การใช้รถยก

                                                การใช้รถยกอย่างถูกวิธี
     ผู้ที่จะขับรถยกหรือรถโฟร์คลิฟท์นั้นจะต้องเป็นผู้ที่ ได้รับอนุญาติและผ่านการอบรมอย่างถูกต้องเท่านั้น  และก่อนที่จะปฎิบัติหน้าที่และขับขี่รถยกทุกครั้งนั้น สิ่งที่ผู้ขับรถควรปฎิบัติ คือ
- ก่อนเริ่มงานควรตรวจสภาพของรถตามที่ได้รับการอบรม รถต้องอยู่ในสภาพพร้อมใช้งาน
- เมื่อพบปัญหาก่อนการทำงาน หรือระหว่างการทำงานให้หยุดการใช้งานและแจ้งต่อหัวหน้างานตามขั้นตอนการปฎิบัติของแต่ละบริษัทหรือหน่วยงาน เพื่อความปลอดภัย
- เลือกใช้ PALLET  ให้เหมาะสมกับของที่จะยก  PALLET ที่จะใช้ต้องอยู่ในสภาพแข็งแรงและสามารถรองรับน้ำหนักของได้
- อย่างบรรทุกน้ำหนักเกินเพราะรถยกแต่ละรุ่นมีขีดจำกัดในการยกน้ำหนัก และในการยกนั้นสิ่งของที่จะยกนั้นต้องสมดุลย์และกึ่งกลางเสมอ
- ตั้งระยะความกว้างของงาให้เหมาะและมั่นใจว่าเป็นระยะพอดีกับPALET  ซึ่งจะทำให้การยกของมีการทรงตัวดี ของไม่รวงหล่นระหว่างการขนย้าย
- ระมัดระวังและรอบคอบในเรื่องบรรทุกน้ำหนัก ในกรณีที่สิ่งของที่บรรทุกเป็นหีบห่อนั้นต่างน้ำหนัก และต่างขนาดควรมีการจัดวางให้เหมาะสมเพื่อความปลอดภัย
- อย่างยกของที่บรรทุกขณะที่รถวิ่งผ่านพื้นลาดเอียง หรือพื้นต่างระดับ เพื่อป้องกันการกระเทือนเพราะแรงสะดุดจะทำให้รถคว่ำได้
- ห้ามมิให้ผู้ใดผู้หนึ่งอยู่ระหว่างบริเวณยกของ ห้ามเดินหรือยืนอยู่ใต้งาของรถยก ไม่ว่าจะบรรทุกของอยู่หรือไม่
- ขณะขับรถอย่ายื่นมือหรือขาออกไปนอกเสาของรถยก มิฉะนั้นอาจก่อให้เกิดอุบัติเหตุต่อผู้ขับขี่ได้
- เมื่อยกของอย่าให้งาขึ้นสูงถ้าเสาอยู่ในลักษณะเอนหน้า เมื่อบรรทุกของงาควรอยู่ในลักษณะตรงหรือเอนมาด้านหลัง
- เมื่อบรรทุกของรถออกวิ่งอย่ายกงาสูงควรรักษาระดับให้งาอยู่ห่างจากพื้นประมาณ 100 ถึง 150 มิลลิเมตรหรือ 4-6 นิ้ว
- ปรับเสาให้เอนไปด้านหน้าหรือด้านหลังเพื่อให้สิ่งของที่บรรทุกนั้นแนบชิดกับแผงงา
- ก่อนออกรถให้มองหน้า - หลัง เพื่อเช็คดุความเรียบร้องของสิ่งที่บรรทุกและมองหลังก่อนการถอยรถทุกครั้ง
- ออกและหยุดรถอย่างนิ่มนวล  หลีกเลี่ยงการออกรถอย่างรวดเร็วหรือกระตุก
- เว้นระยะห่างให้รถคันอื่นเพื่อความปลอดภัย
- อย่าแซงคันอื่นเมื่อวิ่งไปในเส้นทางเดียวกันเพราะอาจเกิดจุดบอดที่มองไม่เห็น ซึ่งอาจก่อให้เกิดอันตรายได้
- อย่าขับรถยกในขณะที่มึนงงหรือมึนเมา
- ขับช้าๆและระมัดระวังเมื่อผ่านพื้นที่ลื่นและเปียกเพราะอาจจะทำให้เสียการทรงตัวได้ง่าย
- เบาเครื่องและให้สัญญาณแตรเมื่อจะถึงมุมเลี้ยว
- การขับรถยกข้ามทางรถไฟต้องไปในแนวทะแยงให้ล้อข้ามทีละล้อเพื่อลดการกระเทือนมิให้ของที่บรรทุกหล่น
- หลีกเลี่ยงการขับหรือพื้นที่ที่จะทำให้เสียการทรงตัวของรถ
- ระวังท้ายปัดเพราะในมุมเลี้ยวที่แคบอาจชนกับกำแพงหรือสิ่งของอื่นๆได้
- อย่ายกงาค้างไว้ เมื่อวิ่งรถเปล่าควรลดงาลงต่ำเสมอเพื่อป้องก้นอันตรายจากการทิ่มแทง
- การบรรทุกของใหญ่ ของสูง วิธีที่ดีที่สุดคือการถอยหลัง เพราะสิ่งของจะบังด้านหน้าไม่สามารถมองเห็นเส้นทางได้
- อย่าใช้รถยกแทนลิฟท์ เพราะรถยกได้รับการออกแบบมาเพื่อขนย้ายสิ่งของเท่านั้น
- ห้ามสูบบุหรี่ขณะเติมเชื้อเพลิง
- ดับเครื่องยนต์ทุกครั้งเมื่อเลิกใช้งาน
 - ตรวจดูสภาพความเรียบร้อยของรถก่อนการเเลิกงาน
การใช้งานอย่างถูกวิธีและการดูแลอย่างสม่ำเสมอนั้นจะสามารถทำให้รถอยู่ในสภาพที่ใช้งานได้ดีไปอีกนาน

forklift engine

                                                FORKLIFT  ENGINE

 เนื่องจากรถโฟร์คลิฟท์มีหลายแบบ  หลายรุ่น ให้เราสามารถได้เลือกใช้งานอย่างเหมาะสมกับประเภทของงาน เพราะในงานบางอย่างหรือในหน่วยงานบางหน่วยงาน  อาจจะมีข้อจำกัดในการใช้รถยก  ดังนั้นเมื่อมีรถให้เลือกมากมายหลากหลาย  ทั้งในด้านการใช้งาน และการรับน้ำหนัก  เมื่อรถมีปัญหาต้องการที่จะซ่อมหรือเปลี่ยนอะไหล่จึงมีความจำเป็นที่เราจะต้องแจ้ง  MODEL  และ เลขเครื่อง  กับทางร้านขายอะไหล่ เพื่อที่จะสามารถหาอะไหล่ได้ตรงตามรุ่นที่ท่านต้องการและจะไม่ทำให้ท่านเสียเวลามาก  เพราะในการซ่อมรถแต่ละครั้งหมายถึงการก่อให้เกิดความล่าช้าต่ิอธุรกิจของท่าน

 ตัวอย่าง  เช่น
- KOMATSU  FG  30-6  เครื่อง K  25
- KOMATSU  FD  30  JT-12  เครื่อง C  240
- KOMATSU  FG 20 เครื่อง NISSAN H 20
- TOTOTA  6 FG  25   เครื่อง  4Y
- TOYOTA  5  FD  30  เครื่อง 1 Z
- TCM  FD  25 T6  เครื่อง C 240
- TCM  FD 20 Z 3  เครื่อง ISUZU  2002
- NISSAN  เครื่อง
- MITSUBISHI  FD  25  เครื่อง S4S
                                                                     เหล่านี้เป็นต้น เหตุที่จำเป็นต้องแจ้งอีกประการเพราะในบาง
                                                                     กรณีอาจมีการดัดแปลงรถจำเป็นสิ่งจำเป็นที่เราต้องแจ้งกับทางร้านอะไหล่ทุกครั้ง  ซึ่ง MODEL ของรถสามารถดูได้ที่ตัวรถ  ส่วนเลขเครื่องสามารถดูได้ที่ใต้เบาะนั่งขับ  ส่วนรถไฟฟ้าให้แจ้งเฉพาะ MODEL ก็สามารถเช็คอะไหล่ได้  ดังนั้นก่อนการสั่งซื้ออะไหล่ให้ท่านเตรียมข้อมูลเหล่านี้ให้พร้อมเพื่อความสะดวกรวดเร็ว

           

ผลงานจากของเก่า

                              ผลงานจากของเก่า
        ใครจะคิดล่ะว่าของเก่าที่เราคิดว่าไม่มีประโยชน์แล้วนั้น  จะสามารถนำกลับมาใช้ได้ใหม่อีกครั้ง
และยังสามารถทำรายได้ให้กับเจ้าของอย่างงาม  หรือที่เรารู้จักกันอย่างแพร่หลายในชื่อ  รีไซเคิล
คือนำของเก่ามาทำใหม่  หรือ การนำมาใช้ประโยชน์อย่างอื่นได้อย่างคุ้มค่า  ดังเช่นยางรถยนต์ ที่เวลาเราเปลี่ยนใช้เงินจำนวนมากพอสมควรเลยทีเดียวกับการเปลี่ยนยาง  แต่เมื่อยางเสื่อมสภาพเราก็ต้องเปลี่ยนตามอายุการใช้งาน และการสึกหรอ บางที่อาจจะเอาไปเปลี่ยนยางใหม่โดยการได้รับการลดราคายางใหม่  บางคนอาจซื้อยางมือสองมาใช้  แต่เมื่อหมดประโยชน์ใช้งานไม่ได้แล้วจริงๆนั้น คุณจะเอายางเหล่านี้ไปทำอะไรได้บ้าง  เรามีไอเดียดีๆ มาฝากคุณ

ขอขอบคุณที่มาของไอเดียดีๆ จาก  glebusful




ขอบคุณเจ้าของไอเดียดีๆ  จาก gusia 275

ยางรีไซเคิล

                                           ผลผลิตที่ได้จากยางรีไซเคิล
             ยางรถยนต์เก่าทีเราคิดว่าใช้ประโยชน์ไม่ได้แล้วนั้น  สามารถนำกลับมาทำให้เกิดประโยชน์อย่างอื่นได้โดยผ่านการรีไซเคิล เพื่อให้สามารถนำกลับมาใช้ได้ใหม่จากการแปรสภาพโดยวิธีรีไซเคิล


          ขอขอบคุณที่มาข้อมูลจาก  BENZTURBOHP



ขอบคุณไอเดียดีๆ  ที่ท่านได้แบ่งปันให้เรา  กับสิ่งที่เราคิดว่าไม่มีประโยชน์  ไอเดียนี้สามารถทำให้เกิดประโยชน์  คุณค่า และรายได้ขึ้นมาได้

Forklift คืออะไร

                                                      FORKLILFT
        รถฟอร์คลิฟท์ หรือรถโฟร์คลิฟท์ที่เราเรียกและใช้งานกันอยู่นั้น อันที่จริงแล้วไม่ใช่รถ แต่เป็นเครื่องจักรชนิดหนึ่ง  เพียงแต่มีล้อเราจึงเรียกเครื่องจักรชนิดนี้ว่ารถ
       รถยก หรือ “โฟร์คลิฟท์” หรือ “ฟอร์คลิฟท์” มาจากคำภาษาอังกฤษว่า “FORKLIFT” ซึ่งเป็นการผสมคำสองคำ คือ “FORK” ที่แปลว่า “ช้อนส้อม” และ คำว่า “LIFT” ที่แปลว่า “การขึ้นลงในแนวตั้ง
        รถยกแบ่งออกตามประเภทของต้นกำลังขับเคลื่อนได้ 2 ประเภท คือ
 1. ENGINE FORKLIFT   รถยกที่ใช้เครื่องยนต์เป็นต้นกำลัง โดยใช้นำมันเป็นเชื้อเพลิง รถยกประเภทนี้สามารถแบ่งออกตามชนิดเชื้อเพลิงที่ใช้ได้ 3 ประเภท คือ
1.1  DIESEL ENGINE (เครื่องยนต์ดีเซล)
1.2  GASOLINE ENGINE (เครื่องยนต์แก๊สโซลีน)
1.3  L.P.G. ENGINE (เครื่องยนต์แก๊ส L.P.G.)
 นอกจากนั้นรถยกที่ใช้เครื่องยนต์เป็นต้นกำลัง สามารถแบ่งตามระบบส่งกำลังได้ 2 ประเภทคือ
 - ระบบส่งกำลังด้วยทอร์ค (TOROFLOW TRANSMISSION)
- ระบบส่งกำลังด้วยคลัทซ์ (DIRECT DRIVE)

 2. BATTERY FORKLIFT   รถยกไฟฟ้าใช้มอเตอร์เป็นต้นกำลังขับเคลื่อนโดยได้รับกระแสไฟฟ้ามาจากแบตเตอรี่ รถยกไฟฟ้าสามารถแบ่งตามลักษณะโครงสร้างภายนอกได้เป็น 2 แบบ คือ
 - แบบ COUNTER BALANCIT (แบบนั่งขับ)
 - แบบ REACH TURCK (แบบยืนขับ)

      Shinko 1-3t ทั้งนี้การเลือกใช้รถยกแต่ละประเภทขึ้นอยู่กับดุลยพินิจ สภาพการใช้งาน และความต้องการของผู้ใช้ โดยแต่ละชนิดต่างก็มีข้อเด่นและข้อด้อยต่างกันไป
       สอบถามรายละเอียดเพิ่มเติมได้ที่ 029958850 / 0865182510   หรือ
    http://www.pcnforklift.comhttp://www.pcnforklift.com

FLUID COUPLING AND PLANETARY GEARS

ชิ้นส่วนสำคัญที่สุดของเกียร์อัตโนมัติคือ“ทอร์คคอน เวอร์เตอร์” หรือตัวตุ้มส่งกำลังที่ยึดติดกับแผงเหล็กต่อจากข้อ เพลาข้อเหวี่ยงให้หมุนไปพร้อมกันนี่เอง เพระามันจะเป็นตัวสั่งงานส่งกำลังขับเคลื่อนไปยังชุดเกียร์ ซึ่งถือเป็นอุปกรณ์ประ เภท “Fluid Coupling” คือถ่ายทอดกำลังโดยใช้กำลังการไหลจากของเหลวแบบหนึ่ง (ส่วนเรื่องเกียร์เปลี่ยนอัตราทดเป็น1-2-3 ได้อย่างไรนั้นเป็นอีกเรื่องที่จะยังไม่กล่าวถึง เนื่องจากสลับซับซ้อนมีมากแบบเกินกว่าที่จะเข้าใจได้ด้วยการอ่านหนัง สือ เพียงอย่างเดียว) ในระบบเกียร์อัตโนมัติรุ่นแรก ๆ จะถูกออกแบบให้มีการถ่ายทอดกำลังการขับเคลื่อนจากเครื่องยนต์ไปยังชุดเกียร์เรียก ว่า Planetary Gear Set เป็นชุด ๆ สุดแต่ว่าจะมี 1 หรือ 2 อัตราทด ผ่านทาง Fluid Coupling ซึ่งมีลักษณะเหมือนโดนัทใน ขณะที่แกนกลางมีเฟืองไปขับเพลาเกียร์โดยที่ภายในมีแผ่นครีบหลาย ๆ ใบเรียงซ้อนกันเพื่อตีวนน้ำมันเกียร์มีชื่อเรียกว่า “Torus Member” การทำงานของ Fluid Coupling ก็คือน้ำมันจะถูกดูดเข้าไปใน Torus Member ซึ่งเมื่อ Torus ถูกเหวี่ยงหมุนด้วยแรงเครื่องยนต์น้ำมันก็จะพยายามกระฉอก ออกทางด้านนอกใน รูป C ใน ขณะที่มี Torus ซ้อนทับอีกด้านทำให้น้ำมันกระ ฉอกออกไม่ได้ต้องหมุนวนอยู่ใน Torus ทั้ง สองแทนพร้อมกับหมุนไปรอบๆตัว เองจากเพลาขับของเครื่องยนต์การขับเคลื่อนโดยของ เหลวในชุด Torus Member นี้จะถูกจำกัดประสิทธิภาพทางเชิงกลของมันซึ่งหากต้องการประ สิทธิภาพที่ดีขึ้นก็คงต้องเพิ่ม จำนวนชุดหรือขยายขนาดของ Fluid Coupling ขึ้นไปซึ่งเป็น เรื่องยุ่งยากมากจนกระทั่งมีการพัฒนาให้เป็นแบบที่เรียกว่า“ทอร์คคอน เวอร์เตอร์”ชนิดที่ใช้ ในปัจจุบัน “ทอร์คคอนเวอร์เตอร์”ชนิดที่ใช้ในปัจจุบันจะพัฒนาให้ของเหลวที่ขับดันไหล เวียนในทอร์คมีการสับเปลี่ยนทิศทาง การไหลเพื่อเสริมแรงบิดซึ่งกันและกัน โดยมีส่วนประกอบหลัก 4 ส่วนคือ “ตัวเสื้อทอร์ค”ซึ่งบรรจุน้ำมันไว้ ภายในและด้านหนึ่งจะยึดเข้ากับ เพลาข้อเหวี่ยงส่วนีกด้านเป็นปลอกที่มีเฟืองหรือบากไปขับชุดปั๊มน้ำ มันในเกียร์ “ส่วน Impeller” ซึ่งจะมีครีบเชื่อมติดกับเสื้อทอร์คหมุนไปพร้อมกับ เพลาข้อเหวี่ยงและจะสลัดเหวี่ยงน้ำมันออกจากศูนย์กลางไปตามแนว บิดตัวของครีบ (Vane) ออกสู่ด้านนอกเพื่อให้ไหลไปยังครีบของเทอร์ ไบน์ที่อยู่ตรงข้ามกัน “ส่วนเทอร์ไบน์” เป็นส่วนกลางจะมีเฟืองต่อไปขับเพลาเกียร์โดยที่ อาจมีชุดสปริงเหมือนในแผ่นคลัทช์แห้ง ทั่วไปเพื่อรองรับแรงบิดให้ ออกรถได้นุ่มนวลขึ้น และเทอร์ไบน์จะหมุนตามแรงเฉื่อยที่เกิดจากน้ำ มันที่ถูก Impeller ดันผ่านมา โดยที่น้ำมันจะไหลวนจากด้านนอกเทอร์ ไบน์ที่ส่งผ่านมาจาก Impeller และไหลตามทิศทางของครีบเทอร์ไบน์ กลับเข้าสู่ศูนย์กลางและไหลผ่านครีบของสเตเตอร์ที่ทำจากอลูมิเนียม และหมุนฟรีอยู่ระหว่างเทอร์ไบน์กับอิมเพลเลอร์ “Stator” ทำหน้าที่หักเหทิศทางการไหลของน้ำมันจากเทอร์ไบน์ให้ กลับไปช่วยดันเสริมการไหลของน้ำมันที่เกิดจากแรงเหวี่ยงหนีศูนย์ กลางในชุด Impeller และไหลไปขับเทอร์ไบน์เวียนกันไปเช่นนี้เพื่อเพิ่มแรงบิดให้ รถออกตัวได้ง่ายขึ้นจนกระทั่งเมื่อความ เร็วรอบเครื่องสูงมากและน้ำมันไหลเวียนเร็วขึ้นจนทำให้ Stator หมุนเร็วขึ้นจนใกล้ความเร็วเทอร์ไบน์ ในขณะที่เทอร์ไบน์ ก็จะมีความเร็วเทียบเท่า Impeller ครีบที่ Stator ก็จะหมุนตามเทอร์ไบน์จนการเปลี่ยนหรือหักเหทิศทางน้ำมันแทบไม่มีเหลือ อยู่พอที่จะเป็นผลให้ช่วยผลักดัน Impeller ต่อไป นั่นคือช่วงที่รถยนต์มีความเร็วสูงพอและไม่ต้องการแรงบิดมากมายเท่า ตอนที่เริ่มออกรถอีกต่อไป หลักการนี้สามารถเสริมประสิทธิภาพให้ทอร์คคอนเวอร์เตอร์สร้างแรงบิดเพิ่ม ขึ้นได้ ด้วยการเพิ่มมุมเอียงของครีบ และ ขนาดรูปร่างที่ถูกแก้ไข เพื่อให้น้ำมันที่ไหลวนอยู่ภายในสามารถรีดความเร็วและแรงขับดันออกมาได้เร็ว และรุนแรงขึ้นอีก ทั้งเสริมสร้างและใช้วัสดุที่ประกอบเป็นครีบที่แข็งแรงขึ้น เพื่อให้ต้านทานแรงม้ามหาศาลในเครื่องยนต์ที่ใช้ในการแข่งขัน และจะมีประสิทธิภาพเพิ่มมากขึ้นหากโมดิฟายครีบที่เอียงของสเตเตอร์ อันเป็นตัวหักเหทางเดินน้ำมันระหว่างเทอร์ไบน์ และอิมเพลเลอร์เพื่อเสริมแรงดันการไหลของน้ำมันให้ได้สูงสุด (Maximum Torque Multiplication) ดังที่กล่าวไปแล้ว The fluid coupling originates from the work of Dr. Hermann Föttinger, who was the chief designer at the AG Vulcan Works in Stettin.[2] His patents from 1905 covered both fluid couplings and torque converters. Dr Bauer of the Vulcan-Werke collaborated with English engineer Harold Sinclair of Hydraulic Coupling Patents Limited to adapt the Föttinger coupling to vehicle transmission. Following Sinclair's discussions with the London General Omnibus Company begun in October 1926 and trials on an Associated Daimler bus chassis Percy Martin of Daimler decided to apply the principle to a private car.[3] In 1930 Harold Sinclair, working with The Daimler Company of Coventry, England, devised a transmission system using a fluid coupling and Wilson self-changing gearbox for buses in an attempt to mitigate the lurching he had experienced while riding on London buses during the 1920s.[2] These couplings are described as constructed under Vulcan-Sinclair and Daimler patents. In 1939 General Motors Corporation introduced Hydramatic drive, the first fully automatic automotive transmission system installed in a mass produced automobile.[2] The Hydramatic employed a fluid coupling. The first Diesel locomotives using fluid couplings were also produced in the 1930s[4] A fluid coupling consists of three components, plus the hydraulic fluid: The housing, also known as the shell[5] (which must have an oil tight seal around the drive shafts), contains the fluid and turbines. Two turbines (fan like components): One connected to the input shaft; known as the pump or impellor,[5] primary wheel[5] input turbine The other connected to the output shaft, known as the turbine, output turbine, secondary wheel[5] or runner The driving turbine, known as the 'pump', (or driving torus[note 1]) is rotated by the prime mover, which is typically an internal combustion engine or electric motor. The impellor's motion imparts both outwards linear and rotational motion to the fluid. The hydraulic fluid is directed by the 'pump' whose shape forces the flow in the direction of the 'output turbine' (or driven torus[note 1]). Here, any difference in the angular velocities of 'input stage' and 'output stage' result in a net force on the 'output turbine' causing a torque; thus causing it to rotate in the same direction as the pump. The motion of the fluid is effectively toroidal - travelling in one direction on paths that can be visualised as being on the surface of a torus: If there is a difference between input and output angular velocities the motion has a component which is circular (i.e. round the rings formed by sections of the torus) If the input and output stages have identical angular velocities there is no net centripetal force - and the motion of the fluid is circular and co-axial with the axis of rotation (i.e. round the edges of a torus), there is no flow of fluid from one turbine to the other. [edit] Stall speedAn important characteristic of a fluid coupling is its stall speed. The stall speed is defined as the highest speed at which the pump can turn when the output turbine is locked and maximum input power is applied. Under stall conditions all of the engine's power would be dissipated in the fluid coupling as heat, possibly leading to damage. Step-circuit coupling A modification to the simple fluid coupling is the step-circuit coupling which was formerly manufactured as the "STC coupling" by the Fluidrive Engineering Company. The STC coupling contains a reservoir to which some, but not all, of the oil gravitates when the output shaft is stalled. This reduces the "drag" on the input shaft, resulting in reduced fuel consumption when idling and a reduction in the vehicle's tendency to "creep". When the output shaft begins to rotate, the oil is thrown out of the reservoir by centrifugal force, and returns to the main body of the coupling, so that normal power transmission is restored.[6] [edit] SlipA fluid coupling cannot develop output torque when the input and output angular velocities are identical.[7] Hence a fluid coupling cannot achieve 100 percent power transmission efficiency. Due to slippage that will occur in any fluid coupling under load, some power will always be lost in fluid friction and turbulence, and dissipated as heat. The very best efficiency a fluid coupling can achieve is 94 percent, that is for every 100 revolutions input, there will be 94 revolutions output. Like other fluid dynamical devices, its efficiency tends to increase gradually with increasing scale, as measured by the Reynolds number. [edit] Hydraulic fluidAs a fluid coupling operates kinetically, low viscosity fluids are preferred.[7] Generally speaking, multi-grade motor oils or automatic transmission fluids are used. Increasing density of the fluid increases the amount of torque that can be transmitted at a given input speed.[8] [edit] Hydrodynamic brakingFluid couplings can also act as hydrodynamic brakes, dissipating rotational energy as heat through frictional forces (both viscous and fluid/container). When a fluid coupling is used for braking it is also known as a retarder.[5] [edit] Applications[edit] IndustrialFluid couplings are used in many industrial application involving rotational power,[9][10] especially in machine drives that involve high-inertia starts or constant cyclic loading. [edit] Rail transportationFluid couplings are found in some Diesel locomotives as part of the power transmission system. Self-Changing Gears made semi-automatic transmissions for British Rail, and Voith manufacture turbo-transmissions for railcars and diesel multiple units which contain various combinations of fluid couplings and torque converters. [edit] AutomotiveFluid couplings were used in a variety of early semi-automatic transmissions and automatic transmissions. Since the late 1940s, the hydrodynamic torque converter has replaced the fluid coupling in automotive applications. In automotive applications, the pump typically is connected to the flywheel of the engine—in fact, the coupling's enclosure may be part of the flywheel proper, and thus is turned by the engine's crankshaft. The turbine is connected to the input shaft of the transmission. While the transmission is in gear, as engine speed increases torque is transferred from the engine to the input shaft by the motion of the fluid, propelling the vehicle. In this regard, the behavior of the fluid coupling strongly resembles that of a mechanical clutch driving a manual transmission. Fluid flywheels, as distinct from torque converters, are best known for their use in Daimler cars in conjunction with a Wilson pre-selector gearbox. Daimler used these throughout their range of luxury cars, until switching to automatic gearboxes with the 1958 Majestic. Daimler and Alvis were both also known for their military vehicles and armored cars, some of which also used the combination of pre-selector gearbox and fluid flywheel. [edit] AviationThe most prominent use of fluid couplings in aeronautical applications was in the Wright turbo-compound reciprocating engine, in which three power recovery turbines extracted approximately 20 percent of the energy or about 500 horsepower (370 kW) from the engine's exhaust gases and then, using three fluid couplings and gearing, converted low-torque high-speed turbine rotation to low-speed, high-torque output to drive the propeller. Epicyclic gearing or planetary gearing is a gear system consisting of one or more outer gears, or planet gears, revolving about a central, or sun gear. Typically, the planet gears are mounted on a movable arm or carrier which itself may rotate relative to the sun gear. Epicyclic gearing systems also incorporate the use of an outer ring gear or annulus, which meshes with the planet gears. Planetary gears (or epicyclic gears) are typically classified as simple and compound planetary gears. Simple planetary gears have one sun, one ring, one carrier, and one planet set. Compound planetary gears involve one or more of the following three types of structures: meshed-planet (there are at least two more planets in mesh with each other in each planet train), stepped-planet (there exists a shaft connection between two planets in each planet train), and multi-stage structures (the system contains two or more planet sets). Compared to simple planetary gears, compound planetary gears have the advantages of larger reduction ratio, higher torque-to-weight ratio, and more flexible configurations. The axes of all gears are usually parallel, but for special cases like pencil sharpeners they can be placed at an angle, introducing elements of bevel gear (see below). Further, the sun, planet carrier and annulus axes are usually coaxial. The gear ratio in an epicyclic gearing system is somewhat non-intuitive, particularly because there are several ways in which an input rotation can be converted into an output rotation. The three basic components of the epicyclic gear are: Sun: The central gear Planet carrier: Holds one or more peripheral planet gears, all of the same size, meshed with the sun gear Annulus: An outer ring with inward-facing teeth that mesh with the planet gear or gears In many epicyclic gearing systems, one of these three basic components is held stationary; one of the two remaining components is an input, providing power to the system, while the last component is an output, receiving power from the system. The ratio of input rotation to output rotation is dependent upon the number of teeth in each gear, and upon which component is held stationary. In other systems, such as hybrid vehicle transmissions, two of the components are used as inputs with the third providing output relative to the two inputs.[3] In one arrangement, the planetary carrier (green) is held stationary, and the sun gear (yellow) is used as input. In this case, the planetary gears simply rotate about their own axes (i.e., spin) at a rate determined by the number of teeth in each gear. If the sun gear has Ns teeth, and each planet gear has Np teeth, then the ratio is equal to -Ns/Np. For instance, if the sun gear has 24 teeth, and each planet has 16 teeth, then the ratio is -24/16, or -3/2; this means that one clockwise turn of the sun gear produces 1.5 counterclockwise turns of each of the planet gear(s) about its axis. This rotation of the planet gears can in turn drive the annulus (not depicted in diagram), in a corresponding ratio. If the annulus has Na teeth, then the annulus will rotate by Np/Na turns for each turn of the planet gears. For instance, if the annulus has 64 teeth, and the planets 16, one clockwise turn of a planet gear results in 16/64, or 1/4 clockwise turns of the annulus. Extending this case from the one above: One turn of the sun gear results in turns of the planets One turn of a planet gear results in turns of the annulus So, with the planetary carrier locked, one turn of the sun gear results in turns of the annulus. The annulus may also be held fixed, with input provided to the planetary gear carrier; output rotation is then produced from the sun gear. This configuration will produce an increase in gear ratio, equal to 1+Na/Ns. These are all described by the equation: where n is the form factor of the planetary gear, defined by: If the annulus is held stationary and the sun gear is used as the input, the planet carrier will be the output. The gear ratio in this case will be 1/(1+Na/Ns). This is the lowest gear ratio attainable with an epicyclic gear train. This type of gearing is sometimes used in tractors and construction equipment to provide high torque to the drive wheels. In bicycle hub gears, the sun is usually stationary, being keyed to the axle or even machined directly onto it. The planetary gear carrier is used as input. In this case the gear ratio is simply given by (Ns+Na)/Na. The number of teeth in the planet gear is irrelevant. Compound planets of a Sturmey-Archer AM bicycle hub (gear ring removed)[edit] Compound planetary gears Stepped planet series of the Rohloff Speedhub internally geared bicycle hub with the smaller planet series meshing with the sun wheel and the larger planet series meshing with the annulus."Compound planetary gear" is a general concept and it refers to any planetary gears involving one or more of the following three types of structures: meshed-planet (there are at least two more planets in mesh with each other in each planet train), stepped-planet (there exists a shaft connection between two planets in each planet train), and multi-stage structures (the system contains two or more planet sets). Some designs use "stepped-planet" which have two differently-sized gears on either end of a common casting. The large end engages the sun, while the small end engages the annulus. This may be necessary to achieve smaller step changes in gear ratio when the overall package size is limited. Compound planets have "timing marks" (or "relative gear mesh phase" in technical term). The assembly conditions of compound planetary gears are more restrictive then simple planetary gears,[4] and they must be assembled in the correct initial orientation relative to each other, or their teeth will not simultaneously engage the sun and annulus at opposite ends of the planet, leading to very rough running and short life. Compound planetary gears can easily achieve larger transmission ratio with equal or smaller volume. For example, compound planets with teeth in a 2:1 ratio with a 50T annulus would give the same effect as a 100T annulus, but with half the actual diameter. More planet and sun gear units can be placed in series in the same annulus housing (where the output shaft of the first stage becomes the input shaft of the next stage) providing a larger (or smaller) gear ratio. This is the way some automatic transmissions work. During World War II, a special variation of epicyclic gearing was developed for portable radar gear, where a very high reduction ratio in a small package was needed. This had two outer annular gears, each half the thickness of the other gears. One of these two annular gears was held fixed and had one tooth fewer than did the other. Therefore, several turns of the "sun" gear made the "planet" gears complete a single revolution, which in turn made the rotating annular gear rotate by a single tooth.[citation needed] HyperSmash.com Search Engine Submitter
If you wish get high ranking in search engines. So you need to check our Link Building Company Pingates

ปััญหาข้อขัดข้องของระบบสตาร์ท

                                  ปัญหาและข้อขัดข้องของระบบสตาร์ท
           ปัญหาและข้ขัดข้องของระบบสตาร์ท แบ่งออกเป็น  2  สาเหตุใหญ่ๆด้วยกันคือ
1. เครื่องยนต์หมุนแต่เครื่องยนต์ไม่ติด   ถ้าเครื่องยนต์ไม่ติด สาเหตุของปัญหาอาจเกิดจากระบบจุดระเบิด  ระบบเชื้อเพลิง  และกำลังอัดของเคร่องยนต์
2. ความเร็วรอบของเครื่องยนต์ต่ำในขณะสตาร์ทเครื่องยนต์  สาเหตุของปัญหาอาจเิกิดจากอุณหภูมิในขณะนั้นต่ำ  น้ำมันหล่อลื่นมีความหนืดสูง หรือแบตเตอรี่มีประจุไฟต่ำไม่เพียงพอกับการสตาร์ทเครื่องยนต์
       ปัญหาข้อขัดข้องที่เกิดกับระบบสตาร์ทมี  6  ปัญหาด้วยกันคือ
เมื่อบิดสวิตช์จุดระเบิดไปในตำแหน่ง START  มอเตอร์สตาร์ทไม่หมุน ซึ่งมีวิธีการตรวจสอบดังนี้
-  ใช้โวลด์มิเตอร์วัดแรงเคลื่อนไฟฟ้าที่แบตเตอรี่ และบิดสวิตช์จุดระเบิดไปในตำแหน่ง START  แรงเคลื่อนที่แบตเตอรี่ประมาณ   9.6 โวลด์หรือสูงกว่า ถ้าแรงเคลื่อนไฟฟ้าที่วัดต่ำกว่า ให้ประจุไฟหรือเปลี่ยนแบตเตอรี่ใหม่
-  ใช้โวลด์มิเตอร์วัดแรงเคลื่อนไฟฟ้าระหว่างขั้ว 50 ของมอเตอร์สตาร์ทกับกราวด์  บิดสวิตช์จุดระเบิดไปยังตำแหน่ง START  จะต้องใช้แรงเคลื่อนไฟฟ้าประมาณ  8  โวลด์หรือสูงกว่า  ถ้าแรงเคลื่อนไฟฟ้าต่ำกว่า ให้ตรวจวงจรไฟระหว่างแบตเตอรี่กับขั้ว  50
-  ก่อนถอดชิ้นส่วนของมอเตอร์สตาร์ท  ให้ตรวจการขาดของขดลวดดึงในสวิตช์แม่เหล็กหรือสายไฟจากขั้ว  C
เมื่อบิดสวิตช์จุดระเบิดไปในตำแหน่ง  START เฟืองขับวิ่งออกขบล้อช่วยแรง แต่มอเตอร์สตาร์ทไม่หมุน  มีวิธีการตรวจสอบดังนี้
- หมุนเครื่องยนต์ด้วยมือโดยใช้ประแจเพื่อตรวจหาความฝืดของเครื่องยนต์
- ใช้โวลด์มิเตอร์วัดแรงเคลื่อนไฟฟ้าที่แบตเตอรี่เมื่อบิดสวิตช์จุดระเบิดไปในตำแหน่ง  START แรงเคลื่อนไฟฟ้าประมาณ  9.6 โวลด์หรือสูงกว่า  ถ้าแรงเคลื่อนต่ำกว่า ให้ประจุไฟหรือเปลี่ยนแบตเตอรี่ใหม่
-  ใช้โวลด์มิเตอร์วัดแรงเคลื่อนไฟฟ้าระหว่างขั้ว  30 ของมอเตอร์สตาร์ทกับกราวด์  จากนั้นให้บิดสวิตช์จุดระเบิด ไปในตำแหน่ง START   แรงเคลื่อนไฟฟ้าที่วัดประมาณ 8 โวลดืหรือสูงกว่า  ถ้าแรงเคลื่อนไฟฟ้าต่ำกว่าให้ตรวจสายไฟจากแบตเตอรี่ไปยังขั้ว 30 ของมอเตอร์สตาร์ท
-  ก่อนแยกชิ้นส่วนของมอเตอร์สตาร์ท ให้พิจารณาสาเหตุที่อาจเิกิดขึ้นได้ เพื่อให้ง่ายขึ้นในการตรวจสอบ  เช่น  หน้าสัมผัสหรือสะพานไฟในสวิตช์แม่เหล็กไม่ดี  สกปรก คอมมิวเทเตอร์สกปรก  หรือชุดโอเวอร์รันนิ่งคลัตช์ลื่น
เมื่อบิดสวิตช์จุดระเบิดไปในตำแหน่ง START เฟืองขับจะวิ่งเข้า - ออก ตลอดเวลา มีวิธีการตรวจสอบดังนี้
-  ใช้โวลด์มิเตอร์วัดแรงเคลื่อนไฟฟ้าที่แบตเตอรี่เมื่อบิดสวิตช์จุดระเบิดไปในตำแหน่ง START  แรงเคลื่อนไฟฟ้าที่วัดได้ประมาณ  9.6 โวลด์หรือสูงกว่า  ถ้าวัดได้ต่ำกว่า ให้ประจุไฟหรือเปลี่ยนแบตใหม่
- ใช้โวลด์มิเตอร์วัดแรงเคลื่อนไฟฟ้าที่ขั้ว  50  ของมอเตอร์สตาร์ทกับกราวด์เมื่อบิดสวิตช์จุดระเบิดไปในตำแหน่ง START แรงเคลื่อนไฟฟ้าที่วัดได้ประมาณ 8 โวลด์หรือสูงกว่า  ถ้าวัดได้ต่ำกว่า ให้ตรวจสอบสายไฟระหว่าง แบตเตอรี่กับขั้ว  50
- ก่อนถอดแยกชิ้นส่วนของมอเตอร์สตาร์ท  ให้ตรวจการขาดและการลงกราวด์ของขดลวดยึดเพื่อให้ง่ายต่อการแก้ปัญหา
มอเตอร์จะทำงานตลอดเวลาแม้สวิตช์จุดระเบิดจะกลับมาอยู่ในตำแหน่ง ON แล้วก็ตาม ซึ่งก็มีวิธีการตรวจสอบดังนี้
- ตรวจสอบการต่อวงจรไปยังมอเตอร์สตาร์ทของสวิตช์จุดระเบิดด้วยโวลด์มิเตอร์เมื่อบิดสวิตช์จุดระเบิดไปในตำแหน่ง START  จะต้องมีแรงเคลื่อนไฟฟ้าเท่ากับแรงเคลื่อนแบตเตอรี่  และเมื่อปล่อยสวิตช์จุดระเบิดกลับมาในตำแหน่ง ON แรงเคลื่อนไฟฟ้าที่ต่อไปยังมอเตอร์สตาร์ทจะต้องถูกตัดทันที
- ตรวจการทำงานของรีเลย์สตาร์ท  ถ้าีมี
- ก่อนแยกชิ้นส่วนของมอเตอร์สตาร์ท  ให้ตรวจการทำงานของสปริงดึงกลับหรือการติดขัดของพลันเยอร์สวิตช์แม่เหล็ก
เมื่อสวิตช์จุดระเบิดไปในตำแหน่ง START เฟืองขับวิ่งออกขบกับล้อช่วยแรงแต่เครื่องยนต์ไม่หมุนและเกิดเสียงดัง ซึ่งก็มีสาเหตุมาจากเฟืองขับของมอเตอร์สตาร์ทชำรุด หรือเฟืองที่ล้อช่วยแรงสึกหรอ
เมื่อบิดสวิตช์จุดระเบิดไปในตำแหน่ง START  อีกครั้งหลังจากเครื่องยนต์ไม่หมุนและเกิดเสียงดังที่เฟืองขับ ซึ่งสาเหตุมาจากอาร์เมเจอร์เบรค  ให้ทดสอบมอเตอร์สตาร์ทในสภาวะไม่มีโหลด เพื่อตรวจการหยุดหมุนทันทีหลังจากกระแสไฟฟ้าถูกตัดไปยังมอเตอร์สตาร์ท

ปัญหาข้อขัดข้องของระบบไฟและสัญญาณไฟ

                               ปัญหาข้อขัดข้องของระบบไฟและสัญญาณไฟ
              ระบบไฟฟ้าของรถยนต์ประกอบด้วย ระบบไฟแสงสว่างและระบบสัญญาณ ระบบประจุไฟ  ระบบสตาร์ท  สาเหตุต่างๆที่เกิดปัญหาในระบบ  สว่นใหญ่มักเกิดจากการขาดวงจร หรือการลัดวงจร ในทางเิดินสายไฟฟ้า ซึ่งก็ขึ้นอยู่กับปัญหาที่สามารถแสดงให้เห็นได้ในหลายๆรูปแบบ  ดังนั้นเราจึงควรปฎิบัติดังนี้
 *  ตรวจสอบอาการที่เกิดขึ้นเพื่อให้เกิดความมั่นใจ
 *  ศึกษาทำความเข้าใจการทำงานและวงจรไฟฟ้าของระบบนั้นๆ เพื่อหาตำแหน่งที่ต้องการจะแก้ไขได้อย่างถูกต้อง รวดเร็ว และประหยัดเวลาในการทำงาน
1. ปัญหาข้อขัดข้องของระบบไฟแสงสว่างและไฟสัญญาณ
   การตรวจสอบระบบควบคุมการเปิดและปิดไฟแสงสว่างรถยนต์อัตโนมัติ   ถ้าเกิดปัญหาข้อขัดข้องขึ้นในระบบควบคุมการเปิดและปิดไฟแสงสว่างรถยนต์อัตโนมัติสามารถทำการตรวจสอบข้อบกพร่องที่เกิดขึ้นได้ดังนี้
 การตรวจสอบการทำงานของอุปกรณ์ตรวจจับไฟแสงสว่างอัตโนมัติ  มัขั้นตอนในการปฎิบัติดังนี้
*  การตรวจสอบอุปกรณ์ตรวจจับไฟแสงสว่างอัตโนมัติในตำแหน่ง  AUTO  ON
- บิคสวิตช็จุดระเบิดไปตำแหน่ง  ON
- ใช้มือป้องปิดส่วนบนของอุปกรณ์ตรวจจับไฟแสงสว่างทีละน้อย
- ไฟใหญ่และไฟหรี่จะต้องติดสว่างขึ้น
* การตรวจสอบอุปกรณ์ตรวจจับไฟแสงสว่างอัตโนมัติในตำแหน่ง  AUTO  OFF
- เปิดมือที่ป้องปิดอุปกรณ์ตรวจจับไฟแสงสว่างอัตโนมัติออก
- ไฟใหญ่จะต้องดับในทันที
* การตรวจสอบไฟแสงสว่างในสภาวะ  OFF
- บิดสวิตช์จุดระเบิดไปในตำแหน่ง ON
- ปิดอุปกรณ์ตรวจจับเมื่อบิดสวิตช์ไฟแสงสว่างจากตำแหน่ง AUTO  ไปที่ตำแหน่ง ON
- ไฟแสงสว่างจะดับเมื่อสวิตช์ไฟแสงสว่างอยู่ในตำแหน่ง  OFF  และบริเวณโดยรอบมีแสงสว่าง  หรือประตูรถด้านคนขับถูกเปิด  และสวิตช์จุดระเบิดอยู่ในตำแหน่ง OFF
* การตรวจสอบไฟแสงสว่างในสภาวะ  ON
- เปิดประตูด้านคนขับและบิดสวิตช์จุดระเบิดไปในตำแหน่ง OFF
- บิดสวิตช์ไฟแสงสว่างไปในตำแหน่ง AUTO เปิดประตูออกจากตัวรถ และปิดอุปกรณ์ตรวจจับไฟแสงสว่างอัตโนมัติ  ไฟใหญ่และไฟหรี่จะติดสว่างเมื่อบิดสวิตช์จุดระเบิดไปในตำแหน่ง ON
  การปรับตั้งอุปกรณ์ตรวจจับไฟแสงสว่างอัตโนมัติ   สามารถปฎิบัติได้ดังนี้
    การที่จะปรับให้ไฟใหญ่และไฟหรี่ติดสว่างได้เร็วหรือช้านั้นขึ้นอยู่กับการปรับปุ่มตั้งความไวของแสงวสว่างที่อุปกรณ์ตรวจจับไฟแสงสว่างอัตโนมัติ ซึ่งก็จะกระทำได้เมื่อต้องการให้ไฟใหญ่และไฟหรี่ติดเร็วขึ้น  ก็เพียงแต่หมุนปุ่มปรับตั้งความไวของแสงไปตามเข็มนาฬิกา  หรือถ้าต้องการให้ไฟใหญ่และไฟหรี่ติดสว่างช้าลง  ก็เพียงแตหมุนปุ่มปรับตั้งความไวทวนเข็มนาฬิกา
* การตรวจสอบวงจรไฟฟ้าของอุปกรณ์ตรวจจับไฟแสงสว่างอัตโนมัติ  สามารถปฎิบัติได้โดยการปลดขั้วต่อสายไฟที่ต่อเข้าอุปกรณ์  และใช้โอห์มมิเตอร์ตรวจวัดขั้วต่อด้านสายไฟ  โดยวิธีการตรวจสอบดังนี้
       ตรวจสอบขั้ว                                สภาวะ                                              ค่ากำหนด
    3 - กราวด์                             สวิตช์ประตูอยู่ในตำแหน่ง OFF                   ไม่ต่อเนื่อง
    3 - กราวด์                             สวิตช์ประตูอยู่ในตำแหน่ง  ON                     ต่ิอเนื่อง
    5 - กราวด์                             สวิตช์ไฟแสงสว่างอยู่ในตำแหน่ง  OFF       ไม่ต่อเนื่อง
                                                  TAIL  และ AUTO
    5 - กราวด์                            สวิตช์ไฟแสงสว่างอยู่ในตำแหน่ง  HEAD      ต่อเนื่อง
   6 - กราวด์                             สวิตช์ไฟแสงสว่างอยู่ในตำแหน่ง  OFF         ไม่ต่อเนื่อง
                                                 TAIL  หรือ HEAD
   6 - กราวด์                            สวิตช์ไฟแสงสว่างอยู่ในตำแหน่ง  AUTO       ต่อเนื่อง
   7 - กราวด์                            สวิตช์ไฟแสงสว่างอยู่ในตำแหน่ง  OFF           ไม่ต่อเนื่อง
                                               HEAD  หรือ  AUTO
  7 - กราวด์                             สวิตช์ไฟแสงสว่างอยู่ในตำแหน่ง  TAIL          ต่อเนื่อง
  1 - กราวด์                             สวิตช์จุดระเบิดอยู่ในตำแหน่ง LOCK หรือ ACC   ไม่มีแรงเคลื่อน
  1 - กราวด์                             สวิตช์จุดระเบิดอยู่ในตำแหน่ง  ON                   แรงเคลื่อนแบตเตอรี่
  2 - กราวด์                             คงที่                                                                  แรงเคลื่อนแบตเตอรี่
ถ้าตรวจสอบวงจรไฟฟ้าไม่ได้ตามค่าที่กำหนดไว้  ให้ตรวจสอบวงจรไฟฟ้าที่ต่อเข้าอุปกรณ์ต่างๆ  ของระบบอีกครั้ง
การตรวจสอบแรงเคลื่อนไฟฟ้าภายในวงจรของระบบเปิดและปิดไฟแสงสว่างอัตโนมัติ  สามารถปฎิบัติได้โดยการต่อขั้วสายไฟเข้ากับอุปกรณ์ตรวจจับแสงสว่างอัตโนมัติ  และใช้โวลด์มิเตอร์วัดแรงเคลื่อน   ไฟฟ้าทางด้านหลังของขั้วต่อสายไฟ จากนั้นให้บิดสวิตช์จุดระเบิดไปในตำแหน่ง  ON  และบิดสวิตช์ไฟแสงสว่างไปในตำแหน่ง AUTO  บริเวณโดยรอบตัวรถจะสว่าง
   การทดสอบแรงเคลื่อนไฟฟ้าในวงจรของระบบเปิดและปิดไฟแสงสว่างอัตโนมัติ
  ตรวจสอบขั้ว                                   สภาวะ                                     ค่ากำหนด
1 - กราวด์                      สวิตช์จุดระเบิดอยู่ในตำแหน่ง ON              10 V หรือมากกว่า
1 - กราวด์                      สวิตช์จุดระเบิดอยู่ในตำแหน่ง OFF             1 V  หรือน้อยกว่า
3 - กราวด์                     สวิตช์ประตูรถอยู่ในตำแหน่ง ON                  1 V หรือน้อยกว่า
3 - กราวด์                     สวิตช์ประตูรถอยู่ในตำแหน่ง  OFF                9 V หรือมากกว่า
5 - กราวด์                     บริเวณโดยรอบตัวรถมืด                                1.8 V หรือน้อยกว่า
5 - กราวด์                     สวิตช์ไฟสูง- ต่ำอยู่ในตำแหน่ง FLASH        0.3 V หรือน้อยกว่า
6 - กราวด์                     บริเวณโดยรอบตัวรถมืด                                1.5 V หรือน้อยกว่า
ถ้าแรงเคลื่อนไฟฟ้าภายในวงจรไม่ได้ตามค่าที่กำหนด ให้เปลี่ยนอุปกรณ์จับแสงสว่างอัตโนมัติใหม่  หรือให้ตรวจวงจรที่ต่อกับอุปกรณ์ต่างๆ ของระบบ
การตรวจสอบสวิตช์ไฟแสงสว่าง  สามารถทำการตรวจวัดได้โดยการใช้โอห์มมิเตอร์วัดการต่อเนื่อง ซึ่งสามารถปฎิบัติได้ดังนี้
                             การตรวจสอบการต่อเนื่องของสวิตช์ไฟแสงสว่าง
         ตำแหน่งสวิตช์                             ตรวจสอบขั้ว                          ค่ากำหนด
             OFF                                                -                                     ไม่ต่อเนื่อง
            TAIL                                           10 - 15                                 ต่อเนื่อง
            HEAD                                        10 - 14 - 15                          ต่อเนื่อง
           AUTO                                          10 - 13                                ต่อเนื่อง
                          
                             การตรวจสอบการต่อเนื่องของสวิตช์ไฟสูง - ต่ำ
          ตำแหน่งสวิตช์                               ตรวจสอบขั้ว                         ค่ากำหนด
         ไฟกะพริบ                                      1 - 2 - 9                                 ต่อเนื่อง
         ไฟต่ำ                                             9 - 10                                    ต่อเนื่อง
          ไฟสูง                                            2 - 9                                      ต่อเนื่อง


                             การตรวจสอบการต่อเนื่องของสวิตช์ไฟตัดหมอก
       ตำแหน่งสวิตช์                              ตรวจสอบขั้ว                            ค่ากำหนด
           ปิด                                                     -                                      ไม่ต่อเนื่อง
          เปิด                                               12 - 16                                   ต่อเนื่อง
จากการทำงานที่กล่าวไปแล้วเบื้องต้นจะเกิดขึ้นอย่างรวดเร็ว  ความถี่ที่เกิดจากการสั่นของแผ่นไดอะแฟรมอย่างต่อเนื่องจะทำให้เิกิดเสียงขึ้นที่กรวยเสียงเป็นสาเหตุให้เกิดพลังคลื่นเสียงแผ่กระขายพุ่งออกไปในอากาศ
2. การตรวจสอบระบบไฟเลี้ยวและไฟเตือนฉุกเฉิน    การตรวจสอบระบบไฟเลี้ยวฉุกเฉิน เป็นการตรวจวัดเมื่อระบบต่างๆเกิดการขัดข้องขึ้นในระบบ มีขั้นตอนในการตรวจหาข้อบกพร่องดังนี้
* การตรวจสอบสวิตช์ไฟเลี้ยวสามารถตรวจวัดได้โดยการใช้โอห์มมิเตอร์วัดการต่อเนื่อง  ดังนี้
      ตำแหน่งสวิตช์                              ตรวจสอบขั้ว                         ค่ากำหนด
        เลี้ยวซ้าย                                      1 - 2                                    ต่อเนื่อง
       ตรงกลาง                                          -                                       ไม่ต่อเนื่อง
      เลี้ยวขวา                                          2 - 3                                    ต่อเนื่อง
* การตรวจสอบสวิตช์ไฟฉุกเฉิน   สามารถทำการตรวจวัดการต่อเนื่องได้โดยใช้โอห์มมิเตอร์  ถ้าตรวจวัดไม่ต่อเนื่องตามค่าที่กำหนดไว้ ให้เปลี่ยนสวิตช์ไฟฉุกเฉินใหม่

                 สภาวะ                            ตรวจสอบขั้ว                 ค่ากำหนด
                   ปิด                                     5 - 7                         ต่อเนื่อง
                  เปิด                                    5 - 6                         ต่อเนื่อง
                                                      1 - 2 - 3 - 4
                 วงจรเรืองแสง                   8 - 9                            ต่อเนื่อง

*  การตรวจสอบแฟลชเชอร์ไฟเลี้ยว  การตรวจสอบแฟลชเชอร์ไฟเลี้ยวของรถยนต์สามารถทำการตรวจสอบได้ตามขั้นตอนดังนี้
- ต่อสายไฟบวก (+ ) จากแบตเตอรี่เข้าขั้วที่ 2 ของแฟลชเชอร์  และต่อสายไฟลบ ( - )  จากแบตเตอรี่เข้าขั้วที่ 3  ของแฟลชเชอร์
- นำหลอดไฟเลี้ยวจำนวน 2 หลอด ต่อขนานกันเข้าขั้วที่ 1 และ 3 ตามลำดับ จากนั้นให้ตรวจสอบการกะพริบของหลอดไฟเลี้ยวทั้งสอง ( หลอดไฟเลี้ยวจะกะพริบ  60  หรือ 120 ครั้ง ต่อนาที ) ถ้าหลอดใดหลอดหนึ่งเกิดเปิดวงจรขึ้น จะทำให้หลอดไฟที่เหลือกะพริบ 140 ครั้งต่อนาทีหรือมากกว่า ถ้าการทำงานของแฟลชเชอร์ไม่ได้ตามค่าที่กำหนดไว้ ให้เปลี่ยนแปลงแฟลชเชอร์ใหม่
3. การเปลี่ยนหลอดไฟแบบแฮโลเจน   เมื่อใช้หลอดไฟแบบแฮโลเจน จะมีความเข้มของลำแสงและความร้อนสูงกว่าหลอดไฟแบบธรรมดา  ดังนั้นถ้ามีคราบน้ำมันหรือความเค็มจากเหงื่อถูกบริเวณหลอดไฟ  มันจะทำให้หลอดไฟร้อนจัดและแตกในที่สุด  ด้วยเหตุนี้เมื่อเปลี่ยนหลอดไฟแบบแฮโลเจนทุกครั้ง จึงควรใช้มือจับบริเวณฐานของหลอดที่เป็นโลหะเท่านั้นเพื่อป้องกันนิ้วมือสัมผัสกับตัวหลอด
  ดังนั้นในการเปลี่ยนหลอดไฟแบบแฮโลเจนจึงมีขั้นตอนในการเปลียนดังนี้
        * เมื่อเปลี่ยนหลอดไฟใหม่ควรใช้หลอดที่เป็นชนิดเดียวกัน
        * ให้จัดเดือยให้ตรงกับร่องของโคมไฟและล็อคหลอดด้วยสปริง
4. การปรับตั้งโคมไฟหน้ารถยนต์   เพื่อให้ลำแสงของไฟหน้ารถยนต์มีประสิทธิภาพมากที่สุด การปรับโคมไฟหน้าจึงมีความจำเป็นอย่างยิ่ง ดังนั้นถ้าปรับโคมไฟให้จุดของลำแสงที่ส่องไฟบนถนนมากเกินไป จะเป็นผลให้ผู้ขับขี่รถที่สวนทางมาเกิดอาการตาพร่า  ในทางตรงกันข้าม  ถ้าปรับโคมไฟหน้าให้มีจุดตกของลำแสงไฟมากเกินไป  ระยะการมองเห็นของผู้ขับขี่ก็จะลดน้อยลงจึงเป็นอุปสรรคที่สำคัญของผู้ขับขี่รถยนต์
    การจัดตั้งโคมไฟหน้ารถยนต์ให้สูงขึ้นหรือต่ำลงทำได้โดยการขันหรือคลายสกรูปรับในแนวดิ่ง  และถ้าปรับตั้งให้โคมไฟหน้าเอียงไปทางซ้ายหรือทางขวา ให้ขันหรือคลายสกรูปรับในแนวนอน

WWW.PCNFORKLIFT.COM