้างหนึ่งของก้านสูบ ก็จะต่อกับเพลาข้อเหวี่ยงอีกที เมื่อลูกสูบเคลื่อนที่ไปมาในแนวลูกสูบ ก็จะมีผลให้ไปดึงเพลาข้อเหวี่ยงหมุนไปด้วย ยิ่งเคลื่อนที่เร็วเท่าไหร่ เพลาข้อเหวี่ยง ก็จะหมุนเร็วมากขึ้นเท่านั้น แรงหมุนนี้เองที่จะนำไปใช้ประโยชน์ต่างๆ ในระบบรถยนต์ ลักษณะการทำงานแบบนี้เองที่เรียกว่า เครื่องยนต์ชนิดลูกสูบชัก จะพบว่า บริษัทผลิตเครื่องยนต์ อาจมีเทคโนโยลี การผลิต ที่แตกต่างกันไปบ้าง ดังนั้น การออกแบบเครื่องยนต์ ก็แตกต่างกัน เป็นธรรมดา เครื่องยนต์บางแบบถูกออกแบบ ให้วางแนวกระบอกสูบ แตกต่างกันไป เช่น จัดวางกระบอกสูบแบบเรียง แบบตัววี แบบแนวนอน เป็นต้น

	แบบตัววี	แบบเรียง

WWW.PCNFORKLIFT.COM

เซนเซอร์ความเร็วรถยนต์ (Speed Sensor)

เซนเซอร์นี้มีหน้าที่ส่งสัญญาณตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยง ตำแหน่งเพลาราวลิ้น ความเร็วรถยนต์ไปให้กับ ECU/ECM  ประกอบด้วยเซนเซอร์ดังนี้

• เซนเซอร์ตำแหน่งเพลาราวลิ้น/G Pickup Coil  (สัญญาณ G)
• เซนเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยง/NE Pickup Coil (สัญญาณ NE)
• เซนเซอร์ความเร็วรถยนต์/Speed Sensor (สัญญาณ SPD)

เพื่อใช้ในการตัดการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง(Fuel Cut Off) ควบคุมความเร็วรอบเดินเบา(Idle Speed Control) และควบคุมอัตราส่วนผสมของอากาศกับน้ำมันเชื้อเพลิงในขณะเร่งเครื่องหรือผ่อนคันเร่ง

เซนเซอร์ตำแหน่งเพลาราวลิ้น (สัญญาณ G)
สัญญาณตำแหน่งเพลาข้อราวลิ้นจะทำให้ ECU/ECM ทราบว่าสูบไหนที่อยู่ในตำแหน่งอัดเพื่อใช้กำหนดการฉีดน้ำมันของหัวฉีด และจังหวะการเปิดปิดวาล์ว

เซนเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยง (สัญญาณ NE)
สัญญาณ NE เป็นสัญญาณตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยงที่ส่งให้ ECU/ECM เพื่อให้ทราบความเร็วรอบของเครื่องยนต์ (RPM) และการเผาไหม้ที่ผิดปกติของเครื่องยนต์

สัญญาณ NE ที่ขาดช่วงไปเนื่องจากตำแหน่งนั้นโรเตอร์ไม่มีเฟืองอยู่ เพื่อให้ ECU/ECM ใช้อ้างอิงตำแหน่งของเพลาข้อเหวี่ยงสัญญาณ NE เมื่อนำมารวมกับสัญญาณ G (G22) ทำให้ ECU/ECM ทราบถึงตำแหน่งและระยะชักของลูกสูบ

เซนเซอร์ความเร็วรถยนต์ (Vehicle Speed Sensor-VSS)
มีหน้าที่ตรวจจับความเร็วรถยนต์เพื่อใช้ในการตัดการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง ควบคุมความเร็วรอบเดินเบา (Idle Speed Control) และควบคุมอัตราส่วนผสมของอากาศกับน้ำมันเชื้อเพลิง ในขณะเร่งเครื่องหรือเบาเครื่องยนต์ เซนเซอร์ตัวนี้จะวัดสัญญาณจากเพลาส่งกำลังด้านท้ายเกียร์(Transmission or Transaxe) เพื่อวัดความเร็วของรถยนต์ นอกจากนี้ ECU/ECM ยังใช้สัญญาณนี้ในการวิเคราะห์การทำงานของเครื่องยนต์ขณะเริ่มต้นด้วย
สัญญาณ VSS นี้จะมีลูกแบบวิธีการส่งไปให้ ECU/ECM แตกต่างกันขึ้นอยู่กับการออกแบบ ในรถยนต์บางรุ่นที่ติดตั้งระบบเบรก ABS จะใช้สัญญาณจากความเร็วล้อรถกับสัญญาณความเร็ว ไปให้มาตรวัดรวม(Combination Meter) แล้วถึงจะส่งไปให้ ECU/ECM ดังรูป


เซนเซอร์ VSS ที่ติดตั้งอยู่บริเวณเพลาส่งกำลัง (Transaxle)
เซนเซอร์ตรวจจับความเร็วรถยนต์มีอยู่ 4 แบบ คือ

1. เซนเซอร์วัดความเร็วแบบขดลวดสนามแม่เหล็กไฟฟ้า (Electromagnetic Pickup Type)
2. เซนเซอร์ความเร็วแบบ MRE (Magnetic Resistance Element-MRE)
3. เซนเซอร์ความเร็วแบบรีดสิวทช์ (Reed Switch Type)
4. เซนเซอร์ความเร็วแบบใช้ชุดตรวจจับแสง (Photo Coupler Type)

1. เซนเซอร์วัดความเร็วแบบขดลวดสนามแม่เหล็กไฟฟ้า (Electromagnetic Pickup Type)
เซนเซอร์วัดความเร็วแบบขดลวดสนามแม่เหล็กไฟฟ้า จะติดตั้งอยู่บริเวณเสื้อเกียร์เพื่อตรวจจับความเร็วของเพลาส่งกำลัง ประกอบด้วย

• แม่เหล็กถาวร (Magnet)
• ขดลวด (Coil)
• แกนขดลวด (Core)
• โรเตอร์ (Rotor)

เซนเซอร์ขดลวดแม่เหล็กไฟฟ้าทำงานโดยใช้หลักการขดลวดปิคอัพ (Pickup Coil) ซึ่งประกอบด้วย แม่เหล็กถาวร(Magnet) ขดลวด (coil) และแกนขดลวด(Core) โดยติดตั้งอยู่ใกล้กับฟันของเฟือง เมื่อเพลาของเกียร์หมุนจะทำให้โรเตอร์หมุนไปด้วย แต่ละครั้งที่ฟันเฟือง(โรเตอร์) หมุนผ่านเซนเซอร์จะเหนี่ยวนำให้เกิดลูกคลื่นแรงกระแสสลับ AC ขึ้นที่ขดลวด ถ้าความเร็วของรถยนต์สูง เฟืองก็จะหมุนเร็วลูกคลื่นที่ได้ก็จะมากตามไปด้วย แต่ถ้าความเร็วของรถยนต์ต่ำลูกคลื่นที่ได้ก็จะน้อยลง จำนวนรูปคลื่นที่ได้ต่อวินาทีก็คือสัญญาณความถี่ (signal frequency)นั่นเอง ความถี่นี้จะถูกส่งไปให้กับ ECU

2. เซนเซอร์ความเร็วแบบ MRE (Magnetic Resistance Element-MRE)


เซนเซอร์ตรวจจับความเร็วรถยนต์แบบใช้สาร MRE ซึ่งเป็นสารที่เปลี่ยนค่าความต้านทานตามความเข้มของสนามแม่เหล็ก จะติดตั้งอยู่ที่เพลาส่งกำลังด้านท้ายเกียร์ ประกอบด้วยวงจรไฮบริด (Hybrid Integrated Circuit) และวงแหวนแม่เหล็ก (Magnetic Ring) แบ่งออกเป็น 2 ชนิด

1. ชนิดส่งสัญญาณออกมาเป็นแรงดันไฟฟ้า
2. ชนิดความต้านทานปรับค่าได้

2.1 ชนิดส่งสัญญาณออกมาเป็นแรงดันไฟฟ้า

เมื่อวงแหวนแม่เหล็กหมุน(Magnetic Ring) จะได้สัญญาณไฟฟ้ากระแสสลับออกมาจากวงจรไฮบริด MRE ขา 2 และ 4 และถูกส่งให้กับวงจรเปรียบเทียบแรงดันไฟฟ้า(Comparator) เพื่อเปลี่ยนสัญญาณกระแสสลับไปเป็นสัญญาณดิจิตอล แล้วส่งไปให้มาตรวัดรวม(Combination Meter) เพื่อแปลงเป็นสัญญาณความถี่ก่อนส่งไปให้ ECU


3. เซนเซอร์ความเร็วแบบรีดสิวทช์ (Reed Switch Type)
แบบรีดสวิตช์ (Reed Switch Type) ติดตั้งอยู่ที่ด้านหลังหน้าปัดบริเวณที่ต่อสายไมล์ เมื่อสายไมล์หมุนกลไกตรวจจับความเร็วที่มีแม่เหล็กอยู่ก็จะหมุนตามไปด้วย ทำให้เกิดสนามแม่เหล็กไปดึงดูดให้รีดสวิทช์เปิดปิดเมื่อสายไมล์หมุน 1 รอบจะได้สัญญาณไฟฟ้า 4 ครั้ง สัญญาณนี้จะถูกส่งไปให้ ECU เพื่อใช้เป็นข้อมูลความเร็วของรถยนต์


4. เซนเซอร์ความเร็วแบบใช้ชุดตรวจจับแสง (Photo Coupler Type)
ในขณะที่ซี่ล้อ(Slotted wheel) หมุนโดยแรงขับจากสายไมล์(speedometer cable) ทุกครั้งที่ช่องว่างของซี่ล้อตรงกับตำแหน่งตรวจจับแสงซึ่งมีไดโอดเปล่งแสง(LED) อยู่ด้านหนึ่ง อีกด้านหนึ่งเป็นโฟโตทรานซิสเตอร์ (Photo Transistor) จะทำให้โฟโตทรานซิสเตอร์นำกระแสไฟฟ้า และจะหยุดนำกระแสไฟฟ้าเมื่อซี่ล้อหมุนมาบังแสง ดังนั้นสัญญาณที่ได้จึงเป็นลักษณะ ON-OFF โดยจะทำให้เกิดคลื่นไฟฟ้า 20 คลื่นต่อการหมุนของสายไมล์หรือซี่ล้อหนึ่งรอบ หลังจากนั้นจะถูกเปลี่ยนให้เหลือ 4 คลื่นโดยมาตรวัดดิจิตอล(Digital Meter) ก่อนส่งไปให้ ECU

อะไหล่โฟร์คลิฟท์

                                               
                                                         อะไหล่โฟร์คลิฟท์

                      แผ่นเพลท ระบุยี่ห้อรถ  โมเดลและรุ่นของรถ ซึ่งใช้เป็นข้อมูลส่วนหนึ่งที่ใช้ในการสอบถามอะไหล่ของรถโฟร์คลิฟท์

                       ปลั๊กแบตเตอรี่แบตเตอรี่ ซึ่งเราต้องรู้ขนาดของแอป์และโวลด์ที่เราต้องการด้วย

ด้านในของTorque converter                                                  
                                                                                     
                                                                                     
                                                                                   
                                                                                       
                                                                                     
                                                                                   
                                                                                 
                                                                                           





Torque converter                                                    
                                                                                         

RELAY AND FLASHER

 แบตเตอรี่รถโฟร์คลิฟท์ ซึ่งมีอยู่ด้วยกันหลายขนาด

 

Controlboard หรือ แผงบอร์ดควบคุมของโฟร์คลิฟท์











WWW.PCNFORKLIFT.COM